книги из ГПНТБ / Краев В.И. Экономические обоснования при проектировании морских грузовых судов

будет посещать проектируемое судно. Исходные данные для него можно получить в зарубежной литературе, а также Бюллетене ино­ странной коммерческой информации и приложениях к нему, изда­ ваемых Научно-исследовательским конъюнктурным институтом

Анализ навигационных условий работы флота в предполагае­ мом районе плавания дает возможность получить данные, которые позволяют сформулировать эксплуатационные требования к кон­ структивным элементам и системам судна. В качестве исходных материалов для проведения такого анализа могут быть использо­ ваны лоции, навигационные извещения, гидрометеорологические ежегодники, а также опрос плавсостава действующих судов. Круг

определить требования к прочностным характеристикам кор­ пуса и соответствия судна определенному классу Регистра СССР,

от которых будет зависеть его строительная стоимость; установить оптимальные варианты использования судна в пе­

риод закрытия навигации в рассматриваемом районе плавания. Изучение климатических особенностей необходимо для опре­ деления сезонности перевозок на отдельных направлениях, уста­ новления производительности систем вентиляции, подогрева или охлаждения груза, выбора ряда бытовых систем и т. д. Навига­ ционные условия плавания оказывают большое влияние на ряд эксплуатационных нормативов: коэффициент реализации техниче­ ской скорости хода, продолжительность эксплуатационного пе­

риода, уровень затрат на ремонт и т. д.

Протяженность рейса в целом и по отдельным участкам опре­ деляют по таблицам морских расстояний и в необходимых случаях корректируют, учитывая данные служб эксплуатации пароходств.

Партионность при перевозке массовых грузов (нефть, лес, зерно, руда) устанавливается по данным Министерства внешней торговли и всесоюзного объединения «Совфрахт», а удельный по­ грузочный объем каждого данного груза — по справочникам и материалам пароходства и порта.

При перевозке генеральных грузов сборными партиями сред­ нюю партионность поставок определяют исходя из общего объема перевозок за календарный период, равномерности его распределе­ ния и согласованной частоты рейсов. На международных регуляр­ ных линиях интервалы между рейсами судов, обеспечивающие до­ статочную их конкурентоспособность, должны быть: на океанских направлениях— 1—2 раза в месяц, на коротких морских линиях — 1—2 раза в неделю.

Средний погрузочный объем таких сборных партий устанавли­ вается на основании анализа рейсов с полным использованием кубатуры трюмов как отношение грузовместимости судна к сред­ нему количеству груза за рейс. При перспективном планировании эта величина корректируется с учетом изменения структуры грузо­

58

потоков и технологии перевозок отдельных грузов (внедрение па­ кетов, контейнеров и пр.).

Для определения загрузки судов в обратном направлении рас­ считывают прямой и обратный потоки (с учетом различия вели­ чины в удельном погрузочном объеме грузов) и соотношение между ними.

§ 6. АНАЛИЗ СОСТАВА ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА И ТЕНДЕНЦИЙ ЕГО РАЗВИТИЯ

Анализ зарубежного опыта — неотъемлемая часть любой научно-исследовательской и проектной работы, связанной с созданием новой техники: он дает возможность сократить тру­ доемкость поиска оптимального решения, знакомит с междуна­ родными стандартами.

Особенное значение анализ зарубежного опыта имеет при про­ ектировании морских судов новых типов. Как известно, отечествен­ ный морской флот в основном эксплуатируется в заграничном плавании, и в последние годы наши морские суда все более широко используются для перевозки грузов иностранных фрахтова­ телей. Эти перевозки выполняют по среднемировым ценам (тари­ фам и фрахтам), и советские суда должны быть конкурентоспо­ собны: созданы на высоком техническом уровне, отвечать специ­ фическим требованиям грузовладельцев и соответствовать условиям обработки в иностранных портах. Основные из этих требований можно установить по результатам анализа состава зарубежного флота, занятого на соответствующих направлениях перевозок.

Не меньшее значение имеет и анализ состава отечественного флота. Сравнение структуры советского и зарубежного флота, анализ соответствия эксплуатационно-технических характеристик судов условиям перевозок позволяют установить уровень техниче­ ского совершенства и конкурентоспособность отечественного флота, степень обеспеченности основных грузопотоков специализирован­ ными судами, направления перевозок, для которых замена флота должна быть произведена в первую очередь, приспособленность судов к условиям эксплуатации, их ремонтопригодность.

