УПП 3 курс / 1 Семестр / УЭР / UER_POLNYJ
.pdfустройства автоматики, телемеханики и связи, освещения, энерго- и
водоснабжения.
Разборочные поезда со всех подходов принимаются в парк приема П,
откуда, после соответствующей подготовки, расформировываются через горку. Вагоны поступают на пути сортировочного парка С, которые специализированы в соответствии с назначениями плана формирования; после завершения накопления происходит окончание формирования составов на вытяжных путях и перестановка их в парк отправления О, откуда, после обработки и обеспечения поездными локомотивами они отправляются в четном или нечетном направлении.
Для обработки и пропуска транзитных поездов имеются транзитные парки, специализированные по направлениям – нечетный Т1 и четный Т2. Эти парки соединены с главными путями объемлющего типа. Для возможности осуществления операций по изменению массы или длины транзитных поездов транзитные парки соединены с сортировочным парком. Транзитные парки
(или секции) могут быть расположены и в районе парка приема, но это исключает взаимное использование путей. При размещении транзитных парков рядом с парком О появляется возможность перестановки сформированных составов на пути транзитных парков (в случае занятости путей парка О) и наоборот, принимать транзит в парк отправления при отсутствии свободных путей в транзитном парке. Транзитных парков может и не быть, в этом случае на станции имеются приемоотправочные парки, в
которых обрабатываются и поезда своего формирования, и транзитные.
Достоинства односторонней станции:
-занимает небольшую территорию;
-отличается компактностью, обеспечивает взаимосвязанность устройств;
-отсутствуют угловые вагонопотоки.
Недостатки представленной схемы:
-пересечение маршрутов (враждебность) следования четных разборочных поездов в парк П и отправления поездов своего формирования и транзитных из парков О и Т2;
-прием четных разборок может вызвать перерывы в работе горки;
-перепробег четных разборочных поездов при приеме на станцию.
12. Техническое оснащение и технология работы двусторонних
сортировочных станций. СХЕМА ДВУСТОРОННЕЙ СТАНЦИИ
ТЕХНОЛОГИЯ В ВОПРОСЕ 12, ТОЛЬКО
Двусторонняя сортировочная станция (рисунок 4) с последовательным расположением парков обеспечивает высокую пропускную и перерабатывающую способность, но требует больших строительных и эксплуатационных расходов. Сортировочные системы такой станции специализированы по направлениям перерабатываемого вагонопотока: одна система перерабатывает четный, другая – нечетный. Для транзитных поездов могут быть специализированные парки или секции, либо как на приведенной схеме, имеются общие парки для транзитных и своего формирования поездов.
Достоинством является высокая пропускная и перерабатывающая способность, отсутствие враждебных маршрутов.
Недостаток таких схем:
-территория станции весьма обширна;
-осуществляется двойная переработка углового вагонопотока.
13. Особенности работы с угловыми вагонопотоками на двусторонних
сортировочных станциях СХЕМА!!!!!!
Угловыми называются вагоны, которые на сортировочной станции меняют направление следования, т.е. прибывают, например, в нечетных поездах, а должны отправляться в четных (рисунок 3) или наоборот.
Вагоны углового потока следуют в разборочных поездах, прибывающих в одну из систем. При расформировании эти вагоны направляются на специально выделенные пути сортировочного парка, с которых имеется возможность выхода в парк приема соседней системы. На этих путях угловые вагоны (все вперемешку) накапливаются на состав (передачу) и по соединительным путям переставляются в парк приема смежной системы.
Параллельно в станционном технологическом центре (СТЦ) подбираются документы на переставляемые вагоны и вместе с накопительной ведомостью передаются оператору соответствующей системы; на основании этих документов составляется сортировочный лист, согласно которому производится роспуск угловой передачи в соответствии с назначением угловых вагонов. На путях сортировочного парка вагоны накапливаются на составы, производится формирование и перестановка составов своего формирования в отправочный парк, откуда, после подготовки к отправлению и обеспечения поездными локомотивами и бригадами, поезда отправляются.
Таким образом, угловые вагоны дважды простаивают в парке приема (в
каждой системе), дважды расформировываются и дважды простаивают под накоплением, в результате чего значительно ухудшают показатели работы станции (увеличивают простой вагонов, дополнительно загружают пути,
маневровые локомотивы и составительские бригады, сортировочные горки).
