816

51

Рисунок 2.7 Шкала инди-

катора силы света

10.Отчѐт по работе

Вотчѐт по работе включить:

1.Параметры технического состояния системы освещения.

2.Операции технического обслуживания.

3.Рисунок 2.1, 2.2, 2.5, 2.6.

4.Коротко дать описание правильной установки фар (ближнего, дальнего,

противотуманного света).

5.Зарисовать и описать устройство прибора для проверки фар типа ОП.

6.Дать схему установки прибора для проверки и регулирования фар.

7.Заполнить протокол проверки света фар.

Протокол проверки состояния правильности установки и силы света фар.

52

11.Контрольные вопросы

1.Операции ТО и диагностика фар.

2.Дать различие между европейской и американской системой света.

3.Краткое описание прибора ОП.

4.Порядок проверки и регулировки света фар.

5.Какие установочные данные нужны для проверки и регулировки фар?

53

РАБОТА № 3 ИЗМЕРЕНИЕ СУММАРНОГО ЛЮФТА РУЛЕВОГО

УПРАВЛЕНИЯ

1. Оборудование, приборы и инструменты

1 Измеритель суммарного люфта рулевого управления ИСЛ-М;

2.Автомобиль любой марки;

3.Персональный компьютер (при наличии).

2.Задание

1.Изучить устройство и принцип работы измерителя суммарного люфта ИСЛ-

М;

2.Провести измерение суммарного люфта рулевого управления;

3.Выполнить необходимые регулировки и провести ТО.

3.Техника безопасности при выполнении работы

1.Работы по диагностике и ТО рулевого управления проводить в спецодежде;

2.Не включать прибор без преподавателя или учебного мастера;

3.Внимательно следить за правильностью соединения приборов;

4.Общие сведения о техническом состоянии рулевого управления

Корганам управления автомобиля относятся тормозная система и руле-

вое управление. От технического состояния этих механизмов во многом зави-

сит безопасность движения, производительность автомобиля и утомляемость водителя. При надежной работе тормозной системы позволяет обеспечить без-

опасное движение с максимальной средней скоростью, а исправное техниче-

ское состояние рулевого управления позволяет уменьшить усилия при управле-

нии автомобилем.

Статистический анализ выполненных текущих ремонтов показал, что на рулевое управление и передний мост приходится от 9 до 20 % ремонтов (среди

54

которых на тормозную систему от 8 до 33 %).

Из всех дорожно-транспортных происшествий, совершенных в результате неудовлетворительного технического состояния автомобилей по причине неис-

правности рулевого управления произошло до 13 % (неисправности тормозной системы 50 %). Следует отметить, что последствия, вызываемые этими обстоя-

тельствами, влекут за собой тяжелые ранения и жертвы.

В процессе эксплуатации автомобиля в зависимости от условий детали рулевого управления изнашиваются, крепление некоторых из них к раме нару-

шается, происходит деформация - искажение геометрической формы.

5. Параметры технического состояния рулевого управления

Ослабление креплений картера рулевого механизма, рулевой колонки,

рулевого колеса на валу, сошки не допускается, а сопряжения рулевых тяг у легковых автомобилей должны быть зашплинтованы и не иметь люфтов. По-

вышенный износ деталей рулевого управления является следствием несвоевре-

менной смазки или применения недоброкачественных масел и смазок, движения с высокими скоростями по дорогам неудовлетворительного состояния, несвое-

временной и неправильной регулировки. Заедания деталей рулевого управле-

ния могут возникнуть вследствие неправильной регулировки рулевого меха-

низма, перекосе рулевой колонки, повреждении подшипников червяка, заеда-

нии поворотных цапф в шкворне. На работу рулевого управления оказывает влияние техническое состояние передней оси, рессор, шин и других механиз-

мов ходовой части автомобили.

Величина люфта рулевого колеса как результат износа и ослабления крепления деталей, замеряемого по ободу рулевого колеса, не должна превы-

шать величину, установленную заводом-изготовителем. Не допускаются неис-

правности гидравлических усилителей, которые заправляют обязательно только чистым маслом.

55

При эксплуатации автомобиля в результате износа деталей и неправиль-

ной регулировки изменяется величина трения в рулевом управлении (измеряет-

ся при вывешенных передних колесах по усилию на рулевом колесе). Эта вели-

чина может возрасти от 29,4 – 78,4 Н (3 - 8 кгс) до 147 – 245 Н (15 – 25 кгс). Не-

правильная регулировка зацепления червяка и ролика может увеличить трение на 29,4 – 39,2Н (3 - 4 кгс), неправильная регулировка подшипников червяка – на

19,6 – 29,4Н (2 - 3 кгс), затягивание шарниров рулевых тяг – на 39,2 – 58,8Н (4 -

6 кгс) и «тугая» посадка шкворня во втулках на 29,4 – 98Н (3 -10 кгс).

Заедание рулевого механизма (червяка и ролика) происходит при значи-

тельных износах в крайних положениях, которые в процессе эксплуатации реже используются, чем средние части червяка и ролика.

