книги из ГПНТБ / Краев В.И. Экономические обоснования при проектировании морских грузовых судов

ГЛАВА III. МЕТОДЫ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ОБОСНОВАНИЙ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ СУДОВ

*

§ 8. РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ДЛЯ СРАВНЕНИЯ ВАРИАНТОВ ПРОЕКТИРУЕМЫХ СУДОВ

Методы расчета эксплуатационных и экономических показателей и измерителей работы флота, плановой и отчетной стоимости суточного содержания судов достаточно хорошо разра­ ботаны, прошли длительную проверку и широко применяются. Однако при разработке методологии экономических обоснований новых типов морских судов были выработаны специфические рас­ четные приемы, значительно упрощающие исследования:

учтено, что нет необходимости принимать сложные схемы ра­ боты судов, так как точность относительной оценки эффективности вариантов в большинстве случаев не повышается при усложнении расчетной схемы использования;

учтено также, что отчетно-статистическая база, используемая для подготовки исходных данных (нормативов) принимается после обработки и укрупнения.

Расчеты показателей сравнительной эффективности вариантов судов и их основных характеристик включают расчет продукции судна (транспортной работы) за определенное время и затрат на производство этой продукции собственно по судну, а также сопут­ ствующих затрат по портам и средствам укрупнения грузов. Как правило, продукцию и затраты рассчитывают за один транспорт­ ный цикл — рейс судна. Если же в течение года предусматривается изменение эксплуатационного использования судна в результате сезонности работы на линиях или сравнивают варианты судов раз­ ного назначения (например, танкер и балкер по сравнению с ком­ бинированным судном), то расчет показателей выполняют приме­ нительно к одному году.

Следовательно, общая схема расчетов включает определение: времени рейса судна, продукции судна за рейс или за год, строительной стоимости судна,

стоимости суточного содержания судна, эксплуатационных расходов по судну за рейс или за год,

удельных эксплуатационных и капитальных затрат на единицу транспортной работы по судну, сопутствующим береговым элемен­ там морского транспорта, средствам укрупнения грузов и т. п.,

оборотных средств в грузах, приведенных затрат на единицу транспортной продукции,

прочих показателей для оценки эффективности сравниваемых вариантов.

Расчет транспортной продукции судна — его годовой провозной способности — начинается с определения времени рейса.

Под рейсом понимается законченный производственный цикл работы судна, связанный с перевозкой груза. Однако содержание производственного цикла судна зависит от формы организации ра­ боты флота. Производственный цикл включает время от момента окончания выгрузки и оформления грузовых документов по пре­ дыдущему рейсу до момента окончания выгрузки и оформления документов по данному рейсу. При этом рейс судна нерегулярного (трампового) плавания может начинаться и заканчиваться в лю­ бых портах согласно рейсовому плану. Рейс же судна, работаю­ щего на линии, начинается и заканчивается в одном и том же на­ чальном порту; судно совершает перевозки между портами линии и возвращается в исходный порт; полный производственный цикл судна, работающего по такой схеме, называется круговым рейсом.

Круговой рейс судна может быть простым и сложным: при про­ стом круговом рейсе судно совершает перевозки между двумя пор­ тами, при сложном круговом рейсе — между несколькими портами.

При экономических обоснованиях, как правило, принимается, что судно работает на определенной линии и выполняет последо­ вательные круговые рейсы. При сезонности перевозок, вызываемой навигационными условиями или характером предъявления грузов, предусматривают использование судна на нескольких направле­ ниях, по возможности для перевозки однородных или близких по характеристикам грузов.

П о л н о е в р е м я к р у г о в о г о р е й с а г-го варианта судна на принятом /-м расчетном направлении перевозок складывается:

а) из ходового времени tx\

б) из времени стоянки в портах /ст; в) времени маневров

( 8. 1)

За исключением времени маневров некоторых судов специаль­ ного назначения, работающих на линиях небольшой протяженности со сложными навигационными условиями плавания, время манев­ ров составляет менее 1% от ходового времени рейса. Учитывая не­ значительную разницу в стоимости содержания морских судов на ходу и на маневрах, время маневров при расчете продолжитель­ ности рейсов обычно включается в общее ходовое время, так как это не приводит к заметной относительной погрешности расчетов.

Ходовое время судна за рейс зависит от пройденного пути I, технической скорости судна ѵ, его загрузки, путевых условий и оп­ ределяется по выражению

24-vr kQ r]k

100

где г) — участки пути (т| = 1, 2,... п;) ;

tij — число участков пути на /-м направлении перевозок; kQ—-коэффициент, учитывающий изменение технической ско­

рости хода в зависимости от загрузки судна; іг„ — коэффициент, учитывающий потери скорости хода по гид­

рометеопричинам;

U/ — время маневров в одном порту;

т — число портов захода за круговой рейс.

