книги из ГПНТБ / Краев В.И. Экономические обоснования при проектировании морских грузовых судов

дований и эскизного проектирования не всегда имеется возмож­ ность детально учесть влияние изменения указанных факторов и выполнить соответствующие расчеты, так как наряду со значитель­ ным их объемом и трудоемкостью, требуется широкий круг экс­ плуатационных, технических и стоимостных нормативов, которые, как правило, могут быть подготовлены только на более поздних этапах работ. В результате оценка сравнительной эффективности вариантов новой техники в ряде случаев производится только по изменению строительной стоимости и эксплуатационных расходов с привлечением дополнительных технических показателей.

И, наконец, перед проектировщиком нередко ставится задача — определить экономически эффективный диапазон отдельного тех­ нического решения, сферу его рационального использования в функции от какой-либо характеристики (веса, стоимости и т. п.).

Для таких случаев может быть рекомендован укрупненный метод, основанный на оценке влияния относительного изменения отдельных составляющих, используемых для расчета показателя приведенных затрат Зп (расчет выполняется применительно к по­ казателям судна за рейс)

—Л'°; ДМ = МІ—М° и т. п.)

Рассчитанный по выражениям (15.3) и (15.4) результат со

скоростью 14,6 уз позволяет увеличить норму валовой производительности грузо­ вых работ с 12 000 до 14 000 т/судо-сутки, изменение строительной стоимости и текущих затрат по судну незначительно и в расчет не принимается.

228

ГЛА В А IV. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ

ПРОЕКТИРУЕМЫХ СУДОВ

*•

§ 16. ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ ОЦЕНКИ

ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОЕКТИРУЕМОГО СУДНА

Заключительный этап экономических исследований при проектировании морских грузовых судов — оценка их эконо­ мической эффективности. Цель исследований на этом этапе — установить экономическую эффективность выбранного варианта судна и целесообразность его строительства.

Оценка эффективности строительства грузового судна выбран­ ного типа представляет собой комплексную задачу, включающую исследование технической прогрессивности, организационной и эко­ номической целесообразности его осуществления.

В главе I указывалось, что в принципе все качественные осо­ бенности морских судов разных вариантов могут быть учтены в стоимостном выражении. Однако ввиду отсутствия научно-обо­ снованных и апробированных на практике методов оценки многих качественных особенностей морских грузовых судов, а также необ­ ходимости учета в отдельных случаях, помимо экономических, социальных и политических аспектов в настоящее время сохра­ няется потребность в проведении оценки эффективности строитель­ ства новых судов по всем трем направлениям с использованием свойственных им показателей.

Техническая прогрессивность внедрения новой техники опре­ деляется показателями, характеризующими ее технические или эксплуатационные преимущества. Круг таких показателей очень обширен, однако в каждом контретном случае интерес могут представлять лишь некоторые из них. Технические показатели дают возможность характеризовать уровень новой техники, оце­ нить качество спроектированного судна в целом как транспорт­ ного средства и отдельных его элементов. Более подробно этот вопрос рассмотрен в § 17.

Организационная целесообразность создания новой техники также оценивается рядом показателей. В первую очередь должны быть рассмотрены возможности обеспечения строительства судов данного типа или поставки машин, механизмов, агрегатов, прибо­ ров и т. п. в необходимом объеме и в заданные сроки, т. е. должны быть определены фактические возможности реализации проекта конкретного судна.

Далее, оценивается перспективность судна с позиций приспо­ собленности его к прогнозируемым изменениям технологии транс­

230

портного процесса. Например, проект универсального судна для перевозки генеральных грузов оценивается по приспособленности его к перевозке контейнеров, пакетов, колесной техники.

Немаловажное значение имеет фактор «эксплуатационной гиб­ кости» судна, возможность использования его в различных усло­ виях. Этот показатель особенно важен в случаях, когда основное назначение судна — перевозка грузов на линиях с ярко выражен­ ной сезонностью. Так, варианты лихтеровоза для работы на на­ правлении порты Приморья — порты Крайнего Севера и СевероВостока, различающиеся типом грузового устройства, размерами барж, размерами ячеек, могут быть по-разному использованы

вмежнавигационный период, причем вероятность использования по наиболее оптимальному назначению будет зависеть от указан­ ных характеристик и параметров судна. Большую роль при этом будет оказывать приспособленность судна к типовой унифициро­ ванной системе обслуживания в портах (погрузка—разгрузка, бункеровка, снабжение) и на судоремонтных заводах.

