книги из ГПНТБ / Краев В.И. Экономические обоснования при проектировании морских грузовых судов

устанавливают диапазоны и расчетные варианты оптимизируе­ мой характеристики;

по расчетным зависимостям определяют экономические показа­ тели для каждого варианта;

выбирают «оптимальное» значение анализируемой характери­ стики по минимуму или максимуму значения экономических пока­ зателей.

Рис 4.1. Примеры графического анализа результатов вариантного исследования.

При таком методе исследования эффективности число вариан­ тов всегда ограничено, поэтому анализ результатов чаще всего выполняют в графической форме. Если варьируется одна харак­ теристика («а») при условии неизменности других характеристик, то возможны два случая: 1) оптимум исследуемой характеристики находится в пределах диапазона расчетных вариантов (рис. 4.1, позиция /); 2) оптимум характеристики находится за пределами диапазона (рис. 4.1, позиции II и III).

В первом случае оптимальное значение исследуемой характе­ ристики «а», обеспечивающее наименьшее значение показателя Зп, лежит в пределах зоны, определяемой гарантируемой точностью расчетов показателя.1 Во втором случае графический анализ зави­

1 Значения коэффициента б, характеризующего гарантируемую точность расчетных значений показателя экономической эффективности, могут колебаться от 1,01—1,02 до 1,10 в зависимости от цели исследования, точности и разработан­ ности исходной базы.

38

симости экономической эффективности по расчетным вариантам исследуемой характеристики показывает, что при ограничениях (технических, эксплуатационных и т. п.) оптимальным является предельное значение характеристики (наименьшее или наиболь­ шее), обеспечивающее наименьшую величину показателя Зп, а при

«с»), метод построения расчетных зависимостей экономического по­ казатели иллюстрируется рис. 4.1, позиция IV. При большом количе­ стве вариантов может быть выполнен предварительный анализ ре­ зультатов в табличной форме.

При вариантном методе необходимо предварительно устанав­ ливать диапазон значений анализируемой характеристики, внутри которого предполагается нахождение оптимального значения, и количество расчетных вариантов. В необходимых случаях на осно­ вании первичной оценки выполняют уточняющие расчеты, зада­ ваясь промежуточными значениями параметра (характеристики) в окрестностях предполагаемого оптимума. Как правило, в этих случаях шаг изменения значений характеристики уменьшается, что позволяет свести к минимуму основной недостаток вариантного ме­ тода— условность оценки промежуточных вариантов.

Диапазон (границы значений) вариантов исследуемой харак­ теристики должен приниматься исходя из предположения, что внутри него наиболее вероятно нахождение оптимального резуль­ тата. Основанием для установления диапазона и количества ва­ риантов внутри него являются результаты изучения обзорно-ана­ литических материалов о развитии перевозок отечественным и зарубежным флотом, тенденций развития техники, опыта ис­ пользования судов и т. п. Количество вариантов должно быть достаточным для построения зависимости экономического пока­ зателя 3n=f(a) и для выбора оптимального значения характе­ ристики и, вместе с тем, не должно быть чрезмерным во избе­ жание излишних расчетов. Для некоторых характеристик (гру­ зоподъемность, скорость хода) расчетные варианты могут устанавливаться на основании заранее обоснованных параметри­

ческих рядов.

Количество вариантов судна может изменяться в значительных пределах в зависимости от исследуемых характеристик. При этом, однако, должна быть обеспечена сопоставимость показателей ва­ риантов, возможность анализа влияния изменения отдельных ха­ рактеристик на экономические показатели, реальность полученных значений. Можно наметить основные положения, учитываемые при определении экономических показателей вариантов проекти­ руемого судна:

единый расчетный метод; единая расчетная база (технические, эксплуатационные и эко­

номические нормативы); единый расчетный год;

39

достаточная простота методов расчета всех составляющих в процессе определения конечного экономического показателя;

достаточная степень приближенности к действительности ре­ зультатов расчета по всем составляющим.

Технические показатели (вес, габариты, расходы, энергоем­ кость и т. д.) должны обеспечивать полноту и достоверность опре­ деления экономических показателей при сопоставлении вариантов судна. Перечень технических показателей зависит от цели и сте­ пени детализации исследования, уровня проектно-конструкторской проработки вариантов, разработанности нормативной базы.

