книги из ГПНТБ / Хмелевский А.В. Паровоз. (Устройство, работа и ремонт) учебник для техн. шк. ж.-д. трансп

pa имеет две продольные хребтовые балки, каждая из которых составлена из двух сваренных швеллеров высотой 300 м м . Хреб­

товые балки соединены поперечными листами. Сверху и снизу они

10мм.

Вместах расположения шкворней тележек сверху рамы прива­ рены листы с отверстиями для прохода шкворней, а снизу — сталь­ ные плиты толщиной 22 м м . К этим плитам болтами прикреплены

стальные литые опорные пятники, которыми рама через подпятни­ ки опирается на тележки.

Сзади к раме прикреплен стальной литой буферный брус, кото­ рый одновременно является задним стяжным ящиком. В средней части бруса сделан проем, куда устанавливают поглощающий ап­ парат автосцепки. Впереди рамы расположен стальной литой стяжкой ящик, имеющий в нижней части полки с отверстиями для установки шкворней стяжек и место для крепления радиального буфера сцепления.

Для ограничения поперечных колебаний тендера и опирання его на выступы балок тележек в кривых участках пути на раме имеют­ ся опорные скользуны. При движении тендера по прямому участку

приваренных к горизонтальным листам толщиной 12 м м .

Как уже было описано в разделе IV «Экипажная часть паро­ воза», сцепление тендера с паровозом на большинстве серий жест­ кое с радиальным буфером и лишь на немногих паровозах сохра­ нилось упругое винтовое.

Водяные баки тендера также бывают клапанные и сварные. По своей форме они преимущественно прямоугольые, но бывают так­ же и полуцилиндрические.

Прямоугольный бак шестиосного тендера паровоза ФД, как и большинства других современных паровозов, представляет собой сварную конструкцию и имеет в плане форму буквы П (рис. 231).

Поперечные перегородки 2 представляют собой листы, которые при помощи угольников приварены к боковым стенкам, к днищу и к палубе бака. Эти перегородки имеют вырезы, которые в соседних перегородках расположены со смещением. Помимо укрепления стенок бака, поперечные перегородки уменьшают колебание воды

укрепленным на верхнем конце винта, можно поднимать или опус­ кать клапан, открывая или закрывая доступ воде в водоприемную трубу. Приводы водозапорных клапанов выведены в контрбудку. Чтобы в водоприемную трубу не попадали посторонние предметы, над клапаном установлена сетка 3.

Водозапорный клапан тендеров паровозов Л, Е а и Е м в отличие от других тендеров представляет собой вентиль-задвижку, которая установлена снаружи тендерного бака на водоприемной трубе.

Для слива воды с палубы в случае переполнения бака водой имеются спускные трубы. На некоторых баках установлена сиг­ нальная труба, верхний обрез которой несколько не доходит до па­ лубы бака; через нее сливается излишняя вода.

На тендере паровозов ЛВ и П36 отработавший в машине угле­ податчика пар отводится в водяной бак через установленный в его задней части маслоотделитель.

Часть паровозов ТЭ имеет безрамный тендер с полуцилиндри­ ческим (корытообразным) баком, который изготовлен из листов толщиной 8 мм. Передний и задний стяжные ящики, а также пят­ ники и скользуны приварены к баку. Сила тяги паровоза передает­ ся через водяной бак, который в этом случае называется несущим.

$ 106. АВТОМАТИЧЕСКАЯ СЦЕПКА ТЕНДЕРА

Все локомотивы, в том числе паровозы и вагоны наших желез­ ных дорог, оборудованы автоматической сцепкой. Автосцепка введе* на взамен так называемой винтовой упряжи, которая по своей прочности не выдерживала тяговых усилий, возникающих при вождении тяжеловесных поездов. Наибольшее тяговое усилие, ко­ торое выдерживала винтовая упряжь, около 65 Т, а автосцепка рассчитана на усилие 200 Т и более.

Подвижной состав железных дорог оборудован нежесткой авто­ сцепкой типа СА-3 (советская автосцепка третьего типа), разрабо­ танной советскими инженерами И. Н. Новиковым и В. Г. Головано­ вым под руководством проф. В. Ф. Егорченко.