Вряде случаев должен быть отмечен и такой фактор, как со­ кращение длительности транспортного цикла.

Экономическая целесообразность строительства вновь спроек­ тированного судна определяется сопоставлением эффекта и за­ трат. Оценивается как эффективность строительства нового судна

всопоставлении с базовым, так и общая эффективность капита­ ловложений.

При рассмотрении проектов новых судов общая эффективность

капиталовложений с достаточной полнотой характеризуется по­ казателем рентабельности. Для оценки сравнительной эффектив­

При оценке экономической эффективности нового судна реша­ ются две задачи.

1. Определяется экономическая эффективность в сравнении с высшим достигнутым уровнем науки и техники для выявления целесообразности внедрения.

Решение этой задачи позволяет установить, является ли вновь спроектированное судно достаточно прогрессивным на фоне из­ вестных в мировой и отечественной практике и обеспечивающим максимальный экономический эффект при использовании в усло­ виях, близких к принятым в расчетах.

2. Определяется экономический эффект, который достигается в результате эксплуатации нового судна в сравнении с плано­ выми (или фактическими) показателями действующих транспорт­ ных средств, выполняющих аналогичную хозяйственную задачу.

Решение этой задачи позволяет установить размер экономии эксплуатационных затрат и капитальных вложений, получаемой в результате замены действующих судов новыми; в ряде случаев определяется также экономия металла, топлива, инвалюты, сокра­ щение контингента плавсостава и т. п.

231

Экономическая эффективность новых грузовых судов достига­ ется в результате реализации достижений научно-технического прогресса, выражающегося в уменьшении собственного веса судна, улучшении его пропульсивных качеств, большей приспособлен­ ности к структуре и транспортному виду грузов и производству грузовых операций, большей скорости доставки грузов, улучшении параметров энергетической установки и т. п. в сравнении с базо­ вым судном. Следовательно, выбор базы для сравнения оказывает существенное значение на выявление действительной экономиче­ ской эффективности нового судна и зависит от многих обстоя­ тельств, в первую очередь от типа задачи.

В качестве базы для определения эффективности спроектиро­ ванного судна принимаются:

при расчете сравнительной экономической эффективности — лучшие действующие, спроектированные или находящиеся в ста­ дии завершенного научного исследования в СССР и за рубежом суда; базовые суда должны быть аналогичны или близки к ново­ му судну по назначению, грузоподъемности и скорости;

при расчете годового экономического эффекта — лучшие ана­ логичные по назначению суда из состава отечественного флота предпочтительно последних лет постройки; в тех случаях, когда новое судно предназначено для использования вместо конкретного типа судна в определенных условиях, в качестве базового прини­ мается заменяемое судно.

Экономический эффект от ввода в эксплуатацию специальных судов, не имеющих прототипов в составе отечественного флота (контейнеровозы, лихтеровозы, подводные суда и т. п.), опреде­ ляется в сравнении с лучшими типами действующих судов, осу­ ществляющих перевозки аналогичных грузов.

Из сказанного следует, что наибольшую сложность представ­ ляет выбор базовых судов для оценки сравнительной экономиче­ ской эффективности новых судов.

Возникает задача: как, по каким показателям отобрать лучшие, технически наиболее совершенные суда, с которыми надлежит сравнивать вновь спроектированное судно.

Из общего числа построенных или спроектированных в послед­ ние годы судов, близких по эксплуатационному назначению, раз­ мерам и скорости к предлагаемому для оценки судну, всегда можно отобрать такие суда, по сравнению с которыми предлагае­ мый вариант является экономически более эффективным (напри­ мер, меньше приведенные затраты на тонно-милю). Для этого достаточно бывает сравнить предлагаемый тип судна с судном, обладающим несколько большей скоростью или меньшей грузо­ подъемностью.

