книги из ГПНТБ / Хмелевский А.В. Паровоз. (Устройство, работа и ремонт) учебник для техн. шк. ж.-д. трансп

Шую ослабший хомут, заменяют новой пли отремонтированной П испытанной установленным порядком.

При ремонте деталей рессорного подвешивания не разрешается производить наплавку резьбы рессорных подвесок, поверхностей ножей и призм, вытертых мест по цилиндрической части рессорных подвесок и вытертых мест рессорных подвесок паровозов и тенде­ ров, оборудованных роликовыми подшипниками, а также поста­ новку валиков, ножей, втулок, призм балансиров, термически не обработанных, и рессор разных групп жесткости. Рессоры по жест­ кости (по стрелам прогиба) подбирают при их испытании на специальном прессе под давлением расчетного груза. Рессоры, имеющие стрелу прогиба меньше чертежной, относят к первой группе, а при наличии большего прогиба — ко второй. Сортировку их производят по указанным группам. На боковой поверхности хомута каждой рессоры после испытания выбивают клеймо, указы­ вающее размер стрелы прогиба и группу жесткости. После ремонта каждая рессора должна иметь чертежные размеры; несовпадение центров отверстий на концах рессоры при проверке штихмасом до­ пускается не более +2 мм (рис. 225).

После сборки производят регулировку рессорного' подвешива­ ния обмером с таким расчетом, чтобы расстояния от центров осей у всех колесных пар до верхнего обреза полотна рамы были равны чертежным размерам и установленным допускам в зависимости от серии паровоза. При регулировке рессор на паровозах Л, Л В, Е в / И и П36 при заводском ремонте разность положения концов рессор по высоте допускается не более 30 мм. При этом разрешается

производить регулировку постановкой прокладки под рессорные хомуты толщиной до І0 мм, а также удлинением или укорачива­ нием рессорных упорок до 15 мм или постановкой прокладок под кронштейн продольного балансира. Продольный балансир перед­ ней тележки должен, находиться на середине окна опорного стака­ на и иметь равные зазоры с обеих сторон. Регулировку рессорного подвешивания передней тележки производят за счет постановки подкладок толщиной до 10 мм под стакан или рессорные хомуты. После регулировки поперечный перекос рамы паровоза должен быть не более 10 мм, а продольный — не более 15 мм, у паровозов П36 соответственно не более 5 и 10 мм.

§ 101. ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ, ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И РЕМОНТ КОЛЕСНЫХ ПАР

Для своевременного обнаружения дефектов и их устранения паровозные и тендерные колесные пары подвергают текущему ос­ мотру, обыкновенному и полному освидетельствованиям.

Т е к у щ и й о с м о т р к о л е с н ы х п а р производит машинист локомотива перед выездом под поезд и в пути следования, а при профилактическом осмотре паровоза и при его промывочном ре­ монте с участием руководителей депо. При осмотре обращают вни­ мание, нет ли трещин, ослабления бандажей, центров на оси, укре­ пительных колец, ползунов на поверхности катания, подреза греб­ ней и увеличенного проката бандажей.

Обыкновенное освидетельствование производят в локомотив­ ных депо во всех случаях при подкатке колесных пар под паровоз и тендер. Перед освидетельствованием после разборки подшипни­ ков каждую колесную пару очищают от загрязнения и подвергают электромагнитной дефектоскопии: среднюю часть оси, бандажи, шейки, предподступичные части оси, пальцы кривошипов, щеки и пальцы контркривошипов. При наличии в депо ультразвукового дефектоскопа производят дефектоскопирование подступичных ча­ стей осей и пальцев кривошипов. Обыкновенное освидетельствова­ ние, как правило, производят мастер депо и приемщик локомоти­ вов. Колесная пара после освидетельствования считается годной для подкатки под паровоз или тендер, если все элементы после устранения дефектов соответствуют требованиям Инструкции по ремонту колесных пар.