При анализе зарубежного опыта изучаются:

1) особенности организации международного судоходства; принципы организации перевозок генеральных и массовых грузов; формы и степень монополизации в линейном и трамповом судо­ ходстве; особенности конкуренции в условиях современных между­ народных перевозок; политика правительств зарубежных стран в области морского судоходства; возможная степень участия со­ ветского флота на основных направлениях перевозок между ино­ странными портами, а также факторы, определяющие конкурен­ тоспособность судов в различных сферах судоходства;

2) тенденции изменения основных эксплуатационно-техниче­ ских характеристик судов (грузоподъемности, скорости хода), их

59

специализации, типа энергетической установки, степени автомати­ зации и пр.;

3) технические и эксплуатационные особенности судов, опреде ляющие уровень их технического совершенства, а также расходы на строительство и эксплуатацию.

Зарубежные статистические источники не позволяют доста­ точно полно проанализировать тенденции изменения характеристик судов морского флота. Для такого исследования необходим сбор и обработка первичной информации.

Данные о составе действующего мирового флота регулярно публикуются в ряде периодических изданий. В частности, в стати­ стических таблицах Регистра Ллойда ежегодно приводятся сведе­ ния о распределении флота по странам, типам энергетических установок, тоннажным и возрастным группам — по всему миро­ вому флоту и отдельно по танкерам и балкерам. Таблицы Реги­ стра Ллойда охватывают все суда торгового флота (включая слу­

данные о числе судов, дедвейте и брутто-регистровом тоннаже ми­ рового флота и флота 30—40 основных морских держав — в целом по всем судам и отдельно по танкерам, балкерам, рефрижератор­ ным, грузопассажирским и сухогрузным судам универсального на­ значения. В таблицы включаются все транспортные суда океан­ ского плавания тоннажем 1000 брутто-рег. т и более по состоянию на 1 января.

Статистические таблицы, составляемые Бременским институтом морского судоходства, ежемесячно публикуются в журнале «Sta­ tistik der Schiffahrt». В них приводятся данные о числе судов всего мирового флота и основных морских держав, брутто- и нетто-регистровой вместимости, дедвейте, общей и рефрижератор­ ной грузовместимости, пассажировместимости и емкости бункера. Таблицы составлены для всего флота и отдельно — для наливных и сухогрузных судов (включая балкеры, рефрижераторные и гру­ зопассажирские суда). Они включают все транспортные суда тон­ нажем 300 брутто-рег. т и более по состоянию на начало месяца.

Опыт показывает, что использование этих данных для анализа тенденций развития флота имеет следующие основные недостатки:

1) Несопоставимость данных, полученных из различных источ­ ников. Сведения различаются по составу флота (весь гражданский флот или только транспортные суда), по тоннажу судов, включае­ мых в анализ (от 100, 300 и 1000 брутто-рег. т) и по времени — флот на начало или на середину календарного года.

2) Ни один источник не позволяет анализировать состав миро­ вого флота по таким важнейшим характеристикам как скорость хода, приспособленность к грузовым работам, архитектурно-кон­ структивный тип и пр. Большинство из них дает недостаточную

60

дифференциацию флота по типам судов (только на сухогрузные и наливные) без выделения балкеров, грузовых лайнеров, грузо­ пассажирских, рефрижераторных и других специализированных судов. Средние же данные, получаемые исходя из совокупности судов различного назначения, не могут быть использованы для определения тенденций развития флота.

3) Американские и немецкие источники не дают распределе­ ния мирового флота по группам тоннажа, а позволяют лишь опре­ делить значения среднего дедвейта судов различного назначения. Между тем, изучение динамики среднего тоннажа судов недостаточ­ но для анализа тенденций развития флота: во-первых, на эту харак­ теристику существенное влияние оказывает большое количество судов в составе действующего флота, построенных 5—20 лет на­ зад; во-вторых, анализ средних величин позволяет определить лишь общий характер тенденции (например, рост грузоподъемности судов), но не дает возможности установить, какими именно сдви­ гами в составе флота вызваны эти изменения.