Известные из теории проектирования технические зависимости элементов судна, его параметров и качеств в большинстве приме­ нимы только при рассмотрении судов традиционных типов, для исследования которых они и сформулированы. Подробные техни­ ческие зависимости элементов судов принципиально новых типов, как правило, отсутствуют. Противоречивость большинства требо­ ваний, предъявляемых к судну, различие оптимальных решений, получаемых при использовании различных технических критериев, не позволяют однозначно выбирать основные элементы по ва­ риантам судна: приходится прибегать к установлению ряда воз­ можных технических характеристик каждого варианта. Поэтому технические показатели находят по расчетным вариантам методом последовательного приближения, уточняя различные эмпирические коэффициенты и нормативы на более поздних этапах определения характеристик.

Если на первых стадиях проектирования — при обосновании технического задания, разработке эскизного проекта — исполь­ зуют общие зависимости технических элементов, параметров и ха­ рактеристик судна, то при разработке технического проекта, рабо­ чих чертежей должны быть учтены конкретные условия поставки материалов, машин, оборудования и производства каждого узла, конструкции, сооружения.

Расчеты экономических показателей по сравниваемым вариан­ там выполняют на основе единых цен и единых методов расчета прямых, сопутствующих и сопряженных эксплуатационных и ка­ питальных затрат. Как правило, за основу принимают действую­ щие цены; в необходимых случаях учитывают возможное измене­ ние цен в перспективе. При отсутствии утвержденных цен на новые материалы, машины, оборудование и т. п. показатели экономиче­ ской эффективности рассчитывают на основании их перспективной строительной стоимости, исчисленной в соответствии с действую­ щими методами ценообразования.

Варианты судов сравнивают, как правило, в идентичных усло­ виях эксплуатации; изменяются по вариантам только нормы и нормативы, зависящие от исследуемой характеристики судна.

Особо следует остановиться на условиях обеспечения сопоста­ вимости показателей старых и новых вариантов транспортных средств (судов). Согласно действующим методикам при определе­ нии экономической эффективности капитальных вложений себе­

40

стоимость продукции и удельные капиталовложения по заменяе­ мому варианту необходимо находить не по отчетным данным, а расчетом при одинаковой с проектным вариантом нормативной базе. При сопоставлении базовых и расчетных вариантов судна должны соблюдаться следующие рекомендации:

строительная стоимость базовых судов, построенных или спро­ ектированных, и вариантов новых судов, а также включаемых в расчет других сопутствующих элементов морского транспорта (портовых сооружений, механизации и т. п.) определяется расче­ том по одинаковой методике и нормативам;

стоимостные нормативы (цены на топливо, электроэнергию, снабжение, ставки заработной платы и т. п.) — для расчета экс­ плуатационных расходов по вариантам старой и новой техники принимаются одинаковыми;

натуральные нормативы (нормы расхода топлива, смазки, элек­ троэнергии, численность экипажа, обслуживающего персонала, нормы грузовых работ, производительность и т. п.) принимаются в зависимости от степени технико-эксплуатационного совершен­ ства средств по старым и новым вариантам с учетом возможного ее ухудшения или улучшения (по старым вариантам) к расчет­ ному периоду (году);

относительные нормативы (нормы амортизации, отчислений на ремонт, накладные расходы и пр.), как правило, принимаются по­ стоянными для старой и новой техники за исключением тех слу­ чаев, когда они устанавливаются в функции от статей расходов, резко изменяющихся при варьировании, например: накладные рас­ ходы в функции от заработной платы экипажа при оценке эконо­ мической эффективности автоматизации производственных процес­ сов на судне или расходы на амортизацию техники при значитель­ ном изменении ее технического ресурса.

При проектировании морских грузовых судов особое место за­ нимает методический принцип установления расчетного года (пе­ риода). Срок службы судов различен и колеблется от 20 до 30 лет. Рекомендации о том, как считать текущие расходы и строитель­ ную стоимость, можно объединить в три группы: для условий года,

риода; в) для условий 5-го года от начала планируемого периода. Наиболее целесообразно принять последнюю рекомендацию—■

в качестве расчетного принимать последний (обычно пятый) год планируемого периода, в течение которого намечается постройка проектируемого судна. В этом случае показатели оптимальных ва­ риантов могут быть приняты для составления проекта плана, в ос­ нову расчетов можно положить действующие цены, ставки, тарифы, а возможное изменение некоторых из них в планируемом периоде можно предусмотреть с большой степенью достоверности.