дорожных колесных мастерских. В отличие от обыкновенного при полном освидетельствовании производят ремонт со сменой одного или нескольких элементов колесной пары. При этом выполняют все работы, предусмотренные обыкновенным освидетельствованием с дополнением следующих работ: обязательное ультразвуковое де­ фектоскопирование подступичных частей оси и пальцев кривоши­ пов; ремонт колесной пары со сменой дефектных элементов. При

неясности знаков и клейм последнего полного освидетельствования проверку всех элементов колесной пары производят в полном объ­ еме с последующим четким нанесением знаков и клейм в соответ­ ствии с требованиями инструкции в секторе у левого торца оси. Сцепные и ведущие колесные пары проверяют на специальных поверочных стендах.

К основным неисправностям колесных пар относятся задиры, трещины, механический износ, ослабление осей и пальцев кривоши­

ской обработкой в пределах установленных допусков, если глуби­ на не превышает 2 мм. При этом проточку производят не менее

вовании на средней части оси продольной трещины длиной не более 25 мм разрешается оставлять ее без исправления. При полном осви­ детельствовании такую трещину устраняют вырубкой вдоль ее длины до полного удаления без резких переходов и с гладким вы­ водом кромок. Если при этом глубина вырубки окажется более 4 мм, то ось бракуют. Ось, имеющую поперечные и косые трещи­ ны независимо от размера, количества и места расположения, бра­ куют, так как заварка их не разрешается.

В колесных центрах разрешается заварка трещин электродуго­ вым способом с предварительной разделкой и подогревом. У спи-

\\

цевых центров разрешается заваривать трещины в спицах, в ободе, если между двумя трещинами имеются незаваренные спицы. Об­ щее количество заваренных трещин в одном центре допускается у движущих колес пассажирских паровозов не более семи, у грузо­

спиц в одном центре движущих колесных пар разрешается не бо­ лее пяти, а в бегунковых, поддерживающих и тендерных не более четырех, из них не более трех подряд.

правляют заваркой с одновременной вваркой диафрагм или колец в облегчающие окна. Общее количество заваренных трещин в од­ ном центре не должно превышать более шести. При ремонте цент­ ров не разрешается заваривать сквозные трещины в ободе без сня­ тия бандажа, а также заваривать более одной трещины в спице,

Продольные трещины на боковых гранях бандажа устраняют вы­

жах допускается не более двух, а у цельнокатаных колес не более трех. Бандажи и цельнокатаные колеса, имеющие поперечные или косые трещины или продольные трещины на внутренних поверх­ ностях бандажей, бракуют.

Пальцы кривошипов и планки контркривошипов, имеющие тре­ щины, заменяют новыми.

При выпуске паровоза из заводского ремонта овальность и конусность шеек осей не должны превышать 0,2 м м , а из подъе­ мочного ремонта — не более 0,5 м м . Предельный размер в эксплуа­

верстиях для болтов (при подшипниках качения), а также полотна н боковые поверхности обода, внутренние поверхности отверстий ступиц под запрессовку осей и пальцев кривошипов, торцовые по­ верхности ступиц (с выпрессованной осью и пальца кривошипа) восстанавливают электронаплавкой с последующей механической обработкой.

При достижении предельного проката у движущих колесных пар при подъемочном ремонте паровоза производят обточку бан­ дажей у всего комплекта. При этом бандажи бегунковых и поддер­ живающих колесных пар также подвергают обточке независимо от величины проката. Разница диаметров бандажей после обточки

