книги из ГПНТБ / Краев В.И. Экономические обоснования при проектировании морских грузовых судов

проектирования возникает необходимость учета сопутствующих за­ трат по портам и средствам укрупнения грузов, реже по судо­ ремонтным заводам. Отдельные задачи, при решении которых учи­ тываются сопутствующие затраты, подробно рассмотрены в раз­ делах по обоснованию конкретных характеристик судов.

С о п у т с т в у ю щ и е э к с п л у а т а ц и о н н ы е з а т р а т ы по п о р т а м учитываются при сравнении вариантов судов различной специализации, грузоподъемности и конструктивного типа. Методи­ ческие принципы учета сопутствующих затрат по морским портам изложены во «Временной методике определения экономической эффективности капитальных вложений на морском транспорте», 1969 г. Однако практическое применение этих принципов затруд­ нено ввиду неконкретности ряда рекомендаций и изложения их применительно только к стадии обоснования программы пополне­ ния флота. Исходя из опыта работ по обоснованию типов морских грузовых судов ниже рассмотрены практически приемлемые спо­

собы определения сопутствующих эксплуатационных затрат по портам.

Важнейший показатель, определяющий величину сопутствую­ щих затрат по объектам портового хозяйства в зависимости от спе­ циализации, грузоподъемности и конструктивного типа грузовых судов,— пропускная способность причальной линии. В свою оче­ редь, пропускная способность причала зависит от его длины, осна­ щенности подъемно-транспортным оборудованием, емкости складов и площадок для хранения грузов, наличия подъездных путей. По­ мимо затрат на содержание указанных элементов портового хозяй­ ства, при сравнении вариантов судов учитываются также расходы по содержанию портовых рабочих и в определенной доле — обще­ портовые расходы на содержание оградительных сооружений, территории, управленческого персонала, затраты на ремонтное

черпание на подходных каналах, у причалов и на акватории порта.

При расчетах сопутствующих затрат по порту следует разли­ чать два случая:

грузопоток на расчетной линии (направлении) достаточен для полной загрузки причала;

^грузопоток на расчетной линии (направлении) меньше пропуск­ ной способности причала.

В первом случае удельные эксплуатационные затраты по порту находятся как частное от деления перечисленных выше затрат на пропускную способность причала в тоннах; во втором случае учи­

тывается только доля затрат, связанная с освоением данного гру­ зопотока.

Ввиду разнообразия элементов портового хозяйства и взаимо­ связей их с отдельными характеристиками судов точное опреде­ ление величины сопутствующих затрат возможно только на основе проектных расчетов по конкрётным портам. Поэтому на стадиях

проектирования отдельных типов судов используется метод укруп­ ненных расчетов сопутствующих затрат.

108

Сопутствующие эксплуатационные затраты по порту, завися­ щие от характеристик проектируемых судов, определяются

Rn. и — портовые эксплуатационные расходы, не зависящие от грузооборота причала.

где

Lnp— длина причала, м;

/гы— число механизированных линий на причале;

Величина не зависящих от грузооборота причала эксплуата­ ционных затрат, нормативы удельных расходов в сутки по при­ чалу, складам, механизации, подъезднымпутям принимаются по данным специальных справочников или разработок, выполняемых специализированными организациями ММФ.

Методы расчета пропускной способности причала широко из­

жания судов в эксплуатации по статьям затрат «ремонт» и «амор­ тизационные отчисления».

Д о п о л н и т е л ь н ы е э к с п л у а т а ц и о н н ы е р а с х о д ы , в ы з ы в а е м ы е и с п о л ь з о в а н и е м с р е д с т в д л я у к р у п ­ не н и я г р у з о в ы х ме с т (поддонов, контейнеров, стропов, баржконтейнеров и т. п.) в общем виде складываются из следующих затрат:

на их амортизацию; на ремонт для поддержания в нормальном эксплуатационном

состоянии; на крепление грузов в укрупненных грузовых местах;

на возврат порожних средств укрупнения; на хранение в межнавигационный период.

Затраты морского транспорта в рублях на 1 т груза на аморти­ зацию и ремонт собственного парка поддонов или контейнеров при перевозке на конкретной линии могут быть определены по формуле

109

одного приспособления, руб.;

Rp — затраты на ремонт одного приспособления за весь срок

щего пользования затраты морского транспорта в рублях на 1 т груза на содержание парка приспособлений могут быть рассчитаны исходя из времени пребывания их на морском транспорте за один

При перевозке грузов на плоских поддонах определяются за­ траты на крепление я2 (как отношение расходов на материалы и оп­ лату рабочей силы к весу грузов в одном пакете). При этом следует учитывать, что в случае перевозки грузов на поддонах достигается экономия по сепарационным материалам, величина которой дол­ жна быть вычтена из затрат на крепление груза.