Таблицы Регистра Ллойда показывают распределение флота по группам тоннажа, но, как уже отмечалось, они составлены лишь для укрупненных групп флота — танкеры, балкеры, сухо­ грузные суда (включая грузопассажирские и рефрижераторные). Кроме этого, в этих таблицах в качестве характеристики размера судов принят брутто-регистровый тоннаж и поэтому они лишь ориентировочно, косвенно отражают состав флота по грузоподъ­ емности.

В большинстве случаев основные тенденции изменения эксплуа­ тационно-технических характеристик судов мирового флота с до­ статочной полнотой могут быть выявлены путем анализа состава флота, построенного в последние 3—5 лет, и флота, находящегося в портфеле заказов иностранных верфей.

Эти данные регулярно публикуются в следующих зарубежных периодических изданиях:

„Motor Ship” (январский выпуск) — списки и эксплуатационно-технические характеристики судов, построенных в предыдущем году.

„Shipbuilding and Shipping Record” (еженедельный) списки и характеристики судов, заказанных, спущенных на воду и сданных заказчику в течение истекшей недели.

„Motor Ship” и „Fairplay” (квартальные приложения) — списки и эксплуата­ ционно-технические характеристики судов, находящихся в постройке и портфеле заказов верфей на конец отчетного квартала. В журнале „Motor Ship” эти дан­ ные систематизированы по странам и верфям-строителям. В журнале „Fairplay”— по странам и компаниям-заказчикам.

Ежегодный обзор танкерного мирового флота и судоходства, выполняемый брокерской фирмой „Fearnley and Egers“, содержит детальный анализ состава флота по дедвейду, скорости хода, по странам и возрастным группам, а также не­ которую информацию о распределении танкерного флота по направлениям пере­ возок, состоянии фрахтового рынка, продолжительности стоянок в портах, ре­ монтном периоде и т. д.

Аналогичные обзоры выпускает компания „Fearnley and Egers” и по специали­

61

о грузопотоках, составе действующего и заказанного мирового флота судов раз­ личного назначения, состоянии фрахтового рынка. Помимо специально разраба­ тываемых таблиц «Распределение мирового флота по странам» (включая только транспортные суда тоннажем 300 брутто-per. т и более), этот журнал перепеча­ тывает большое число статистических и экономических таблиц из периодической

Анализ состава флота при экономическом обосновании необ­ ходимо выполнять с максимальной детализацией по каждой груп­ пе судов: танкеры — суда для перевозки сырой нефти, темных и светлых нефтепродуктов, смазочных масел, химических грузов и сжиженных газов; суда для навалочных грузов-—узкоспециализи­ рованные рудовозы и углевозы, балкеры; суда для перевозки гене­ ральных грузов — грузовые лайнеры, универсальные трампы, узко­ специализированные контейнеровозы, суда с горизонтальной си­ стемой обработки (роллеры) и др.

Анализ состава строящегося флота должен охватывать период не менее 3—5 последовательных календарных лет. Это позволит более достоверно определить, является ли то или иное изменение структуры действительной тенденцией развития флота или носит частный характер.

При анализе тенденций развития флота не сравнивают сред­ ние значения характеристик судов (дедвейт, скорость хода) за ряд лет, а изучают состав флота, т. е. распределения общего тоннажа по различным признакам (по скоростным и дедвейтным группам, назначению и т. д.).

Данные о распределении общего тоннажа флота по дедвейту и скорости хода строят в матричной форме, что позволяет опреде­ лить не только состав флота по каждой из характеристик, но и наиболее предпочтительные значения скорости хода для судов каждой тоннажной группы и корреляционные связи между этими характеристиками.

Таблицы состава флота первоначально выполняют с максималь­ ной степенью детализации. Так, можно рекомендовать следующую группировку флота по дедвейтным группам.

Малотоннажные и среднетоннажные суда . . по 2—3 тыс. т Суда дедвейтом от 15 до 75 тыс. т ............... по 5 тыс. т

»» » 75 тыс. т и более . . . . 10—25 тыс. т

По скорости хода во всем диапазоне возможных значений целе­ сообразно принимать интервал в 1 уз, в противном случае воз­ можны ошибки в определении тенденций изменения состава флота. После того как на основе такого анализа состава флота за ряд лет будут выявлены основные тенденции его развития и смежные группы, удельный вес которых в составе пополнения устойчиво сохраняется близким друг другу, можно произвести дальнейшее укрупнение тоннажных и скоростных групп, что обес­ печит лучшую обозримость таблиц и наглядность выводов.