ремонта при наличии овальности и конусности шеек пальцев не более 0,2 мм и из подъемочного не более 0,5 мм. Предельный раз­ мер в эксплуатации допускается не более 1 мм. При износе свыше предельного размера бортов пальцев кривошипов разрешается вос­ станавливать электронаплавкой с последующей механической об­ работкой до чертежных размеров. Ослабшие пальцы в ступицах заменяют новыми. Из-нос пальца контркривошипа по диаметру при выпуске паровоза из заводского ремонта допускается не более 12% чертежного размера, а из деповского — не более 15%. При большем износе пальца планку контркривошипа заменяют новой или часть планки с дефектным пальцем отрезают и приваривают газопрессо­ вой сваркой новый участок планки с пальцем, имеющим чертежные размеры. При ослаблении планки контркривошипа на ведущем пальце производят проверку отверстий под болты со сменой изно­ шенных болтов с последующей проверкой расстояний от центра оси до центра пальца контркривошипа и величины угла между паль­ цем кривошипа и контркривошипа.

При эксплуатации колесных пар имеют место случаи ослабле­ ния прессовых соединений осей и пальцев кривошипов и даже сдвиг центра и выпрессовка пальцев из ступицы. Ослабление осей

§102. РЕМОНТ ПАРОВОЗНЫХ ТЕЛЕЖЕК

Косновным повреждениям тележек относятся: трещины, меха­ нический износ, нагрев подшипников и подрез гребней бандажей.

Трещины в рамах тележек образуются преимущественно от кромок облегчающих окон и в углах буксовых вырезов, а также в водилах передних тележек (рис. 228). При всех видах ремонта разрешается заваривать трещины в рамах тележек, балансирах и водилах электродуговой сваркой. После разделки перед заваркой трещин необходимо производить подогрев до температуры 300— 400°С с последующей механической обработкой. В балансирах пе­ редней тележки паровозов С у разрешается заваривать не более двух несквозных трещин с вваркой диафрагм и с постановкой уси­ ливающих накладок и угольников. В водилах передних тележек паровозов ФД, Л, СО и Ев /И трещины рекомендуется заваривать с постановкой усиливающих накладок толщиной не менее 50% тол­ щины листа рамы.

Изношенные поверхности до предельных размеров секторов и плит возвращающих устройств, направляющего стакана, пятни­ ков, подпятников устраняют электронаплавкой с последующей ме­ ханической обработкой. Разбеги букс по шейкам оси восстанавли­ вают наплавкой бортов подшипников или заменой торцовых шайб. Изношенные поверхности камней и их рамок, направляющих стака-

Рис. 228. Места располо­ жения трещин в литых рамах, в водилах и ба­ лансирах тележек:

лансире передней т е л е ж к и

нов переднего балансира и направляющих для стаканов переднего балансира тележки паровозов СУ, поверхности скольжения буксо­ вых направляющих восстанавливают электронаплавкой с после­ дующей обработкой под линейку и угольник. Восстановление опор­ ных мест под секторы передних тележек осуществляют заменой новыми полувтулками или расточкой и запрессовкой термически

обработанных полувтулок, изготовленных из стали марки 45 или Ст5, с толщиной стенки не менее 5 мм с приваркой их по торцам.

Ослабшие болты и заклепки тележек заменяют новыми с пред­ варительной проверкой отверстий разверткой. При этом новые бол­ ты должны иметь требуемый натяг в постановке. Разработанные отверстия до предельных размеров заваривают электродуговым способом с последующей механической обработкой по чертежным размерам.

Для регулировки рессорного подвешивания разрешается увели­ чивать высоту головки шкворня направляющего стакана передней тележки электронаплавкой места под балансир до 10 мм более чертежного размера с последующей обработкой.

При заводском ремонте тележек паровозов ПЗб накладки бук­ совых направляющих у передней тележки и подпятник задней те­ лежки заменяют новыми при наличии местного износа более 0,5 мм и износа по высоте более 1 мм, а также при его ослаблении в раме.

и рамой задней тележки достигают приваркой наделок под опоры секторов толщиной до 10 мм. Восстановление места под шкворень у люльки передней тележки производят расточкой с запрессовкой втулки толщиной стенки не менее 5 мм с последующей приваркой ее по всему периметру.