Чтобы учесть затраты на возврат порожних поддонов и контей­ неров при перевозке их на судах общего назначения и комбиниро­ ванной загрузке, необходимо рассчитать условный вес порожних приспособлений б, приходящийся на 1 т перевезенного груза

где q — вес порожнего приспособления.

Тогда дополнительные затраты на перевозку и перегрузку порож­ них поддонов и контейнеров могут быть определены

где сС) сп — себестоимость перевозки и перегрузки 1 т груза укруп­ ненными местами.

При исследовании эффективности специализированных судов - контейнеровозов и судов-пакетовозов затраты на возврат порожних контейнеровозов не определяются отдельно, а учитываются в об­ щих затратах по судну, рассчитываемых с учетом времени стоянки его под погрузкой — выгрузкой порожних контейнеров и расходов портов по этим операциям.

110

Для судов-лихтеровозов рассчитывают дополнительные затраты по содержанию барж, их ремонту и отстою в случае сезонного использования.

Капиталовложения в строительство судов, портов, заводов. Ме­ тоды определения строительной стоимости судов в зависимости от их назначения, размеров, типа энергетической установки, серий­ ности и других факторов рассмотрены в § 7 главы II.

С т р о и т е л ь н у ю с т о и м о с т ь о б ъ е к т о в б е р е г о в о г о х о з я й с т в а определяют по элементам, перечисленным выше. Как и при определении эксплуатационных затрат, сопутствующие капиталовложения в порты подразделяют на зависящие Кп. з и не зависящие Кп. н от грузооборота

Капиталовложения, зависящие от грузооборота, определяют по

Величину ие зависящих от грузооборота причала капиталовло­ жений, нормативы стоимости причала, складов, перегрузочного обо­ рудования, подъездных путей принимают по данным справочников и проработок специализированных организаций ММФ.

С о п у т с т в у ю щ и е к а п и т а л ь н ы е в л о ж е н и я в с у д о ­

Рк. р — отчисления на капитальный ремонт судна, &Срз — удельные капитальные вложения в судоремонтные пред­

приятия в рублях на рубль валовой продукции.

При исследовании эффективности строительства судов специ­ альных, крупнотоннажных или принципиально новых конструктив­ ных типов сопутствующие затраты по элементам берегового хозяй­ ства устанавливают на основании специально выполняемых про­ ектных расчетов.

У д е л ь н ы е к а п и т а л о в л о ж е н и я в рублях на 1 т груза по собственному парку приспособлений для укрупнения грузов рас­ считывают по формуле

трейлеров, поддонов.— определяют по ценникам, справочникам или на основании анализа данных портов, заводов и мастерских.

111

Оборотные средства в грузах, находящиеся в процессе транспор­ тировки морем, зависят от ценности груза, времени транспорти­ ровки, вида перевозок.

Среднюю цену 1 т рассчитывают применительно к составу гру­ зов, перевозимых на конкретном направлении (линии).

Доходы судна состоят в основном из платы за перевозку. Дру­ гие статьи доходов судна — штрафы за сверхнормативный простой, участие экипажа в грузовых работах и т. д. — не играют суще­ ственной роли в общей сумме доходов при обосновании проекти­ руемых судов и могут в расчетах не учитываться.

В ряде случаев вместо тарифов или фрахтов могут быть при­ няты в расчет средние доходные ставки, установленные по отчет­ ным данным.

При определении валютных показателей судов, использование

Дополнительные показатели. Чаще всего в качестве дополни­ тельных показателей для оценки сравнительной эффективности проектируемых грузовых судов используют показатели рентабель­ ности и производительности труда экипажа.

Коэффициент рентабельности основных фондов: для судна в каботаже

где

Rc — расходы судна за год в советской валюте; ß — коэффициент возмещения разницы.

Производительность труда экипажа определяют как частное от деления годовой продукции судна в тонно-милях на штатную чис­ ленность экипажа судна.

112

§ 9. ОБОСНОВАНИЕ НАЗНАЧЕНИЯ СУДНА

Обязательные признаки понятия «назначение суд­ на»— род перевозимых грузов и их транспортный вид, район пла­ вания судна, режим эксплуатации.

Свойства грузов, от которых зависят требования по обеспече­ нию сохранной и эффективной доставки их морским транспортом, а следовательно, и назначение судна, характеризуют:

агрегатное состояние вещества (жидкое, твердое1, газообраз­ ное) ;

наличие транспортной тары или упаковки (без тары и упа­ ковки, в обвязке, ящиках, мешках, бочках и т. д.);

степень укрупнения и унификации грузовых мест при пере­ возке морским транспортом (отдельными единицами, в пакетах, контейнерах, трейлерах, вагонах, баржах и т. д.);

необходимость создания специальных условий перевозки на судне (микроклимат, сжатие, сжижение и т. д.).