Особенно важно анализ состава флота по грузоподъемности и скорости хода производить раздельно по типам судов различного

62

назначения. Нарушение этого правила может привести к грубым ошибкам в определении тенденций развития флота.

При анализе состава флота по типам энергетических устано­ вок в качестве основной базисной характеристики правильнее при­ нимать не дедвейт или скорость хода, а мощность установки, так как именно она оказывает определяющее влияние на выбор типа главного двигателя. В анализ необходимо включать все сущест­ вующие типы установок (ТЗА, малооборотные, средне- и высоко­ оборотные двигатели внутреннего сгорания, газовые турбины раз­ ных типов) и выполнять его раздельно по судам различного назна­ чения и, кроме того, по странам, так как на выбор типа энергетических установок существенно влияют специфические особенности национальной экономики.

При анализе состава зарубежного флота важно определить, для каких стран и грузопотоков строят суда различных тоннажных и скоростных групп, чем определяется в каждом случае выбор основных эксплуатационно-технических характеристик судов. Дан­ ные о распределении судов наливного и балкерного флота различ­ ной грузоподъемности по направлениям эксплуатации могут быть получены из уже упоминавшихся выше справочников фирмы «Fearnley and Egers»; о назначении строящихся грузовых лайнеров с достаточной достоверностью в большинстве случаев можно су­ дить, зная наименования компании — владельца и линий, на ко­ торых эта компания использует свой флот. Наконец, большой ма­ териал о назначении строящихся судов и факторах, определивших их заказ, можно получить путем систематического изучения зару­ бежной периодической печати по вопросам судоходства и судо­ строения.

Обработанные материалы, характеризующие развитие судоход­ ства и флота за ряд лет, не только позволяют детально проанали­ зировать прошедший период и определить тенденции, но могут быть использованы и для среднесрочного прогнозирования. В част­ ности, при помощи методов математической статистики и аппрок­ симации молено рассчитать на 10—15 лет вперед объем перевозок, провозную способность, состав пополнения по грузоподъемности и скорости хода и т. д. При составлении прогнозов представляет также большой интерес анализ и экстраполяция таких показате­ лей, как изменение предпочтительной тоннажной и скоростной группы флота, динамика максимального дедвейта и максимальной скорости хода судов, временной лаг от момента появления первых

пополнения и т. д.

Одновременно с составом мирового флота анализируют состав советского действующего флота. Общее число и тоннаж, судов рас­ пределяют по назначению, типу энергетических установок, дедвейту и скорости хода по тем же группам, что и для зарубежного флота. Таким образом, обеспечивается сопоставимость статистических ма­ териалов, упрощается сравнение структуры флота. Анализ выпол­

63

няют как в целом по флоту, так и по отдельным возрастным группам судов. Это позволяет установить общий тоннаж той части судов, которая имеет наибольшую степень физического и мораль­ ного износа и должна быть заменена в ближайшие годы, преду­ смотреть изменения, которые произойдут в составе советского флота вследствие сдачи на слом устаревших судов. Анализ струк­ туры транспортного флота по состоянию на 1 января каждого года регулярно проводится организациями Министерства Мор­ ского флота СССР.

Сопоставляются данные о советском и зарубежном флоте и оп­ ределяются основные различия в их составе: по назначению, ско­ рости хода, дедвейту, типу силовых установок, «возрасту» и т. д.

Однако определение различий—лишь первый, предваритель­ ный этап исследования. Основное его содержание заключается в детальном анализе факторов, обусловливающих эти различия. Валено установить: являются ли они объективно обусловленными, отражающими различие в основных грузопотоках и условиях экс­ плуатации или лее слулеат доказательством возникновения дис­ пропорций в структуре тонналеа и ведут к снижению конкуренто­ способности и эффективности работы советского флота.

В связи с расширением перевозок между иностранными пор­ тами, все большая часть советских судов выходит на мировой фрахтовый рынок и соответствие их основных эксплуатационно­ технических характеристик аналогичным характеристикам судов зарубежного флота имеет особенно важное значение.

Заключительным разделом является анализ особенностей кон­ струкции и оборудования судов современного советского и зару­ бежного флота, отражающих приспособленность судов к конкрет­ ным условиям эксплуатации, а также определяющих уровень их технического совершенства.