В целях более объективной и более обоснованной оценки эф­ фективности предлагаемого варианта судна необходимо сравнивать его не с одним каким-либо судном, а с несколькими идентичными и вместе с тем наиболее прогрессивными судами мирового флота. Отбор таких судов представляется возможным производить в ре­

232

в первую очередь зависит от степени его совершенства. Применительно к сухогрузным судам универсального назна­

чения, предназначенным для перевозки генеральных грузов ши­ рокой номенклатуры, главнейшими показателями эксплуатацион­ но-технического совершенства могут быть приняты:

Вес судна и мощность главных двигателей определяют стоимость судна, размер амортизационных отчислений, затраты на ремонт и снабжение, а следовательно, и уровень эффективности;

удельная грузовместимость судна, характеризующая приспо­ собленность его к перевозке относительно легких кубатурных гру­ зов, а следовательно, и провозную способность;

коэффициент приспособленности судна к грузовой обработке зависящий от назначения и конструктивного типа

судна и характеризующий ожидаемое время грузовых работ, а следовательно, его провозную способность;

потенциальная производительность труда экипажа и одного грамма сжигаемого топлива (D4v jn и D4vJNgq)\ эти показатели предопределяют затраты на топливо на ходу судна, расходы по содержанию экипажа, косвенные расходы;

потенциальная производительность 1 т валовой вместимости ( £ ) ч о э / 1 1 ? б р у т т о - р е г . т) отражает величину валютных расходов по пор­ товым сборам на единицу транспортной продукции.

Этими показателями, разумеется, не исчерпывается перечень всех характеристик универсального сухогрузного судна, влияющих на эффективность его эксплуатации. Однако, перечисленные пока­ затели являются главными и решающими. Для специальных су­ дов могут быть приняты дополнительные эксплуатационно-техни­ ческие показатели.

Следует иметь в виду, что при сравнении проектируемого судна с зарубежными образцами необходимая информация о по­ следних часто отсутствует. Обычно пользуются данными о пост­ роенных судах, опубликованными в справочниках классификаци­ онных обществ (например, Регистра Ллойда) или в периодической технической литературе. В них обычно указываются главные раз­ мерения судна, дедвейт, скорость, валовая вместимость, грузо­ вместимость и мощность главных двигателей. Данные об удель­ ном расходе топлива и данные, характеризующие приспособлен­ ность к грузообработке, указываются не всегда.

Информацию о расходе топлива можно найти в статьях, по­ священных строительству и эксплуатации двигателей новых ти­ пов и марок.

О приспособленности универсального сухогрузного судна к гру­ зообработке можно судить в первом приближении по количеству люков и коэффициенту раскрытия трюмов (отношению кубатуры

233

всех просветов люков к грузовместимости судна), либо по отно­ шению площади люков к площади сечения судна на уровне грузо­

При отсутствии данных о коэффициентах полноты судна можно пользоваться показателем D4v3/LBH.

Важным методическим вопросом оценки сравнительной эффек­ тивности вновь предлагаемого к строительству судна и базового являются принципы расчета стоимостных показателей сравнивае­ мых судов.

Строительная стоимость новых и базовых судов, расходы по их содержанию в эксплуатации рассчитываются по единой мето­ дике и единым нормативам. Технические характеристики и пара­ метры сравниваемых судов принимаются по новым судам (а так­ же базовым, еще не вступившим в эксплуатацию) — на основании материалов проектов, по построенным судам — на основании луч­ ших фактических данных с учетом изменения их к расчетному году.

Строительная стоимость и эксплуатационные расходы по базо­ вым судам из состава мирового флота рассчитываются на основе их технических характеристик и параметров применительно к ус­ ловиям отечественного судостроения и эксплуатации; использу­ ются те же методы расчета и нормативы, что и для судов совет­ ского флота.