Чтобы уменьшить негативное влияние вагонов углового потока на работу двусторонней станции применяются следующие меры:
-если в прибывающем разборочном поезде вагоны углового потока составляют более 50 %, то прием такого поезда организуется сразу в соседнюю систему, что снижает объем передачи угловых вагонов;
-если в угловой поток попадают вагоны мощного назначения, то для них дублируются пути в обеих системах, что так же снижает объем передаваемого потока.
14. Технология обработки разборочных поездов на сортировочных и
участковых станциях (технологический график). ГРАФИК –
ОПЕРАЦИИ+ИСПОЛНИТЕЛИ+КАКИЕ ПАРАЛЛЕЛЬНО!!!!
Транзитные вагоны с переработкой прибывают на станцию в поездах,
подлежащих расформированию (разборочных), которые принимаются в парк приема. Операции, выполняемые с составами в парке приема, представлены в виде технологического графика на рисунке 4. Обработка разборочных поездов включает: контрольную проверку прибывающего состава; технический осмотр вагонов; коммерческий осмотр вагонов; проверку перевозочных документов и составление сортировочного листа. После получения сообщения о выходе поезда с соседней станции ДСП согласовывает с маневровым диспетчером (ДСЦ) путь приема поезда, готовит маршрут и сообщает работникам, участвующим в обработке по парковой громкоговорящей связи следующие сведения: - номер поезда, путь приема и время прибытия; - при наличии в составе вагонов с негабаритным грузом предупреждает об их присутствии.
На каждый поезд через систему АСОУП в станционный технологический центр поступает точная информация в виде телеграммы натурного листа (ТГНЛ). ТГНЛ содержит общие сведения о поезде – номер, индекс, количество вагонов, вес, негабаритность и пр., а также сведения о каждом вагоне – инвентарный номер, масса груза, станция назначения, сведения о грузе и грузополучателе, особые отметки.
Автоматизированная система управления работой станции (АСУ СТ)
позволяет выполнить разметку ТГНЛ в соответствии со специализацией путей сортировочного парка и составить сортировочный лист. Сортировочный лист необходим для расформирования состава и содержит перечень отцепов с указанием для каждого: порядкового номера в составе, номера пути сортировочного парка, на который должен быть направлен отцеп при роспуске, количества вагонов, массы, особых отметок и инвентарного номера
последнего вагона в отцепе для контроля правильности расцепки вагонов горочными составителями. Доставка перевозочных документов СТЦ может производиться по пневмопочте. Оператор СТЦ проверяет документы, их соответствие ТГНЛ. Для обеспечения безопасности роспуска составов с сортировочной горки выполняется их технический и коммерческий осмотр.
Работники ПТОВ встречают поезд по входной горловине и проверяют сходу его техническое состояние. После остановки, закрепления состава и уборки поездного локомотива оператор ПТОВ совместно с ДСП ограждает состав и предъявляет его к техническому обслуживанию. При осмотре выявляются вагоны, требующие отцепочного ремонта, т.е. подачи в вагонное депо или на специальные пути ремонта; на эти вагоны в АРМ ПТО составляется уведомление формы ВУ-23М. Также выявляются вагоны, требующие безотцепочного ремонта, который будет производиться на путях отправочного парка. Производится отпуск автотормозов. Окончание осмотра оформляется записью в книге ВУ-14. Для коммерческого осмотра используются автоматизированные системы коммерческого осмотра поездов и вагонов
(АСКОПВ). Если какимлибо вагонам требуется отцепочный ремонт или исправление погрузки, то сведения о них передаются в СТЦ и оператор корректирует сортировочный лист. Корректировка производится также в случае обнаружения вагонов с техническими неисправностями, требующими отцепочного ремонта, и при расхождении фактического расположения вагонов в составе или их разметки с данными ТГНЛ. Окончательный вариант сортировочного листа печатается у всех причастных к роспуску работников – дежурного по горке (ДСПГ), операторов горочных постов, горочных составителей. Аналогичным образом производится подготовка составов к расформированию на участковых станциях
15. Устройство сортировочных горок, требования к плану и профилю
СХЕМА ПЛАНА И ПРОФИЛЯ
Сортировочная горка представляет собой искусственное возвышение с комплексом устройств, обеспечивающих расформирование состава с использованием силы тяжести. Для эффективного управления процессом скатывания отцепов необходима достаточная высота горки и технические устройства регулирования скорости движения отцепов.