Приспособление судов к конкретным условиям эксплуатации в наибольшей степени проявляется при создании грузовых лай­ неров.

Грузовые лайнеры предназначены для регулярной эксплуатации на опреде­ ленном направлении перевозок н должны удовлетворять требованиям различных грузовладельцев при перевозке максимально широкой номенклатуры грузов. К осо­ бенностям устройства и оборудования грузовых лайнеров относятся: отсеки для рефрижераторных и жидких грузов, третья палуба, длинномерный трюм, тяжело­ весная грузовая стрела, усиленная принудительная вентиляция или система cargo carrier и т. д. Для максимального использования грузоподъемности при перевозке кубатурных генеральных грузов грузовые лайнеры имеют большую удельную грузовместимость, а для сокращения сборов в портах они до недавнего времени строились как суда открытого или открыто-закрытого шельтердечиого типа. В об­ ратном, менее загруженном, направлении грузовые лайнеры часто догружают массовыми лесными и навалочными грузами, поэтому их помещения и оборудова­ ние проектируются с учетом требований, связанных с этими перевозками.

Специальное оборудование и специальные помещения есть на большинстве грузовых лайнеров, однако их конкретные характеристики: число, кубатура и на­ значение специальных помещений, грузоподъемность тяжеловесной стрелы, про­ изводительность вентиляции, удельная грузовместимость — зависят от конкрет­ ных условий эксплуатации на том направлении перевозок, для которого предна­ значено судно.

64

В зависимости от направления перевозки существенно различаются также требования к грузоподъемности и скорости хода судов. Эти особенности выяв­ ляются при анализе состава линейного флота на каждом конкретном направлении перевозок. Перечень грузовых лайнеров, эксплуатирующихся на каждом из основ­ ных направлений, можно установить из расписаний движения судов зарубежных линейных компаний или по специальным информационным бюллетеням об отходах линейных судов, которые публикуются всеми крупными портами мира.

Характеристики судов, особенности их конструкции и оборудования можно определить по данным Регистра Ллойда, справочника „Motor Ship” о судах, по­ строенных за определенный календарный год, и по материалам периодической пе­ чати. Статистическая обработка этой информации позволит установить типовые эксплуатационно-технические особенности грузовых лайнеров, эксплуатируемых на конкретных направлениях перевозок. Учет этих особенностей при проектиро­ вании советских судов обеспечит их конкурентоспособность и эффективность пере­ возки грузов иностранных фрахтователей. Все сказанное относится и к специали­ зированным контейнеровозам, роллерам и пр.

В балкерном и танкерном флоте особенности конструкции и оборудования судов связаны, как правило, с приспособлением их к перевозке определенной группы грузов.

Сравнение эксплуатационно-технических характеристик совет­ ских и зарубежных судов аналогичного назначения производится по следующим основным группам: весовым, объемным, скорост­ ным; по приспособленности к грузовым работам, по уровню авто­ матизации производственных процессов, по специальному обору­ дованию для обеспечения мореходности и маневренности судна, по данным об энергетической установке и т. д. Методика такого сравнения рассматривается в § 17.

Анализ уровня эксплуатационной приспособленности и техни­ ческого совершенства особенно детально выполняется при рас­ смотрении судов, построенных в течение текущей пятилетки. Это позволяет сделать выводы о целесообразности продолжения строи­ тельства судов той или иной серии, указать изменения или моди­ фикации типового проекта.

Таковы основные элементы анализа состава зарубежного и советского флота, проводимого на разных этапах проектирования морских грузовых судов. Однако соотношение различных разде­ лов этого анализа зависит от его целевого назначения. При обос­ новании направлений развития судостроения основное внимание уделяется анализу форм и принципов организации международ­ ного судоходства, определению тенденций развития основных экс­ плуатационно-технических характеристик судов. Особым разделом анализа на этой стадии является прогнозирование состава миро­ вого флота в перспективе, определение уровня эффективности принципиально новых типов судов, главных двигателей, техноло­ гии и организации перевозок.

При разработке технического проекта конкретного судна основ­ ное внимание уделяется анализу эксплуатационно-технических особенностей современных зарубежных судов аналогичного назна­ чения и размера. Это позволяет непосредственно при проектиро­ вании нового судна учесть все требования, вызванные условиями эксплуатации на выбранном направлении, и обеспечивает создание судна, отвечающего мировым стандартам. В этом случае тенден­

ции развития мирового судоходства и флота принимаются по результатам развернутого анализа, выполненного соответствую­ щими организациями на ранних этапах проектирования с внесе­ нием в отдельных случаях необходимых уточнений и коррективов.