Автосцепки, устанавливаемые на вагонах и тендерах, совершен­ но одинаковы. Паровозная автосцепка (см. главу 16) отличается тем, что она жестко крепится к розетке и не имеет хвостовика, ко­ торый на вагонах и Тендерах соединен с фрикционным аппаратом.

Механизм автосцепки, расположенный в голове корпуса, имеет замок 5, замкодержатель 2, собачку 3, подъемник замка 4 и валик

2 вместе с собачкой 3 является запорным устройством автосцепки и предохраняет ее от самопроизвольного расцепления. Лапа замкодержателя через окно в средней части также входит в зев головы.

В сцепленном состоянии малый зуб соседней автосцепки упирается

влапу замкодержателя и отводит его внутрь головы. В этом поло­ жении противовес замкодержателя служит упором для верхнего плеча собачки, которое препятствует перемещению замка внутрь головы.

Подъемник 4 выполняет следующие функции: при расцеплении отводит собачку от упора в противовес замкодержателя, затем уби­ рает замок внутрь головы автосцепки и удерживает его в расцеп­ ленном положении до разведения автосцепок. Подъемник посажен на валик 1, который прикрепляется болтом к головке. Поворот подъемника производят при помощи рычага расцепного устройства, выведенного на край буферного бруса и соединенного цепью с ва­ ликом подъемника.

Сцепление автосцепок происходит следующим образом (рис. 234). При сближении и нажатии автосцепок (положение /) малые зубья скользят по наклонным плоскостям больших зубьев, вслед­ ствие чего отклонившаяся на 175 мм голова автосцепки будет пе­ ремещаться по стрелке / к своему центральному положению. При отклонении головы автосцепки в противоположную сторону (как показано пунктиром) малые зубья скользят один по другому и автосцепка будет перемещаться в центральное положение по стрелке 2.

В результате таких перемещений и нажатия автосцепок малые зубья начинают входить в зевы (положение / / ) . Выступающие

Рис. 234. Различное положение автосцепки при сцеплении

замки автосцепок приходят в соприкосновение и входят внутрь го­ лов, что дает возможность малым зубьям полностью войти в зевы, а большим зубьям зайти за малые. При этом происходит неболь­ шое отклонение автосцепок в противоположные стороны. Когда малые зубья займут крайние положения в зевах, внутренняя часть зева (со стороны малых зубьев) освобождается, замки под дейст­ вием собственного веса выпадают из голов и таким образом запит рают автосцепки (положение / / / ) .

Лапы замкодержателей в сцепленных автосцепках нажаты ма­ лыми зубьями, их противовесы подняты и создают упор собачкам, связанным с замками, благодаря чему последние не могут пере­ меститься, и саморасцеп автосцепок произойти не может.

Для расцепления необходимо убрать замок из автосцепок внутрь головы поворотом валика 15 подъемника (рис. 235), кото­ рый при помощи цепи 16 соединен с расцепным рычагом 17, укреп­ ленным на кронштейне 18. Чтобы убрать замок автосцепки, нужно рукоятку рычага 17 повернуть налево вверх, тогда противополож­ ное колено рычага отклонится вправо и при помощи цепи повернет валик подъемника, а с ним и подъемник замка.

Замок будет удерживаться в голове автосцепки до тех пор, по­ ка на лапу замкодержателя будет давить малый зуб соседней авто­ сцепки. После того как одна из автосцепок будет отведена, замкодержатель под действием противовеса повернется вокруг своей оси подвешивания и лапа войдет в зев автосцепки; затем под вли­ янием веса замка подъемник с валиком повернется в обратную сто­ рону, освободит замок и он также выпадет в зев автосцепки. Та­ ким образом, автосцепка готова для следующего сцепления. Чтобы удержать замок в голове автосцепки на случай необходимости ра­ боты без сцепления (например, при маневрах), нужно рукоятку рычага 17 не опускать вниз, а закрепить ее в прорези кронштейна 18.