Число участков пути в составе кругового рейса зависит от измене­ ния загрузки судна и условий плавания в морях и океанах, по ко­ торым проходит маршрут следования судна. При использовании выражения (8.2) каналы и проливы, прохождение которых связано с ограничением скорости хода, принимаются как самостоятельные участки пути.

Коэффициент, учитывающий изменение скорости хода в зави­ симости от загрузки судна, так же как и техническая скорость судна, определяется расчетом по соответствующим формулам. От­ метим, что в практике расчетов обычно учитывают только значе­ ния коэффициента для полной загрузки судна и в балласте; при частичной загрузке судна значение k.Q принимается таким же, как и в грузу, так как относительная погрешность такого приближения невелика.

Время маневров в одном порту обычно принимается при рас­ четах постоянным для всех портов на основании обработки от­ четно-статистических данных.

В ряде случаев на основании анализа отчетно-статистических данных определяется коэффициент реализации технической ско­ рости судна (&реал) в функции от направления работы, типа, раз­ мера и скорости хода судна. С помощью этого коэффициента рас­ считывают валовую эксплуатационную скорость хода судна за кру­ говой рейс. Расчет ходового времени в этих случаях выполняют

Расчет tx по выражению (8.3) обеспечивает достаточную точность при сравнении вариантов судов со скоростью хода в пределах 20 уз на традиционных для советского флота направлениях пере­ возок.

Время стоянки судна в портах за круговой рейс складывается из времени грузовых операций (tr), продолжительности вспомога­ тельных операций, не совмещаемых с грузовыми (^всп), времени простоев судна по метеорологическим причинам и времени непро­ изводительных стоянок (tup):

Время грузовых операций в каждом порту определяется количе­ ством погруженного (Qu) и выгруженного (QB) грузов и нормами погрузки (Ми) и выгрузки (Мв) этих грузов для конкретного порта.

101

Количество принимаемого и выгружаемого груза определяется ис­ ходя из чистой грузоподъемности судна на данной линии (D4), со­ отношения грузопотоков в прямом и обратном направлениях, транспортных характеристик грузов и эксплуатационно-техниче­ ских особенностей вариантов судов:

где р — порты захода на линии.

При отсутствии операций погрузки, выгрузки или тех и других

вкаком-либо порту количество перегруженного груза равно нулю

исоответственно /г также равно нулю. Так как в общей продол­ жительности кругового рейса необходимо выделить время нахо­ ждения судна в заграничном плавании, дополнительно определяют раздельно время стоянки судна в советских и иностранных портах.

Допускается также использование упрощенной зависимости продолжительности стояночного времени судна через валовые нормы обработки судна (Мв), включающие время грузовых и вспо­ могательных операций, а также время простоев:

т

Р=1

Как и при расчетах ходового времени по выражению (8.3), расчет іст с помощью валовых норм обработки судна обеспечивает достаточную точность только при рассмотрении судов традицион­ ных типов в случае сохранения технологии их грузовой обработки. Если при исследованиях предусматривается новая технология гру­ зовой обработки судов в портах (например, специальная установка вместо крановой схемы), время стоянки судна в порту рассчиты­ вается по выражению (8.4).

Провозная способность (продукция) судна. Количество груза, перевезенное судном за круговой рейс, зависит от его чистой грузо­ подъемности, загрузки судна на отдельных участках рейса и смен­ ности груза.

В общем виде чистая грузоподъемность судна равна разности

102

суточных измерителей расходов, исчисляемых на сутки хода, сутки стоянки при использовании собственных грузовых средств и сутки стоянки без использования грузовых средств судна. В основу ме­ тода исчисления суточных измерителей затрат положена зависи­ мость одних статей расходов на содержание судна в эксплуатации от общей длительности эксплуатационного периода (так называе­ мые постоянные расходы — амортизационные отчисления, затраты на текущий ремонт, на снабжение, на содержание экипажа, нави­ гационные, общие и административно-управленческие расходы1), других статей — от режима использования судна (переменные рас­ ходы— на топливо и смазочные материалы). Кроме того, особое место занимают такие статьи переменных расходов, как оплата судовых сборов и агентирование, величина которых не является функцией времени, а определяется числом портов захода и дей­ ствующими в них правилами и обычаями, видом и количеством груза, характеристиками судна, условиями соглашений и до­ говоров.

На морском транспорте инструкции и положения, регламенти­ рующие порядок и приемы расчета стоимости содержания судов в эксплуатации, предусматривают некоторые различия в определе­ нии отчетных и плановых измерителей. Вполне естественно, что приемы определения отчетных калькуляций себестоимости точнее

идетальнее приемов определения плановых, для которых исполь­ зуют укрупненные нормативы. В связи со спецификой поисковых

ипроектных исследований методы расчета статей эксплуатацион­ ных затрат по судам при экономических обоснованиях основаны на сложившихся приемах определения плановой калькуляции себе­ стоимости.

