книги из ГПНТБ / Хмелевский А.В. Паровоз. (Устройство, работа и ремонт) учебник для техн. шк. ж.-д. трансп

конвейерных винтов (рис. 248 верхний) имеет камень 5 с двумя пер­ пендикулярными, относительно смещенными отверстиями. В каждое из этих отверстий камня закладывают болт 2, пропущен­ ный через проушины вилки винта. Болт укреплен корончатой гай­ кой / и шплинтом.

Шарнир между промежуточным и питающим конвейерными вин­ тами (рис. 248 нижний) имеет промежуточное звено 3 с полувитком. На концах звена имеются вилки, между проушинами которых ставят камень 5. В отверстия проушин вилки и камня вставлен валик 4. К вилке промежуточного звена присоединена вилка вин­ та при помощи болта 2, который проходит через отверстие камня и валика. Конвейерные винты отлиты из стали марки 25ЛІІ; де­ тали универсальных шарниров изготовлены из износостойкой хромистой стали марки 40Х.

§ 115. СОПЛОВАЯ КОРОБКА И РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНАЯ ПЛИТА

Головка питающей трубы / (рис. 249) и питающий винт 4 подходят вплотную к топочному отверстию. Ниже питающего винта установлена сопловая коробка 7 и к ней прикреплена рас­ пределительная плита 6.

Сопловая коробка (рис. 250) представляет собой чугунную отливку, в которой имеется пять камер. Нижняя камера а имеет четыре сопла, две верхние камеры б — по два сопла и две боко­ вые камеры в — по одному соплу в каждой. Сопла поставлены сменные, на резьбе. Диаметр сопел 5 мм и расположены они под различными углами к продольной оси топки. В каждой камере в нижней части сопловой коробки имеется резьбовое отверстие, к которому присоединяют паровую трубку.

помощи щитков можно изменять интенсивность подачи угля на

углепровода и шаровых соединений, чем предотвращается также смерзание угля.

Углеподатчик системы Рачкова, имеющий небольшое распро­ странение, устроен следующим образом. На тендере установлено

верстия укреплена головка, куда выходит углепровод. В топочном отверстии установлена распределительная плита, на которую кон­ вейерным винтом подается уголь, и паровая сопловая коробка, раз­ брасывающая уголь по колосниковой решетке.

ний предмет не пройдет по конвейєру. Если этим не удастся восстановить нормальную работу углеподатчика, необходимо принять меры к удалению постороннего предмета из корыта.

Углеподатчиком пользуются только в пути следования и вклю­

пользоваться углеподатчиком во время стоянок, а также при движении поезда по спуску с закрытым регулятором. В этих случаях отопление ведут ручным способом.

Прежде чем остановить углеподатчик перед прибытием в ос­ новное и оборотное депо, нужно закрыть все заслонки угольного ящика, чтобы к моменту выключения углеподатчика в корыте и транспортирующих трубах не было угля. Это даст возможность проверить работу углеподатчика вхолостую, а также предотвра­ тить смерзание угля в зимнее время.

При работе углеподатчика в зимних условиях следят за тем,

в одном из звеньев конвейера, так как это приведет к изгибу и из­ лому конвейерных винтов. Во время длительных стоянок машину углеподатчика нужно держать на прогреве, поставив реверсивный

мер от замораживания, оставляют слабое дутье из всех сопел. Перед длительной стоянкой зимой рекомендуется также закрыть заслонки и прогнать весь уголь из корыта в топку. При наборе воды в тендер зимой "нельзя допускать ее попадания в корыто уг­ леподатчика,

§ 117. РЕМОНТ УГЛЕПОДАТЧИКА

При подъемочном и заводском ремонтах снимают основные узлы углеподатчика с полной их разборкой и очисткой от загряз­ нения, а затем наружным осмотром, измерением и электромаг­ нитным дефектоскопиров'анием устанавливают технически исправ­ ное состояние деталей и соответствие их чертежным размерам и допускам,

К основным неисправностям углеподатчика относятся трещи­ ны, механический износ, изгиб и излом конвейерных винтов.

Трещины в цилиндровом блоке и картере паровой машины уст­ раняют газовой сваркой с применением чугунных прутков или с присадкой латуни с предварительным местным подогревом до температуры 650—700°С и с последующим естественным охлаж­ дением на спокойном воздухе. После сварочных работ цилиндро­ вый блок с заваренными трещинами в местах, подверженных дей­ ствию пара, подвергают гидравлическому испытанию давлением 15 кГ/см.2 в течение 5 мин.

вать диаметры наплавляемых витков. Процесс наплавки ведут по

Г л а в а 23 СМАЗОЧНЫЕ ПРИБОРЫ

§ 118. СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ НА ПАРОВОЗАХ

Как известно, многие части механизмов паровоза работают с трением. Трущиеся поверхности, даже тщательно обработанных деталей, всегда имеют шероховатости. Грубо обработанные дета­ ли имеют более крупные впадины и выступы, а отшлифованные или отполированные — значительно меньшие неровности.