Установка тендерной автосцепки изображена на рис. 235. Авто­ сцепку / при помощи клина 4 соединяют с хомутом 12, внутри

которого расположен корпус поглощающего аппарата 5. Корпус пог­ лощающего аппарата и хомут установлены в заднем стяжном ящи­ ке тендера.

На тендерах грузовых паровозов установлен шестигранный по­ глощающий аппарат типа Ш-І-ТМ, который имеет следующее уст­ ройство. В стальном корпусе 5 помещены наружная пружина 6, внутренняя пружина 7 и нажимная шайба 8. В шестигранной гор­ ловине корпуса расположены три фрикционных клина 9, имеющих форму горловины. Внутри клиньев помещен нажимной конус 10. Все детали удерживаются в корпусе при помощи стяжного болта 13. Между хвостовиком автосцепки и поглощающим аппаратом установлена упорная плита //, которая упирается в выступы стяж­ ного ящика.

Под действием тягового усилия, приложенного к автосцепке, соединенный с ней хомут нажимает на корпус поглощающего аппа­ рата и через пружины, фрикционные клинья и нажимной конус ап­ парата передает это усилие на упорную плиту и раму тендера. Пружины поглощающего аппарата в это время сжимаются, а фрик­ ционные клинья под действием нажимного конуса расходятся и создают трение о стенки горловины корпуса. Сжатие пружин и

трение клиньев о стенки корпуса смягчают тяговое усилие, дейст­ вующее на автосцепку, и поглощают резкие рывки.

В случае нажатия хвостовика автосцепки на упорную плиту это усилие также через нажимной конус, клинья и пружины пере­ дается корпусу поглощающего аппарата, который упирается в вы­ ступы стяжного ящика. В этом случае поглощающий аппарат так­ же смягчает и поглощает резкие толчки.

На наружной стенке стяжного ящика, выходящей к буферному брусу, укреплена центрирующая розетка 3, через которую пропу­ щен хвостовик автосцепки. К розетке на двух подвесках 2 подвеше­ на центрирующая балочка 14, на которую ложится голова авто­ сцепки. Это устройство поддерживает и центрирует автосцепку по оси тендера. Розетка, кроме того, служит упором для головы авто­ сцепки при сильных ударах.

На тендерах пассажирских паровозов установлен поглощаю­ щий аппарат ЦНИИ-Н6 системы Новикова. Этот аппарат в отли­ чие от шестигранного поглощающего аппарата состоит из двух последовательно соединенных частей — фрикционной и пружинной. При нагружении сначала сжимаются пружины только пружинной части, а затем вступает в работу фрикционная часть, которая уст­ роена аналогично шестигранному аппарату. Поглощающий аппа­ рат ЦНИИ-Н6 обеспечивает плавное трогание поезда с места и хо­ рошее поглощение рывков и толчков.

§ 107. ТЕЛЕЖКИ ТЕНДЕРА

Наиболее распространенными тендерными тележками являются двухосные. По своей конструкции эти тележки бывают: с листовой клепаной рамой, с поясной (сборной) рамой и с литыми боковыми рамами. Рессорное подвешивание у тележек может быть одинар­ ным или двойным.

Тендеры последних выпусков паровозов СО, С? и ЭР имеют ли­ стовую клепаную тележку типа П-27. Боковые листы рамы тележ­ ки толщиной 29 мм впереди и позади соединены тавровыми бал­ ками. Посередине тележки, между боковыми листами, расположена шкворневая балка, которая состоит из двух тавровых балок высо­ той 400 мм, снизу соединенных стальной полосой, а сверху накры­ тых листом. Шкворневая балка при помощи раскосов соединена с передней и задней тавровыми балками. На шкворневой балке бол­ тами укреплен подпятник, на который через пяту опирается рама тендера. В каждом боковом листе имеются два выреза, в которых болтами укреплены буксовые направляющие. В эти вырезы входят буксы.

Тележка имеет двойное рессорное подвешивание: на буксах ус­ тановлены листовые рессоры, а на подвесках рессор надеты ци­ линдрические пружины. При помощи кронштейнов, прикреплен­ ных к раме, тележка опирается на цилиндрические пружины, от которых через подвески и листовые рессоры нагрузка передается на буксы.