книги из ГПНТБ / Краев В.И. Экономические обоснования при проектировании морских грузовых судов

уменьшение затрат на материалы вследствие более рациональ­ ного их использования;

возможность применения современного оборудования, наиболее прогрессивных технологических процессов и методов производ­ ства;

снижение трудоемкости постройки благодаря применению сбо­ рочных стендов, постелей и других видов специальных приспособ­ лений и оснастки, более совершенной технологии монтажных работ, роста навыков рабочих и совершенствования трудовых процессов, устранения или сокращения затрат времени на вспомогательные операции;

уменьшение доли накладных и индивидуальных расходов на единицу продукции в результате увеличения объема продукции и сокращения цикла постройки.

Для оценки сравнительной эффективности судов разных типов их строительную стоимость необходимо привести к сопоставимому виду, в том числе и по серийности строительства. Как правило, при расчетах по укрупненным нормативам строительной стоимости вариантов судов, потенциальная провозная способность которых отличается не более чем в 1,5 раза, расчетное число судов в серии условно принимается равным 10. Средняя строительная стоимость одного судна і-го типа при строительстве серии на одном заводе определяется по выражению:

судна к стоимости судна установившейся серии; 5П— затраты на проектирование;

So — затраты на оснастку;

п — принятое расчетное число судов в серии.

Длительный опыт разработки и применения нормативов для расчета строительной стоимости судов показал, что в основном они отвечают требованиям, возникающим при экономических обоснова­ ниях на разных стадиях проектирования судов, обычных для оте­ чественного судостроения.

Совершенствование нормативов строительной стоимости глав­ ным образом должно заключаться в уточнении весов и удельных стоимостных показателей, в приближении к реальным зависимо­ стям, в более обоснованном прогнозировании изменений их в пер­ спективе.

Однако существующая в настоящее время методология и нор­ мативная база для оценки сравнительной эффективности разных типов судовых энергетических установок, а также новых для отече­ ственного судостроения типов судов (лихтеровозов, контейнерово­ зов, судов с горизонтальной системой погрузки, крупнотоннажных танкеров, балкеров, газовозов и г. п.) не отвечает современным тре-

78

бованням к точности экономической оценки. Положение ослож­ няется тем, что в процессе оптимизации решений по СЭУ и судам новых типов необходимо определять строительную стоимость ма­ шин, механизмов и оборудования, еще не выпускаемого отечествен­ ной промышленностью (по параметрам или конструкции). В таких случаях необходимы технические и стоимостные нормативы, по­ зволяющие на основании заданных (расчетных) параметров и ха­ рактеристик определить с требуемой точностью стоимость новых объектов. Основной путь разрешения этих трудностей — разработка типоразмерных рядов главных двигателей судовых энергетических установок и их комплектующего оборудования, подготовка подроб­ ных и объективных данных о затратах на изготовление изделий су­ дового машиностроения, упорядочение цен. Выполнение подобных исследований ведется рядом организаций МСП и ММФ.

2. Амортизационные отчисления. Расходы на амортизацию рас­ считывают по нормам амортизационных отчислений, которые пред­ ставляют утверждаемые правительственными органами проценты от строительной стоимости судна:

где /га— норма амортизационных отчислений, %.

Расходы на амортизацию складываются из отчислений на пол­ ное восстановление (реновацию), предназначенных для накопления за срок службы судна необходимого денежного фонда для его пол­ ного воспроизводства по первоначальной стоимости, и отчислений на капитальный ремонт, предназначенных для возмещения денеж­ ных средств на капитальный ремонт и модернизацию судна в тече­ ние срока его службы.

При установлении общих норм амортизационных отчислений по судам морского флота учитывают стоимость постройки судна и его остаточную стоимость, экономически целесообразный срок службы по прямому производственному назначению, затраты на капиталь­ ный ремонт и модернизацию в течение срока службы. Правомер­ ность учета остаточной стоимости судна объясняется тем, что после истечения установленного срока службы по прямому производ­ ственному назначению судно имеет некоторую стоимость, которая может быть реализована при использовании по иному назначению или в результате сдачи на слом.