Производная характеристика груза, зависящая от перечислен­ ных основных признаков — объем, занимаемый одной весовой единицей (обычно тонной) при размещении груза на судне.

По размеру отправок предъявляемые для перевозки морскому транспорту грузы можно разделить на грузы:

неограниченной партионности — большинство жидких и сухих бестарных грузов (так называемые массовые);

ограниченной партионности — некоторые жидкие и сухие бес­ тарные;

мелкопартионные — тарные, требующие особого режима транс­ портировки и др. Груз может перевозиться на судне наливом (жидкие грузы без упаковки), навалом или насыпью (сухие грузы без упаковки) и при размещении каждого грузового места или

дам (жидкие, газообразные и мелкофракционные сухие грузы без тары), через отверстия (люки) в палубах судов (сухие грузы в таре и без тары), через отверстия в бортах и оконечностях судна (сухие грузы в таре или без тары, преимущественно укрупненными местами).

Исторически сложилась следующая практика деления грузов: наливные, навалочные и насыпные, генеральные, лесные, рефри­ жераторные. Однако столь укрупненная группировка явно недо­ статочна для четкого определения назначения судов, поэтому внутри каждого рода грузов принято дополнительное деление. На­ пример, наливные грузы делят на сырую нефть, нефтепродукты, сжиженные газы, жиры и масла растительного и животного про­ исхождения, вино и винопродукты, химические активные н нейт­ ральные и т. д.; генеральные грузы различают по весу, габаритам,

1 Исторически на транспорте вместо термина «твердый» используется термин «сухой», поэтому в дальнейшем «твердые грузы» именуются как «сухие грузы:

мобильности (способности передвигаться самостоятельно или за тягой), устойчивости к морским условиям перевозки; навалочные и насыпные грузы дифференцируют по удельному погрузочному объему, степени сыпучести и т. д.

Транспортный вид, как и род груза,— понятие собирательное, отражающее приспособленность груза к технологии транспортного процесса. Если для наливных, навалочных и насыпных грузов или газов само агрегатное состояние вещества в достаточной мере ха­ рактеризует их транспортный вид, то для генеральных грузов в это понятие входят упаковка груза, способность сохранять за­ данные формы и размеры, принадлежность к системе унифициро­ ванных размеров и т. д. Например, определение «Рефрижератор­ ные контейнеры весом брутто 20 т», включенное в назначение судна, четко определяет назначение судна и часть предъявляемых к нему требований.

Морские грузовые суда предназначают для неограниченного морского (океанского), ограниченного морского, прибрежного, ме­ стного и рейдового, смешанного морского-речного и ледового пла­ вания.

Гидрометеорологические и климатические условия районов,

энергетической установки и другие.

В соответствии с предполагаемым режимом использования к судну предъявляются такие требования как скорость, особенно­ сти конструктивных решений для судов, перевозящих генеральные грузы. В мировом судоходстве сложились три формы организации работы флота: линейная по заранее объявленным расписаниям, последовательными рейсами на определенном направлении, трам­ повая. Линейные суда строго приспосабливаются к составу грузов и условиям работы на предполагаемой линии эксплуатации, имеют повышенную скорость; трамповые суда более универсальны и, как правило, имеют умеренную скорость.

Специализация и универсализация судов. Одна из основных проблем, возникающих при обосновании назначения морских гру­ зовых судов,— проблема выбора целесообразной степени специа­ лизации проектируемого судна. Специализация судов по роду и транспортному виду грузов является в настоящее время харак­ терным проявлением технического прогресса в морском судоход­ стве и при соблюдении комплекса требований, предъявляемых к условиям их использования, позволяет добиться заметного сни­ жения сроков и стоимости перевозки грузов морем.

Всей истории развития и совершенствования судоходства со­ путствовала борьба двух тенденций: стремление максимально использовать потенциальные возможности судна для перевозки конкретных грузов с определенными транспортными характери­

114

номенклатуры грузов в различных условиях эксплуатации (т. е. сделать его универсальным). Примером строгой специализации по назначению уже в XIX веке могли служить «чайные» клипперы: они предназначались для перевозок определенного груза на опре­ деленном направлении и по своим размерам, скорости, конструк­ ции и устройству отвечали специфике этих перевозок.

Развитие морской торговли и судоходства, появление металли­ ческого судостроения и механического двигателя, концентрация грузоперевозок способствовали специализации флота. В XX веке четко сложилось разделение судов на сухогрузные и наливные; в сухогрузном флоте выделились суда для перевозки генеральных, навалочных и насыпных, лесных грузов, а также грузов, требую­ щих рефрижерации, и т. д.; строились специальные суда для пере­ возки угля, руды, живого скота и пр.

На современном этапе происходит дальнейшее углубление спе­ циализации морских транспортных судов.