При перемещении одной детали механизма по другой шерохо­ ватость соприкасающихся поверхностей создает сопротивление,

которое называется т р е н и е м . Чем грубее обработаны эти по­ верхности и чем с большей силой они прижаты друг к другу, тем большая возникает сила сопротивления, т. е. с и л а т р е н и я . Чтобы преодолеть силу трения, возникающую в деталях механиз­ мов, агрегатов и машин при их работе, нужно затратить энергию. Кроме того, в результате трения соприкасающиеся детали под­ вергаются износу и нагреву.

Для облегчения работы машин и предохранения трущихся де­ талей от ненормального износа и повреждения применяют раз­ личные смазочные материалы, которые по своему происхождению разделяют на растительные, животные и минеральные. Расти­ тельные масла и животные жиры в чистом виде в настоящее вре­ мя на железнодорожном транспорте не используют, их применяют лишь для приготовления так называемой консистентной (сгущен­ ной) смазки в качестве ее составных частей. Основным смазочным материалом являются минеральные масла. Для смазывания тру­ щихся деталей паровоза применяют следующие жидкие смазки:

о с е в ы е м а с л а марок Л и 3, используемые для смазыва­ ния подшипников парораспределительного механизма, подшип­ ников дышлового механизма, приспособленных под жидкую смаз­ ку, букс с подшипниками скольжения. Осевое масло представ­

ки Л. Температура застывания для масла марки Л — минус 15°С, а для масла марки 3 — минус 40°С. Подача осевого масла на смазываемые поверхности обычно производится через польстеры, подбивку, фитили или под давлением от пресс-масленки;

ц и л и н д р о в ы е м а с л а , применяемые для смазывания ци­ линдров и золотников, поршневых и золотниковых сальников, ма­ шины углеподатчика и паровой части насоса. Цилиндровые мас­

Температура вспышки цилиндрового масла 52 равна 310°С, масла 38 — 300°С и масла 24 — 240°С. Условная вязкость цилинд­ ровых масел в зависимости от марки бывает в пределах 3,0—8,5° (при температуре 100°С). Цилиндровые масла не должны образо­ вывать нагара на стенках цилиндров, поршней и золотников, ко­

52. Части движущего механизма машины углеподатчика смазы­ вают индустриальным маслом 45, которое заливают в картер ма­ шины. Редуктор углеподатчика смазывают зимой индустриаль­ ным маслом 45, а летом солидолом УС-2. Для смазывания маши­ ны углеподатчика, работающей насыщенным паром, применяют цилиндровое масло 24.

к о н с и с т е н т н ы е с м а з к и , используемые на паровозах,, представляют собой минеральные масла, смешанные с загущаю­ щими веществами. Цвет консистентных смазок различен — ох светло-желтого до темно-коричневого.

На паровозах применяют следующие виды консистентных сма­ зок:

т в е р д у ю с м а з к у ЖД-1 для смазывания дышловых под­ шипников с плавающими втулками и разрезных дышловых под­

ЖД-1 выдают в виде расфасованных свечей, а смазку ЖБ — в виде брусков по форме подбуксовой коробки.

Кроме твердых консистентных смазок, применяют мазеобраз­ ную консистентную кулисную смазку ЖК — для смазывания ва­ ликов кулисного и парораспределительного механизмов, подшип­ ников, приспособленных под мазеобразную смазку, торцов и на­ правляющих букс, работающих на твердой смазке, опор топок, рессорного подвешивания паровозов ФД, Л и т. д. Кулисную мазе­ образную смазку приготовляют из индустриального масла и спе­ циального мыла.

Консистентную смазку подают на трущиеся поверхности через масленки, имеющие обратные клапаны, при помощи ручного пресса. Для смазывания роликовых букс движущих и бегунковых осей, приспособленных под жидкую смазку, применяют кругло­ годично авиационное масло МС-20 или автолы АКп-10, АСп-10 и АС-10.

В качестве консистентной смазки для роликовых букс бегун­ ковых, поддерживающих, а также тендерных осей используют железнодорожную смазку 1-ЛЗ. Такая смазка имеет вид однород­ ной маслянистой мази, от светло-желтого до коричневого цвета. Консистентную смазку 1-ЛЗ применяют также для смазывания дышловых роликоподшипников паровоза ПЗб. Смазывание иголь­ чатых подшипников производят жировым солидолом марок УС-2 ( Л ) и У С - З ( Т ) .

§ 119. СМАЗОЧНЫЕ ПРИБОРЫ

Для подачи смазки к цилиндрам и золотникам паровой маши­ ны, машине углеподатчика, насосам и другим вспомогательным устройствам на паровозе устанавливают смазочные приборы.

На всех паровозах с перегревом пара для подачи смазки к трущимся частям паровой машины, а при централизованной сма­ зке и к буксам устанавливают пресс-масленки, представляющие собой многоцилиндровый масляный насос, который нагнетает смазку под давлением к трущимся частям. На паровозах уста­ навливают восьмиотводные и четырнадцатиотводные пресс-мас­ ленки.