Действующие общие нормы амортизационных отчислений по морским судам дифференцируются по четырем важнейшим при­ знакам: назначению судов, типу главных двигателей, типу передачи мощности от главного двигателя к движителю и условиям плава­ ния (району). Значения утвержденных правительством норм амор­ тизационных отчислений по морским судам приведены в табл. 1 приложения II.

При обосновании норм амортизационных отчислений учитывают влияние разнообразных технических, эксплуатационных и эконо­ мических факторов: надежность и долговечность отдельных

79

элементов судов, развитие ремонтной базы и уровень затрат на ре­ монт, соотношение стоимости корпуса судна, главного двигателя и прочих элементов, интенсивность использования судов и т. п. Ме­ тодология учета взаимосвязей всех этих факторов достаточно раз­ работана, однако величина норм, как правило, основана на отчет­ ных данных без использования научно обоснованного прогноза изменения всех компонентов.

Недостаток установленных норм определяется тем, что они рас­ считаны применительно к основным серийным судам старой по­ стройки, поэтому действующие амортизационные нормы могут не соответствовать условиям формирования реновационных затрат и затрат на капитальный ремонт, которые характерны для новых судов.

Появление судов принципиально новых типов, новых судострои­ тельных материалов, средств автоматики, изменение интенсивности использования судов и системы их технического обслуживания вы­ зывают необходимость периодического пересмотра норм аморти­ зации. Так как такие пересмотры выполняют в масштабах всего государства и они связаны с широким кругом трудоемких иссле­

дольше действуют утвержденные нормы, тем чаще возникают слу­ чаи, когда их применение не позволяет учесть ряд особенно­ стей, отражающих технический прогресс в судостроении и судо­ ходстве.

Действующие в настоящее время нормы амортизационных от­ числений по морским судам искажают реальные условия воспро­ изводства флота и согласно постановлению Совета Министров

СССР будут пересмотрены.

3. Расходы на текущий ремонт и снабжение судов. Расходы на

расходов независимо от того, выполняются ли эти работы судоре­ монтными заводами, базами навигационного ремонта или силами судовых экипажей. К ним относятся расходы на моточистки и кот­ лочистки, профилактическое докование, навигационный межрей­ совый, профилактический и поддерживающий ремонты. Периодич­ ность выполнения перечисленных работ определяется «Правилами технической эксплуатации судов морского флота» и «Положением о ремонте судов», действующими в ММФ.

Расходы на текущий ремонт зависят от назначения и размера судов, типа и мощности главных двигателей, системы планово­ предупредительного ремонта и технического обслуживания, условий эксплуатации и других факторов. Как и строительная стоимость, затраты на текущий ремонт меняются на различных судоремонтных предприятиях. Кроме того, расходы по этой статье существенно возрастают при увеличении возраста судна. Разработка нормати­ вов на текущий ремонт, отражающих влияние всех перечисленных факторов, представляет трудоемкую задачу. Поэтому, исходя из

80

общих требований, нормативы на текущий ремонт устанавливают в среднем на год эксплуатации в процентах от строительной стои­ мости судна.

Нормативы на текущий ремонт, разрабатывавшиеся различ­ ными организациями, имеют разную степень дифференциации. При­ веденные в табл. 2 приложения II нормативы учитывают бассейн, в котором эксплуатируется судно, и систему планово-предупреди­ тельных ремонтов по периодам; годовые расходы на текущий ре­ монт исчисляют в процентах от строительной стоимости судов. Наряду с тем, эти нормативы не отражают уровень автоматизации производственных процессов на судах, вид грузов, тип энергетиче­ ской установки, ледовый класс судна. Например, при плавании в Арктике и в замерзающих морях расходы на ремонт возрастают из-за воздействия льдов на судно, причем это возрастание тем больше, чем менее приспособлено судно к таким условиям, т. е. чем меньше, при прочих равных условиях, его строительная стои­ мость. Использование норматива, не учитывающего эту объектив­ ную закономерность, приводит к неоправданному занижению за­ трат на текущий ремонт судов с низким ледовым классом при их эксплуатации в ледовых условиях. Поэтому при экономических обоснованиях ледового класса судов эти особенности должны быть учтены специальными нормативами.