При наличии гидравлических усилителей возникает необходимость в периоди-

ческой проверке величины давления, развиваемого насосом, которое должно быть в пределах 60 - 70 кгс/см2.

Распределение общего люфта рулевого колеса по составляющим его эле-

ментам примерно таково: износ деталей шарниров тяг увеличивает люфт на

2 – 4°, поломка пружины поперечной рулевой тяги – на 10 - 20°, ослабление по-

воротных рычагов – на 10 - 15°, износ шкворня и его втулок – на 3 - 4°. Кон-

троль технического состояния ролевого управления состоит из диагностиче-

ских операций, выполняемых на стендах или приборами, и из операций без из-

мерения количественных величин – визуальные и на ощупь.

6. Требования к рулевому управлению

Изменение усилия при повороте рулевого колеса должно быть плавным во всѐм диапазоне угла его поворота

Самопроизвольный поворот рулевого колеса с усилием рулевого управ-

ления от нейтрального положения при неподвижном состоянии автомобиля и работающем двигателе не допускается.

Суммарный люфт в рулевом управлении не должен превышать предель-

ных значений, указанных изготовителем автомобиля в эксплуатационной доку-

56

ментации, или, если такие значения изготовителем не указаны, следующих предельных допустимых значений, представленных в таблице 3.1.

Таблица 3.1

Предельные значения суммарного люфта рулевого управления согласно ГОСТ Р 51709-2001

7. Назначение и область применения прибора

Прибор предназначен для измерения суммарного люфта рулевого управ-

ления до начала движения управляемых колѐс автотранспортного средства в соответствии с требованием ГОСТ Р 51709-2001.

Прибор может применяться для проверки в соответствии требованиям безопасности по техническому состоянию автомобилей в эксплуатации, произ-

водстве и после ремонта на автопредприятиях и автомобильных заводах, а так-

же при государственном техническом осмотре автотранспортных средств на диагностических станциях в практической работе ГИБДД.

Прибор обеспечивает следующие режимы измерений и функциональные возможности:

-определение суммарного люфта рулевого управления при повороте ру-

левого колеса до начала движения управляемых колѐс;

-определение среднего значения суммарного люфта рулевого управления по нескольким единичным измерениям;

-хранение результатов последнего измерения в памяти (сохраняются по-

сле отключения питания);

-передача протокола результатов измерения с указанием гос. номера про-

57

веряемого автомобиля в компьютер;

-питание от собственной аккумуляторной батареи.

8. Техническая характеристика измерителя суммарного люфта

9.Устройство и принцип работы прибора

9.1Принцип действия

Принцип действия прибора основан на измерении угла поворота рулевого колеса АТС, посредством преобразования импульсного сигнала оптико-

механического датчика угла поворота, в интервале срабатываний индуктивного датчика движения управляемых колес при выборе люфта рулевого управления в обоих направлениях вращения руля.

Конструктивно прибор выполнен в виде приборного блока, который кре-

пится на руле АТС и выносного датчика движения управляемых колѐс. В при-

борном блоке размещаются оптико-механический преобразователь угла пово-

рота, буквенно-цифровой индикатор и микропроцессорный преобразователь сигналов.

58

Датчик движения колеса (рис. 3.1) выполнен в виде металлической стой-

ки с выдвижной поворотной ножкой. В верхней части стойки расположен пе-

ремещаемый кронштейн с индуктивным датчиком. На нижней части стойки за-

креплена аккумуляторная батарея с блоком обработки сигналов с индуктивного

датчика. На аккумуляторной батарее расположен кабель подключения к при-

борному блоку, разъѐм для подключения зарядного устройства и кабеля внеш-

него питания.

Рисунок 3.1 Датчик движения колеса.

1 – датчик индуктивный; 2 – пластина; 3 – гайка зажимная; 4 – стойка; 5 – штырь; 6 – аккумуляторная батарея; 7 – разъѐм подключения внешнего питания или зарядного устройства; 8 – переключатель режима питания; 9 – ножка поворотная; 10 – барашек фиксации высоты кронштейна; 11 – барашек фиксации положения датчика индуктивного; 12 – кабель подключения к приборному блоку; 13 – конштейн.

9.2. Конструкция прибора

Прибор (рис. 3.2) состоит из следующих частей: Приборный блок 1 – электрон-

ный блок обработки и отображения информации с органами управления и оп-

59

тико-механическим датчиком измерения угла; Захват 2 – телескопический,

пружинный механизм, устанавливаемый и фиксируемый на ободе рулевого ко-

леса за счет усилия трения, обеспечиваемого растяжением пружин; Тяга 3 – для

обеспечения проведения измерений при наклонах оси рулевой колонки менее

30 град. от вертикальной оси.

На боковой стенке приборного блока расположены:

разъем 4 для связи с ПЭВМ;

разъем 5 для подключения датчика движения колеса;

выключатель питания 6.

Рисунок 3.2 Прибор ИСЛ – М

1- приборный блок; 2 – захват; 3 – тяга; 4 – разъѐм связи с ПЭВМ; 5 – разъѐм датчика движения колеса; 6 – выключатель питания; 7 – кабель питания от гнезда прикуривателя.