Постоянные расходы на содержание судна в сутки эксплуата­ ции в советской валюте выражаются:

где і?ам — амортизационные отчисления по судну; Rp— затраты на текущий ремонт;

Ren — затраты на снабжение;

Я™ — затраты на содержание экипажа; /?н— навигационные расходы;

•Якосв— косвенные расходы.

Расходы на топливо и смазочные материалы в сутки эксплуа­ тации зависят от количественного расхода этих материалов и от­ пускных цен на них:

в зависимости от района (направления) использования судна.

104

на стоянке при работе грузовых средств судна

дов на топливо и смазку при исследованиях эффективности новых типов энергетических установок судов, работающих на качественно отличных сортах топлив и масел. При обосновании иных харак­ теристик судов (например, грузоподъемности) применяют упро­ щенные выражения:

и обтирочные материалы в доле от расходов на топливо, устанав­ ливаемой на основании обработки и анализа отчетных данных.

Полную величину расходов на содержание судна в сутки экс­ плуатации в советской валюте находят по следующим формулам:

на ходу

1 В данном случае термин «направление» отождествляется с термином «та­ рифным пояс».

105

Для определения суммы расходов судна в советской валюте за репс суточные измерители умножают на длительность отдельных элементов рейса:

Выражение (8.24) охватывает весь круг затрат по судну, учиты­ ваемых при обоснованиях судов каботажного плавания.

Инвалютные расходы на содержание экипажа за рейс зависят от продолжительности нахождения судна в заграничном плава­ нии /3 и включают инвалютную часть заработной платы и затраты на столовое довольствие:

портам захода судна в соответствии с принятым расчетным рейсом или по укрупненным нормативам.

Как правило, при экономических обоснованиях предпочтитель­ нее пользоваться методом исчисления инвалютных расходов по укрупненным нормативам, так как исчисление их по справочникам требует специальной подготовки. Однако при обосновании кон­ структивного типа судна инвалютные расходы на судовые сборы должны быть рассчитаны по конкретным портам захода с учетом

106

Нередко при исследовании эффективности сухогрузовых судов универсального назначения нельзя заранее точно рассчитать время стоянки с использованием грузовых средств судна. В этих случаях на основании результатов анализа отчетных данных и изучения перспектив развития механизации портов захода устанавливают ожидаемую вероятность использования грузовых средств судна

Яр,/ = txijRxii + t„ij [i?c,/ Рг.с+ Яс£/(1 —Рг. с)] + 2,5(^рэ;/+ Яра(у) ■(8.30)

Помимо рассмотренных выше статей расходов в советской и иностранной валюте судно может нести также и некоторые неплани­ руемые расходы, к числу которых относятся премии за досрочную обработку судна в портах, убытки от несохранности грузов при перевозке, убытки от аварий и другие.

Как правило, непланируемые расходы не учитываются в со­ ставе эксплуатационных затрат при исследовании сравнительной экономической эффективности вариантов типов морских грузовых судов и выборе их основных характеристик. Однако, отметим, что при решении некоторых специфических вопросов, например при выборе технических средств радионавигации, климатических уста­ новок и т. п., отличающихся уровнем надежности или обеспечиваю­ щих разную степень сохранности грузов, учет некоторых непланируемых расходов может оказать определяющее влияние на сравнительную оценку возможных решений.

Сопутствующие затраты. Перечень сопутствующих затрат, учи­ тываемых при экономических обоснованиях проектируемых судов, может изменяться в зависимости от объекта обоснования.

В главе I уже указывалось на сложные взаимосвязи и взаимо­ обусловленность характеристик судов и параметров других эле­ ментов материально-технической базы морского транспорта. Сле­ дует учитывать, что характер и степень влияния различных харак­ теристик судна на параметры других элементов неодинаковы. Наи­ более существенное влияние на параметры береговых сооружений и уровень затрат по ним оказывают назначение судна, его грузо­ подъемность, конструктивный тип. Так, в зависимости от назначе­ ния и грузоподъемности судна меняются текущие и единовремен­ ные затраты по портам, капиталовложения в судоремонтные пред­ приятия; изменение конструктивного типа судна в ряде случаев непосредственно взаимосвязано с технологией его грузовой обра­ ботки и оказывает решающее значение на уровень затрат по пере­ валке грузов. В то же время тип энергетической установки и уро­ вень автоматизации оказывают влияние на величину сопутствую­ щих затрат по судоремонтным предприятиям, однако это влияние не столь существенно.

Опыт экономических исследований последних лет показал, что наиболее часто при обоснованиях новых типов судов в процессе

107