Расходы на материально-техническое снабжение судов вклю­

Чаще всего норматив расходов на снабжение устанавливают в процентах от строительной стоимости, одинаковых для судов всех назначений, размеров и т. п. Обработка отчетных данных ряда пароходств показала, что в настоящее время годовые расходы на снабжение в среднем могут быть приняты в размере 0,5% от строи­ тельной стоимости судов при эксплуатации в южных бассейнах, 0,6% — при эксплуатации на Севере и Дальнем Востоке. Предпри­ нимаются попытки обосновать зависимость расходов на снабжение от водоизмещения судна, его назначения и района плавания, что теоретически более правильно.

4. Численность судового экипажа. Численность экипажа опре­ деляет не только расходы на его содержание, но и влияет на строи­ тельную стоимость судна вследствие изменения объема надстройки, емкостей, числа спасательных средств и т. п.

При экономических обоснованиях на стадии технического про­ екта численность судового экипажа принимают по типовым шта­ там, установленным приказами министра морского флота. Типовые штаты морских судов дифференцируют по назначению и регистро­ вой вместимости судов, типу и мощности главных двигателей, сум­ марной мощности электродвигателей, району плавания. Осредненная численность экипажа грузовых судов морского флота приве­ дена в табл. 3 приложения II.

Однако на первых этапах проектирования, особенно в случаях обоснования новых типов специализированных судов, новых типов энергетических установок и т. п., постройку которых предполагается осуществить через 5 лет и более, метод использования типовых шта­ тов себя не оправдывает. Более правильно в этих случаях исполь­ зовать специальные штатные нормативы, опирающиеся на расчет­ ные функциональные зависимости трудовых затрат и численности экипажа от основных характеристик транспортных судов.

5. Расходы на содержание судового экипажа. Эти расход складываются из следующих основных статей затрат: заработная плата, начисления на заработную плату, рацион бесплатного пи­ тания, часть заработной платы, выплачиваемой в иностранной валюте.

Заработная плата, в свою очередь, состоит из заработной платы по должностным окладам и прочих видов заработной платы, к ко­ торым относятся надбавки в зависимости от района плавания, до­ платы за недостающих, за совмещение профессий, за выслугу лет, за сверхурочные работы, за перевозку грузов, представляющих повышенную опасность, различные премии, оплата отпусков и т. п.

При расчетах нередко использовался метод определения рас­ ходов на содержание экипажа применительно к месячному фонду заработной платы по должностным окладам, устанавливаемым на основе штатных расписаний судов соответствующих типов и ста­ вок заработной платы с учетом всех видов доплат, предусмотрен­ ных действующими положениями. Опыт показал, что при исполь­ зовании этого метода очень возрастает трудоемкость расчетов, возможны существенные ошибки и, кроме того, исчисление этой статьи расходов с точностью до рублей и копеек не имеет смысла.

В настоящее время при экономических обоснованиях чаще при­ меняют метод определения расходов на содержание экипажа в со­ ветской валюте по укрупненным нормативам. При разработке укрупненных нормативов за основу принимают штатную числен­ ность экипажа, должностные оклады и отчетные данные о расходах на экипаж в разных морских бассейнах и пароходствах. Норматив устанавливают в рублях на одного члена экипажа в сутки диффе­ ренцированно по машинной и палубной команде (включая команду бытового обслуживания) в зависимости от ее численности. Такие укрупненные нормативы включают помимо основной заработной платы и другие виды оплат; в расходы на содержание экипажа включены также и затраты на его содержание в период ремонта. Изменение расходов на содержание экипажа в зависимости от района плавания судна учитывают с помощью коэффициентов.

На первых стадиях проектирования иногда применяют норма­ тивы расходов на одного члена экипажа независимо от общей чис­ ленности и деления команды на машинную и палубную. Такие нор­ мативы приведены в табл. 4 и 5 приложения II. Однако они не могут быть рекомендованы при обосновании типа энергетической установки, уровня автоматизации и, в ряде случаев, назначения судна.