После сборки отремонтированные тележки проверяют на выве­ ренном горизонтальном пути измерением расстояний от линейки, положенной на головки рельсов и прижатой к бандажам, до ниж­ них обработанных плоскостей рамы с левой и правой сторон. При этом допускается перекос не более 5 мм. Проверку контрольных размеров и установленных допусков производят в полном соответ­ ствии с требованиями Правил ремонта паровозов.

Собранные тележки с водилами должны удовлетворять сле­ дующим основным требованиям: продольная ось должна прохо­ дить через середину расстояния между центрами секторных опор или опор стаканов возвращающих устройств й центр отверстия водила; центр отверстия люльки, центр камня возвращающего уст­ ройства, середина направляющих переднего конца балансира и се­

перпендикулярны продольной оси тележки и параллельны между собой — отклонение допускается не более 0,2 мм на ширине напра­ вляющей; расстояния от центра шкворневого отверстия до опорных мест возвращающих устройств должны быть равны чертежному размеру — неравенство допускается не более 1,5 мм; расстояния от центров опорных мест возвращающих устройств до продольной оси рамы тележки должны быть равны чертежному размеру с допу-

нет ли утечки смазки, а в пути следования периодически Проверя­ ют температуру подшипников, которая для подшипников паро­ распределительного механизма не должна превышать 40—45°С, а для остальных узлов 80°С.

Периодический осмотр выполняют слесари через 25—30 тыс. км пробега паровоза и во всех случаях разборки подшипников. При этом проверяют состояние фетровых уплотнений или герметичность крышек, обводненность смазки, целостность деталей подшипника и измеряют радиальный зазор.

Полный осмотр, как правило, производят при заводском ремон­ те с выпрессовкой и разборкой подшипников. При этом не раз­ решается применение ударных приспособлений. После очистки де­ тали подшипника подвергают наружному осмотру и дефектоскопированию. Подшипники качения подлежат замене при наличии одной из следующих неисправностей: следов ожога (рис. 229) на ро­ ликах, наружных и внутренних кольцах; трещин на кольцах, роли­ ках и сепараторах; усталостного выкрашивания; задиров, лысок, вмятин на дорожках качения колец и роликах, сколов на роликах и у бортов внутренних и наружных колец; поперечных глубоких рисок на дорожках качения колец и роликов, местной выработки и усталостного выкрашивания на рабочих поверхностях бортов ко­ лец; рифления на дорожках качения внутренних и наружных ко­ лец; седловитости, бочкообразности, ступенчатости посадочной по­ верхности внутренних колец подшипников; износа перемычек сепаратора с выпаданием роликов; значительной коррозии на рабо­ чих поверхностях колец и роликов; ослабления и обрыва закле­ пок сепаратора у цилиндрических подшипников; образования по всей беговой дорожке канавки, равной длине ролика, и глубиной свыше 0,1 мм; срыва резьбы или уменьшения диаметра резьбы за­ крепительных втулок сферических подшипников; зазора менее 2 мм между сепараторами и дорожками качения наружных колец у ко­ нических подшипников; радиального зазора свыше 0,3 мм, заме­ ренного в свободном состоянии у дышловых, паровозных и тендер­ ных подшипников; радиального зазора 0,75 мм и выше у подшип­ ников парораспределительного механизма. Постановка новых под­ шипников, не имеющих паспортов завода-изготовителя, не разре­ шается. Восстановление требуемых натягов для посадки внутрен­ них, лабиринтных колец и других сопрягаемых с ними деталей про­ изводят наращиванием посадочвых мест цинкованием по утверж­ денной технологии с толщиной слоя не более 0,2 мм с последующей шлифовкой. Постановка подшипников качения с ослабшими коль­ цами в местах посадки во всех случаях не разрешается. Замену дефектных подшипников новыми или бывшими в работе в дышло­ вом и парораспределительном механизмах, а также в буксах паро­ воза П36 производят согласно Правилам ремонта паровозов.