Отцеп – это один или несколько вагонов одного назначения,
отцепляемых от расформировываемого состава и направляемых на соответствующий путь сортировочного парка. Сортировочная горка состоит из трех основных элементов – надвижной части, вершины горки и спускной части - рисунок 1.
Надвижная часть представляет собой наклонный участок пути,
имеющий перед вершиной горки подъем (противоуклон) обычно не менее 8 ‰
протяженностью около 50 м для сжатия состава и облегчения расцепки вагонов перед горбом горки.
Спускная часть представляет собой участок между вершиной горки и расчетной точкой, находящейся на расстоянии 50 – 100 м от наиболее удаленного предельного столбика входной горловины сортировочного парка.
Разность отметок земляного полотна между вершиной горки и расчетной точкой называется высотой горки. Она должна обеспечивать скатывание вагона с плохими ходовыми качествами при неблагоприятных условиях от вершины до расчетной точки.
Профиль горки представлен на рисунке 2, на котором ТП – тормозные позиции.
Состав надвигается из парка прибытия по надвижной части до вершины горки и после отцепки здесь вагоны скатываются в пределах спускной части под действием силы тяжести без участия локомотива.
Уклон и длина элементов профиля должны обеспечивать:
- интервалы между отцепами, позволяющие перевести стрелки при сохранении расчетной скорости роспуска и исключении нагона отцепов (т.е.
чтобы отцеп, следующий позади, не догнал и не сцепился с впереди движущимся отцепом);
-установленную скорость входа вагонов на замедлители;
-трогание с места вагонов с плохими ходовыми качествами (обычно порожние вагоны) при неблагоприятных условиях (встречный ветер и т.п.) в
случае их остановки при торможении;
-исключение саморасцепа вагонов в месте сопряжения уклонов надвижной и спускной части.
Спускная часть горки состоит из скоростного уклона крутизной 50 – 55
‰ для обеспечения максимальных скоростей движения отцепов и быстрого отрыва их от состава на вершине горки, промежуточного уклона (не менее 7 ‰) и уклона стрелочной зоны (1,5 – 2 ‰).
Для торможения вагонов применяются тормозные средства - вагонные замедлители (рисунок 3), которые устанавливаются на тормозных позициях;
по способу управления ими различают механизированные и автоматизированные горки: на механизированных управление осуществляется операторами стрелочных постов, на автоматизированных – с помощью автоматики.
Чаще всего на горке устраивают три тормозные позиции: первая – интервальная - для создания интервалов между отцепами, необходимых для перевода стрелок (рисунок 4); вторая – интервально-прицельная – для создания интервалов и обеспечения скорости подхода отцепов к стоящим на пути вагонам не выше 5 км/ч; третья – парковая, в начале каждого сортировочного пути – прицельная (рисунок 5). Иногда устраивается четвертая тормозная позиция – в глубине сортировочного парка.
По мощности различают горки повышенной (ГПМ), большой (ГБМ),
средней (ГСМ) и малой (ГММ) мощности.
По путевым схемам различают горки (рисунок 6):
-однопутные (один спускной путь) с объездным (обходным) путем и без него, с одним и двумя путями надвига;
-двухпутные (два спускных пути) с объездными путями и без них, с
двумя и более путями надвига.
Для управления надвигом и роспуском и передачи сигналов машинисту горки оборудованы светофорами (рисунок 7). Перед вершиной устанавливается горочный светофор (у каждого пути надвига), в парке прибытия - повторители; они дополняются устройствами горочной автоматической локомотивной сигнализации в кабине машиниста (ГАЛС).
Для управления централизованными стрелками и замедлителями, а
также для контроля за процессом роспуска на горках расположены горочные посты – распорядительный (рисунок 8), где находится дежурный по горке
(ДСПГ), и исполнительные, обслуживаемые операторами горки (рисунок 9). В
настоящее время ДСПГ и операторы находятся в помещении одного поста,
место расположения которого выбирается с таким расчетом, чтобы работникам обеспечивался хороший обзор горки и путей сортировочного парка.