82

6. Навигационные расходы. Основную долю в общей сумме затрат грузовых судов по этой статье составляют различные рас­ ходы в советской валюте, включающие: расходы на пресную воду, очистку водяных танков, зачистку танков под светлые нефтепро­ дукты и масла, дегазацию, дератизацию, дезинфекцию и дезин­ секцию, технический осмотр, приобретение морских карт, книг и навигационных инструментов, разъезды и почтово-телеграфные расходы, оплату консульского сбора и морского протеста, стирку судового белья и спецодежды, оплату буксиров в советских пор­ тах, оплату ледокольного обслуживания.

Большая часть составляющих статьи «Навигационные расходы» зависит от размера судна. Базой для установления норматива рас­ ходов по данной статье являются результаты анализа отчетных данных пароходств за срок не менее пяти лет, предшествующих времени разработки норматива, так как все составляющие имеют тенденцию к изменению. На основании анализа отчетных данных по судам ММФ на ближайшие годы навигационные расходы реко­ мендуется определять по формуле:

относимые на содержание грузовых судов, включают администра­ тивно-управленческие и общеэксплуатационные расходы пароход­ ства, расходы на содержание морских агентств, подготовку кадров, медико-санитарные мероприятия, инвентаризацию и паспортиза­ цию, отчисления на научно-исследовательские работы, на содержа­ ние связи, прочие береговые расходы, обслуживание пассажиров (при наличии пассажирских мест на грузовых судах) и т. п.

Большая часть составляющих статьи затрат «Косвенные рас­ ходы» показывает достаточную устойчивость их величины относи­ тельно прямых расходов судна. Анализ отчетных данных морских пароходств и опыт разработки нормативов показали, что косвен­ ные расходы могут быть функционально связаны с прямыми рас­ ходами судов. По результатам анализа данных морских пароходств ММФ за последние годы косвенные расходы рекомендуется п-ри- нимать в размере 5,5% от суммы прямых расходов судна без затрат на топливо и смазку — для сухогрузных судов и 4,4% — для танкеров. Исключение затрат на топливо и смазку объясняется следующим: во-первых, накладные расходы на доставку и хране­ ние топлива и смазки, содержание бункеровочных баз включаются в цену франко-бункер тонны топлива и смазки; во-вторых, при исчислении косвенных расходов от всей суммы прямых расходов по судну искажается реальное соотношение распределяемых затрат по судам с разной скоростью хода, так как при увеличении ско­ рости хода сумма косвенных расходов по судну будет быстро возрастать.

При использовании этого метода спорным остается вопрос: правильно ли учитывается изменение косвенных расходов в зави­ симости от уровня автоматизации и численности экипажа судна. В настоящее время еще не накоплено достаточно отчетно-статисти­ ческих данных, чтобы учесть эту зависимость.

8. Расходы на топливо и смазочные материалы. В связи с ув личением скорости хода судов возрастает значение нормативов за­ трат на топливо и смазочные материалы при экономических обос­ нованиях проектируемых судов.

Эти расходы зависят от режима использования судна, сортов потребляемого топлива и смазки и норм их расхода, прейскурант­ ных цен и расходов по бункеровочным базам.

Количество и сорта натурального топлива, потребляемого суд­ ном, различны при движении судна, на стоянках при работе собственных грузовых средств и на стоянках без работы собствен­ ных грузовых средств. Суточная норма расхода топлива на все нужды судна на ходу определяется типом и эксплуатационной мощностью главного двигателя, одновременно работающих вспомо­ гательных двигателей, сортом используемого топлива. Суточная норма расхода топлива на стоянках зависит от суммарной мощ­ ности действующих потребителей, в том числе и приводов грузовых средств судна.

При обосновании типа энергетической установки, рациональной комплектации вспомогательного оборудования, средств автомати­ зации энергетической установки суточный расход топлива опреде­ ляют детальным расчетом по конкретным двигателям, сортам топ­ лива и обоснованным удельным нормам потребления топлива. Од­ нако при выборе других характеристик судна, особенно на первых стадиях проектирования, такой детальный расчет затруднителен и не обоснован реальной потребностью. В этих случаях наиболее приемлем метод укрупненных нормативов расхода натурального топлива, основанный на использовании обобщенных результатов эксплуатации, проектных и исследовательских материалов.