На результаты экономических исследований, а следовательно, и выбор оптимального варианта судна существенное влияние мо­ жет оказать точность расчетов, зависящая от точности исходных

41

данных, степени детализации и разработанности расчетных методов определения отдельных характеристик судов и технико-экономиче­ ских показателей, накопления относительной ошибки в значениях результирующего показателя. Опыт технико-экономических обос­ нований при проектировании судов показывает, что погрешность определения отдельных составляющих критерия эффективности может колебаться в пределах ± 5 —7%, а значений самого комп­ лексного показателя-—до 10%.

Однако сам факт довольно значительного отклонения расчет­ ных значений экономического критерия еще не означает неопре­ деленности конечного результата, получаемого при выборе опти­ мального варианта отдельной характеристики или в целом типа судна. Дело в том, что в большинстве случаев погрешность в оп­ ределении отдельных исходных данных и составляющих показа­ теля имеет одинаковый знак и одинаковое значение для всех срав­ ниваемых вариантов; в результате, даже при значительной абсо­ лютной погрешности определения значений показателя характер его зависимости по вариантам исследуемой характеристики почти не изменяется, а следовательно, расчетный оптимальный вариант будет близок к истинно оптимальному или даже совпадет с ним.

Рассмотрим данное положение на примере отклонения значений показателя приведенных затрат для трех вариантов грузоподъемности сухогрузного судна (8000, 10 000 и 12 000 т) н трех вариантов скорости хода судна грузоподъемностью

тически обоснований, и встречающихся лишь в исключительных случаях. Анализ данных табл. 4.1 показывает:

а) отклонение абсолютной величины строительной стоимости судна п затрат на топливо и смазку в пределах ±25%, на содержание экипажа ±20%, а продол­ жительности эксплуатационного периода на ±20 суток для всего вариантного ряда не может оказать существенного влияния па выбор оптимального варианта грузоподъемности и скорости хода, так как значения приведенных затрат при различных вариантах характеристик в этих случаях отличаются не более чем на 1,0-2,5%.

б) при изменении цены груза в пределах ±50% отклонения значений приве­ денных затрат составляют только 3,5—4,0%;

в) изменение норм грузовых работ на ±50% вызывает наиболее существенное отклонение значений приведенных затрат, достигающее 5% — при выборе скорости хода и 8% — при выборе грузоподъемности, что определяется влиянием разницы в стоимости содержания судна на ходу п на стоянке, проявляющемся через измене­ ние соотношения ходового и стояночного времени в зависимости от норм грузовых работ.

Таким образом, на выбор оптимальных значений грузоподъемности п скорости хода сухогрузного судна универсального назначения заметное влияние может

эксплуатационных и экономических нормативов приведенные затраты по расчет­ ному оптимальному варианту отклоняются от их значений по теоретически опти­ мальному варианту в пределах ±2,0—3,0%, о чем уже говорилось выше.

Значительно более существенное влияние на значения показа­ теля приведенных затрат и, следовательно, на правильность вы-

42

Т а б л и ц а 4.1

бора оптимального варианта оказывает обоснованность изменения технических, эксплуатационных и экономических нормативов в за­ висимости от варьируемой характеристики, т. е. соразмерность нормативов внутри вариантного ряда. На рис. 4.2 приведены ре­ зультаты расчетов показателя приведенных затрат для двух слу­ чаев изменения строительной стоимости балкера чистой грузо­ подъемностью 20 000 т по вариантам скорости хода 12, 14 и 16 уз. В первом случае при увеличении строительной стоимости всех ва­ риантов судна на 50% удельные приведенные затраты возросли на 34—37%, однако величина оптимальной скорости хода не из­ менилась и осталась равной 13,2 уз.

Иные результаты получены во втором случае, когда разность между строительной стоимостью судна при скорости хода 14 и 12 уз, а также 16 и 14 уз уменьшена на 50%. Если удельные при­ веденные затраты при скорости хода 12 уз остались неизменными, то при 14 уз понизились на 4,5%, а при 16 уз — на 9,5%, в резуль­ тате чего величина оптимальной скорости значительно измени­ лась: с 13,2 до 15,0 уз.

Таким образом, можно сделать обобщающий вывод: на резуль­ таты сравнительной оценки вариантов влияет не столько абсолют­ ная точность определения экономического показателя, сколько правильность учета влияния варьируемой характеристики на

43

эксплуатационные и экономические нормативы. Отсюда следует и основное принципиальное условие: метод расчета любого показа­ теля должен обеспечивать максимально возможную соразмер­ ность внутри вариантных рядов, отражающих зависимость значе­ нии нормативов от изменения характеристик судна.