Суда, предназначенные для перевозки определенного груза, по своим элементам в наибольшей степени отвечают природе этого груза. Их удельная грузовместимость соответствует удельной по­ грузочной кубатуре груза, а скорость хода—-экономически оправ­ данной срочности его доставки. Количество палуб, надстроек, пе­ реборок, размеры грузовых люков, остойчивость и качка, а также развитость грузовых устройств зависят в первую очередь от рода перевозимого груза и определяются, исходя из наилучшего соот­ ветствия условиям перевозки каждого данного рода груза. В ре­ шающей степени приспособленность судна для транспортировки данного груза определяет уровень затрат на перевозку морем. По­ этому при наличии мощных и устойчивых во времени грузопото­ ков однородных грузов строят специализированные по роду пере­ возимых грузов суда.

В качестве примера рассмотрим затраты на перевозку различ­ ных грузов на линии Баку — Красноводск при использовании су­ хогрузного универсального судна типа «Инженер Белов» и желез­ нодорожного парома типа «Советский Туркменистан» (табл. 9.1 и 9.2). Сравнение приведенных данных подтверждает высокую эффективность эксплуатации на данной линии специального судна: суммарные затраты транспорта на перевозку 1 т груза снизились в 2—6 раз, а по наиболее трудоемким для перегрузки грузам-— в 8—10 раз. Такое резкое снижение затрат на перевозку достиг­ нуто, несмотря на высокую по сравнению с обычными судами строительную стоимость и суточное содержание парома: цена 1 т водоизмещения парома превышает цену сухогрузного универ­ сального судна в 4,5 раза, а стоимость содержания в сутки экс­ плуатации— в 5 раз. Лучшие экономические показатели перевозок на пароме получены в результате сокращения затрат по судну за время стоянки и расходов на погрузку — выгрузку грузов, состав­ ляющих при использовании универсального судна 90—95% всех затрат на транспортировку, В общих затратах основную долю стали занимать расходы на собственно перемещение грузов морем.

Таблица 9.1

Затраты на доставку грузов морским транспортом на линии Баку— Красноводск при использовании специального железнодорожного парома

Грузы (вид тары — железнодорожные вагоны)

116

При обосновании, проектировании и строительстве специали­ зированных судов для перевозки конкретных грузов (или групп грузов с близкими характеристиками) на конкретных линиях (на­ правлениях) по возможности учитываются все требования, предъяв­ ляемые грузом, партионностью и условиями работы судна, в ре­

зультате чего обеспечивается наиболее безопасная и эффективная перевозка груза морем.

Однако мощные и устойчивые потоки однородных грузов, как правило, имеют одностороннюю направленность, и специализи­ рованное судно после разгрузки в конечном порту вынуждено воз­ вращаться в порт отправления в балласте или следовать слож­ ным обратным маршрутом с заходом в дополнительные порты для приема груза. В то же время нередко бывает обратный поток дру­ гого груза, обладающего иными транспортными характеристиками. Стремление использовать судно для перевозки разнородных гру­ зов с целью ликвидации балластных переходов приводит к созда­ нию комбинированных судов, приспособленных, например, для

перевозки таких разных грузов, как жидких наливом и сухих бес­ тарных навалом.

Перевозки некоторых грузов носят сезонный характер либо вследствие сезонности самого грузопотока, либо вследствие сезон­ ности работы корреспондирующих портов (прекращение навига­ ции зимой, падение глубин в сухое время года). В подобных слу­ чаях возникает необходимость в определенные периоды использо­ вать суда для работы в других районах и чаще всего для пере­ возок других грузов. Имеют место и другие случаи: в периоды возникновения мощных сезонных потоков однородных грузов для их освоения привлекаются, кроме специальных для данного груза судов, и суда других типов. Следовательно, для эффективного ис­ пользования в разные периоды года в разных районах для одно­ временной перевозки грузов с различными транспортными харак­ теристиками целесообразно строительство универсальных судов1, удовлетворяющих требованиям эксплуатационно-технического ха­ рактера в широком диапазоне. Степень универсализации судов изменяется в широких пределах — от приспособления судна для перевозки сухих бестарных грузов навалом, отличающихся удель­ ным погрузочным объемом, до приспособления судна для пере­ возки широкой номенклатуры тарных и бестарных грузов, жид­ ких, требующих специального режима и др.

К л а с с и ф и к а ц и я судов. Бурный технический прогресс в судостроении, изменение транспортного вида грузов и расширение их номенклатуры привели к появлению новых типов грузовых су­

дов, что нарушило и без того недостаточно четко обоснованную, но сложившуюся их классификацию.

Большое многообразие признаков, по которым различаются суда разных групп, и высокие темпы технического прогресса на

1 Ввиду отсутствия единой терминологии в литературе встречаются понятия «суда общего назначения», «многоцелевого назначения» и другие.

117