Укрупненные нормативы позволяют установить суточный рас­ ход натурального топлива в тоннах на все нужды судна в зависи­ мости от эксплуатационной мощности главного двигателя. Нор­ мативы дифференцируют по типам энергетических установок, на­ значению судна и режиму использования (на ходу, на стоянках с работой и без работы собственных грузовых средств). Измене­ ние суточного расхода топлива в зимний период и при эксплуата­ ции судна в высоких широтах учитывается поправочными коэф­ фициентами.

Рекомендуемые для расчетов на ближайшие годы укрупненные нормативы расхода топлива по данным ЦНИИМФ даны в табл. 6 приложения II.

Расходы на смазочные материалы зависят от типа двигателя и потребляемого сорта топлива и, как правило, нормативы по ним устанавливают в процентном отношении от расходов на топливо. На основании анализа отчетных и проектных данных рекомеи-

84

дуется принимать расходы на смазочные материалы в зависимости от типа главного двигателя в следующих процентах от расходов на топливо:

При исследовании эффективности некоторых технических реше­ ний по энергетической установке или выборе сорта топлива рас­ ходы на смазочные материалы должны определяться подробным расчетом (табл. 7 приложения II).

Стоимость одной тонны топлива, принятой на судно (франкобункер), складывается из его прейскурантной цены и расходов по бункеровочным базам. Прейскурантные цены на нефтяное топливо и затраты по бункеровочным базам на морских бассейнах СССР

приведены в табл. 8 и 9 приложения II.

9. Инвалютные расходы. Инвалютные расходы судов загранич­ ного плавания складываются из затрат на оплату портовых сборов в иностранных портах, выплат взамен суточных, столового доволь­ ствия экипажа, затрат на приобретение морских карт, книг, пред­ метов снабжения, пресной воды, топлива, смазки, комиссионных и брокерских вознаграждений и т. п. На судах, обслуживающих регулярные линии, имеют место инвалютные затраты и по другим статьям, в том числе стивидорные расходы. Анализ отдельных составляющих в общей сумме инвалютных затрат морских грузо­ вых судов показывает, что основную долю (95—97%) составляют расходы на оплату судовых сборов, комиссионные и брокерские вознаграждения, выплаты экипажу взамен суточных и столовое довольствие, а по линейным судам — дополнительно стивидорные расходы. Поэтому при разработке нормативов инвалютных затрат, как правило, учитывают только эти составляющие.

При разработке нормативов инвалютных затрат исключаются также расходы на топливо и аварийный ремонт, хотя в отдельных случаях абсолютная величина этой составляющей может быть значительной.

Следует признать, что разработке нормативов инвалютных рас­ ходов для экономико-эксплуатационных обоснований при проек­ тировании судов уделяется недостаточное внимание. При абсолют­ ном и относительном увеличении этой статьи затрат она оказывает все более существенное влияние на валютные показатели судов и финансовые результаты их эксплуатации. Необходимо более тща­ тельное рассмотрение методов разработки нормативов инвалютных расходов.

При экономических обоснованиях проектов морских грузовых судов могут быть использованы два подхода для определения ин­ валютных расходов, различающиеся степенью подробности иссле­ дования.

85

Нормативы инвалютных расходов, представляющие доли (про­ центы) от суммы инвалютных доходов, устанавливают в зависи­ мости от размера судна и дифференцируют по судам разного на­ значения, условиям их работы и направлениям перевозок (райо­ нам). Использование материалов за ряд лет позволяет учесть прогноз изменения доли инвалютных расходов от доходов судна в перспективе. Пример укрупненных нормативов этого вида при­ веден в табл. 10 приложения II.

Достоинство нормативов этого вида — простота использования. Однако их определение связано с очень громоздкими и трудоем­ кими расчетами. А главное — эти нормативы не могут быть ис­ пользованы при проектировании судов, дедвейт которых суще­ ственно отличается от указанных в нормативах значений.

Нормативы инвалютных расходов могут устанавливаться и в виде фиксированных значений для судов определенного назна­ чения и дедвейта за круговой рейс на том или ином направлении. Эти нормативы требуют менее трудоемкой обработки отчетных данных. По ним в большей степени возможно экстраполирование норм на проектируемые суда. Однако достаточно достоверными могут считаться только те средние фиксированные значения за­ трат, которые получены не менее чем по 30 однородным рей­ сам.