Оценка сравнительной эффективности новых и базовых судов имеет определенную степень приближенности из-за неточности не­ которых исходных технических данных (особенно по судам ино­ странной постройки), приближенности расчетных методов опре­ деления отдельных характеристик и показателей эффективности, расхождения значений грузоподъемности и скорости предлагае­ мого и базовых судов. Поэтому использование единой методики и единых нормативов для расчета показателей сравниваемых су­ дов — обязательное условие во всех случаях, так как повышает точность сопоставительной оценки.

234

Ввиду того, что практически грузоподъемность и скорость ба­ зовых судов, как правило, не совпадают с грузоподъемностью и скоростью предлагаемого судна, этот фактор оказывает свое влия­ ние на значения показателей сравнительной эффективности. В на­ стоящее время нет разработан­ ных методов корректировки эко­ номических показателей судов всех назначений в зависимости

8 ,%

5)

ѵ

от изменения значений грузоподъемности и скорости. Однако для судов традиционных типов при изменении грузоподъемности пока­ затели себестоимости, удельных капиталовложений и приведен­ ных затрат с достаточной степенью точности могут быть от­ корректированы на основании зависимостей, показанных на рис. 16.1—16.3.

235

Например, спроектировано универсальное сухогрузное судно грузоподъемностью 10 500 т. Оценка экономической эффективно­ сти его строительства производилась в сравнении с двумя судами, грузоподъемность которых равна 10 250 и 11 000 т.

Ю

- а с ,

%

г

s

*

г

о

Рис. 16.3. Относительное изменение экономических показателей перевозок на бал­ керах в зависимости от приращения грузоподъемности: а — себестоимость; б — удельные капиталовложения.

Базовое судно № 2, грузоподъемность которого на 500 т больше грузоподъемности нового судна, имело лучшие расчетные показа­ тели, в результате могло сложиться мнение, что новое судно менее экономично.

236

После корректировки экономических показателей получено, что при равенстве грузоподъемностей новое судно экономически эффек­ тивнее обоих судов, принятых в качестве базовых.

К сожалению, в настоящее время нет аналогичных данных для корректировки экономических показателей в зависимости от раз­ ницы скоростей судов, однако расчет таких коэффициентов мето­ дически несложен и может быть выполнен проектными органи­ зациями.

После завершения процесса проектирования судна часто появ­ ляется возможность уточнения серийности его постройки, в этих случаях экономические показатели нового судна должны быть пересчитаны с учетом числа судов в серии и откорректирована величина годового экономического эффекта от ввода в эксплуата­ цию одного судна.

§ 17. КОМПЛЕКСНАЯ ОЦЕНКА ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО УРОВНЯ МОРСКОГО

ГРУЗОВОГО СУДНА (ПРОЕКТА)

Важная составная часть оценки эффективности и целесообразности постройки вновь спроектированного судна — оценка технико-экономического уровня (ТЭУ) проекта. Разуме­ ется, она может быть только относительной, так как уровень ка­ чества судна можно оценить лишь в сравнении его с другими судами.

При определении ТЭУ проекта нового судна необходимо оха­ рактеризовать технико-экономическую эффективность судна в це­ лом и оценить влияние на этот уровень отдельных его характери­ стик (составляющих). Путем использования научно-обоснованного метода оценки ТЭУ можно предварительно установить сравни­ тельную эффективность нового судна и выявить, за счет каких факторов она достигнута.

Как правило, сопоставление нового судна с базовыми приво­ дит к тому, что по отдельным показателям новое_ судно будет отличаться от базовых, причем не всегда в лучшую сторону. Повидимому, нет и не может быть такого судна, у которого все пока­ затели ТЭУ были бы выше, чем у всех других идентичных судов, так как повышение одних качеств часто связано с понижением других.

«Качество судов,— указывал В. Л. Поздюнин,— является в из­ вестном смысле понятием относительным, так как разносторонние требования, которые предъявляются к проектируемым судам как со стороны эксплуатации, так и производства, в большинстве слу­ чаев находятся между собой во взаимном противоречии. В случае проектирования судов идеального и безотносительного к конкрет­ ным условиям постройки и эксплуатации судна решения быть не может»1.

1 В. Л. Поздюнин. Теория проектирования судов. Ч. 1. Л., Судпромгиз, 1935,

с. 9.

237