Такая дифференциация содержания анализа на различных эта­ пах проектирования обеспечивает его соответствие целям выпол­ няемой работы в каждом отдельном случае, позволяет наиболее полно учесть при проектировании судов современные тенденции в выборе главнейших характеристик и отдельных конструктивных решений по корпусу и оборудованию, исключает дублирование и уменьшает трудоемкость работы.

§ 7. НОРМАТИВЫ ДЛЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ОБОСНОВАНИЙ СУДОВ

Для расчета показателей экономической эффектив­ ности морских грузовых судов на разных стадиях проектирования необходим широкий круг технических, эксплуатационных и эко­ номических нормативов.

Т е х н и ч е с к и е н о р м а т и в ы, используемые при экономиче­ ских расчетах, как правило, включают: вес корпуса, вес оборудо­ вания, вес энергетической установки, мощность главного двига­ теля, грузоподъемность (производительность) грузовых средств, коэффициенты использования мощности и производительности. Эти нормативы могут быть дифференцированы с разной степенью подробности в зависимости от характера исследований (поисковая проработка, эскизный, технический или рабочий проект), а также объекта обоснований. Апробированные данные о новых судах с но­ выми техническими решениями обычно отсутствуют, поэтому необ­ ходимо проводить детальные расчеты.

Методы расчета технических нормативов подробно излагаются в специальных курсах по проектированию судов и судовых энерге­ тических установок и в настоящей работе не рассматриваются.

Э к с п л у а т а ц и о н н ы е н о р м а т и в ы включают: длитель­ ность эксплуатационного периода судов, длительность навигации на различных направлениях перевозок (линиях), нормы расходов воды, смазки, топлива, коэффициенты загрузки судов и реализа­ ции технической скорости, нормы обработки судов в портах.

Э к о н о м и ч е с к и е н о р м а т и в ы включают: цены материа­ лов, контрагентских поставок, расходы на оплату труда, начисле­ ния и т. п. для расчета строительной стоимости судов; цены топ­ лива, воды, снабжения; ставки заработной платы экипажа, сборов, тарифов и фрахтов; цены грузов, удельные затраты по сопутствую­ щим элементам; нормы отчислений на амортизацию, ремонт, снаб­ жение; нормы начислений, доплат, накладных расходов и т. п.

Экономические и эксплуатационные нормативы могут быть разработаны с разной степенью подробности в зависимости от характера обоснований и объекта проектирования.

66

На всех стадиях экономических обоснований при проектирова­ нии морских судов нормативная база оказывает определяющее влияние на выбор оптимальных решений. Если условия сопостав­ ления расчетных вариантов судов (линии и схемы эксплуатации, род груза, дальность перевозок и т. д.) в большинстве случаев определяются однозначно заданными объективными данными, то выбор нормативной базы для сопоставительной оценки вариантов, как правило, зависит от проектировщика и уровня его квалифи­ кации.

Однако характер и степень влияния различных нормативов на результаты обоснований колеблются в широких пределах. В под­ тверждение рассмотрим структуру эксплуатационных расходов на содержание разных судов на ходу, рассчитанных для наиболее характерных условий эксплуатации (табл. 7.1). Анализ показы­ вает, что основную долю в эксплуатационных расходах судна со­ ставляют отчисления на амортизацию, затраты на топливо и сма­ зочные материалы, содержание экипажа. При этом характерна следующая закономерность: при возрастании размеров судов уве­ личивается доля расходов на амортизацию, текущий ремонт, топ­ ливо и уменьшается доля расходов на снабжение, содержание эки­ пажа, агентирование и пр.

Статьи эксплуатационных расходов, исчисляемые в зависимо­ сти от строительной стоимости судна, в сумме составляют от 36 до 52% всей стоимости суточного содержания судов. Однако, пока­ затель приведенные затраты включает еще и долю капитальных вложений в судно ( Е . К) ■ Поэтому удельный вес составляющих, определяемых строительной стоимостью судна, в значении показа­ теля приведенные затраты резко возрастает и достигает 85%