В тех случаях, когда типовые условия перевозок и уровень тарифных ставок предусматривают оплату грузовых работ пол­ ностью или частично за счет судовладельца, эти расходы также должны быть учтены при расчете затрат в иностранной валюте за рейс. Норматив этих расходов в рублях на 1 т груза устанавли­ вается на основе действующих тарифов, а при перевозке разно­ родных грузов — по результатам анализа опыта эксплуатации судов ММФ на рассматриваемых направлениях перевозок.

Необходимость учета стивидорных затрат возникает, в част­ ности, при перевозках генеральных грузов на регулярных линиях, где они достигают 70—80% от общей суммы инвалютных расходов или 25—40% — от валовой суммы валютной выручки за перевозку грузов.

Инвалютные расходы могут значительно изменяться по срав­ ниваемым вариантам; кроме того, отчетная база для разработки укрупненных нормативов, отражающих зависимость их величины от характеристик судов, недостаточна. Следовательно, определе­ нию этих затрат надо уделять особенное внимание.

10. Доходная ставка за перевозку 1 т грузов в прямом и обра ном направлениях для массовых грузов определяется по тарифным справочникам и действующим фрахтовым ставкам с учетом всех надбавок и скидок к тарифу. При перевозке генеральных грузов сборными партиями доходную ставку рассчитывают по отчетным данным пароходств как среднюю величину валового валютного дохода на 1 т груза. При определении изменений в перспективе эта величина корректируется с учетом изменения структуры пере­ возок и тенденций развития фрахтового рынка.

86

Как и в других случаях (при определении среднего погрузоч­ ного объема грузов, средней валовой производительности грузовых работ и т. д.) из общего объема перевозок можно выделить не­ сколько наиболее массовых грузов — металл, цемент, удобрения, сахар и мука в мешках и т. д., по которым соответствующий норма­ тив устанавливается непосредственно, а для оставшейся части по­ тока определяются осредненные нормативы. Это позволяет коррек­ тировать величины средней доходной ставки с учетом изменения структуры грузопотоков в перспективе.

11. Загрузка судна. На различных стадиях проектирования ис пользуются разные нормативы для расчета загрузки судна.

Для оценки сравнительной эффективности судов разных типов на конкретных линиях (направлениях) при эскизном и техниче­ ском проектировании загрузка судов определяется на основании данных о среднем погрузочном объеме перевозимых на линии

нятых грузов, использования верхней палубы для размещения грузов.

Средний погрузочный объем грузов принимают по специаль­ ному справочнику «Меры и вес грузов, перевозимых морем», а также на основании опытных данных, специальных обмеров, литературных источников и т. и.

Степень использования кубатуры грузовых помещений меняется в зависимости от транспортного вида грузов, степени раскрытия палуб, типа и характеристик перегрузочных машин. В трюмах обычных сухогрузных судов с подпалубными расстояниями от ко­ мингсов люков к бортам и поперечным переборкам около 4—6 м часть кубатуры терялась из-за некратности высоты трюма и гру­ зовых мест, значительной высоты комингсов люков, недостаточной прочности тары, неудобств укладки груза и т. п.; в твиндечных помещениях потери кубатуры, в основном, определяются некрат­ ностью высот грузовых мест и твиндека, а также неудобствами укладки груза. Влияние неудобства укладки грузов почти пол­ ностью исключается на судах «открытого» типа, так как расстоя­ ния от комингсов люков к бортам и переборкам не превышают 1,5 м. На основании многолетнего опыта общеприняты следующие значения коэффициента использования вместимости грузовых по­ мещений сухогрузных универсальных судов: обычных — 0,9, «от­ крытого» типа — 0,95.

Долю отдельных грузов в загрузке судов устанавливают в каж­ дом конкретном случае по результатам анализа структуры грузо­ потока на расчетной линии.

Количество груза, принимаемого на верхнюю палубу, зависит от ее приспособленности к размещению и креплению грузов, обеспе­ чения норм остойчивости, структуры грузопотока, защищенности палубного груза от воздействия волн. Для лесовозов и контейнеро­ возов помимо веса палубного груза большое значение имеет также высота «каравана» (штабеля груза на верхней палубе): количество

87