Единообразие методов расчета показателей, единство техниче­ ской, эксплуатационной и экономической исходной базы обеспечи­ вают достоверность и сопоставимость конечных результатов, полу­ чаемых в рассматриваемых вариантах. Тем большее значение при

Рис. 4.2. Влияние абсолютной и относительной погрешности норма­ тивов строительной стоимости судна (к с) иа выбор оптимальной скорости хода:

1-й случай:

ч ,:6 —150%.

К Н ' К' 2-й с л у ч ай :

Л12 )•

•( * ? 6

экономических обоснованиях в процессе проектирования судов придается сопоставимости объема продукции по вариантам.

В общем случае экономическое обоснование типа морского грузового судна и его характеристик выполняют при условии, что объем перевозок грузов на принятой расчетной линии (направле­ нии) превышает годовую провозную способность судна по любому из расчетных вариантов, т. е. flc i^ Q i.

Такое условие, как правило, принимается при исследовании судов для перевозки навалочных грузов, универсальных судов для перевозки генеральных грузов, танкеров. Допускается объедине­ ние (группировка) нескольких грузопотоков с близкими условиями эксплуатации судов в группы и установление средних расчетных характеристик линии (дальности, коэффициентов загрузки и ис­ пользования скорости хода, норм грузовых работ и т. л.). В слу­ чаях, когда на принятой основной расчетной линии (направлении) перевозки сезонные, предусматривается использование судов, рас­

м

сматриваемых в расчетных вариантах, на других линиях с близ­ кими условиями эксплуатации.

Иной подход применяется при исследовании сравнительной эффективности использования грузовых судов специального на­ значения. Известно, что использование специальных грузовых су­ дов экономически оправдывается при строго определенных усло­ виях, в том числе при определенной минимальной мощности грузо­ потока, длительности работы линии, составе грузоперевозок и т. п. Все эти условия, определяющие эффективность использования специальных судов, тщательно изучают. В зависимости от результа­ тов устанавливают расчетные варианты использования специаль­ ных судов. В случаях, когда ПСг > Qj, может быть предусмотрена эксплуатация судна на другой линии с другим грузом для того, чтобы обеспечить его круглогодовое использование. Некоторые же суда специального назначения (например, железнодорожные па­ ромы) предназначаются для использования строго на одной ли­ нии и в случае ее сезонной работы эксплуатируются также только в течение определенной части года.

Таковы общие условия оценки возможностей использования потенциальной провозной способности морских грузовых судов разного назначения по расчетным вариантам. Однако при выборе разных характеристик судна методический подход должен изме­ няться.

При сравнении вариантов судов с различной грузоподъемно­ стью и скоростью хода условие равенства годовой провозной спо­ собности по вариантам не должно соблюдаться, так как именно потенциальную «мощность» транспортного средства, его годовую провозную способность, зависящую от чистой грузоподъемности и скорости хода, необходимо оптимизировать. Иными словами, при выборе характеристик, определяющих потенциальную провозную

по вариантам не должно соблюдаться. В ряде случаев это отно­ сится и к выбору грузовместимости судна, когда сравнивают ва­ рианты судов для перевозки разных грузов с разным удельным погрузочным объемом.

Тип энергетической установки, архитектурно-конструктивный тип судна, уровень автоматизации и класс Регистра характери­ зуют степень технического совершенства судна, определяют воз­ можности реализации его потенциальной провозной способности. Поэтому объективно годовая провозная способность при всех ва­ риантах этих характеристик в принципе должна оставаться неиз­ менной. Так как в процессе проектирования практически добиться выполнения этого условия невозможно, при выборе этих харак­ теристик должно обязательно соблюдаться условие равенства потенциальной провозной способности: произведения чистой грузо­ подъемности и технической скорости хода. В советской и иностран­ ной литературе этот вопрос поднимался неоднократно, большин­ ство авторов придерживается аналогичной точки зрения.

45

ГЛА В А II. ИСХОДНАЯ БАЗА

ДЛЯ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ОБОСНОВАНИИ

§ 5. АНАЛИЗ ОБЪЕМОВ И СТРУКТУРЫ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

Территориальная разобщенность мест производ­ ства II потребления основной массы товаров на национальных рынках, международное разделение труда и географическое не­ совпадение районов добычи и обработки сырья на мировом рынке приводят к возникновению грузопотоков. В термине «грузопоток» заключены не только географическая направленность и объем пе­ ревозок определенного товара, но также и сведения о лартионности, сезонности поставок и транспортном виде этого товара.

Грузопотоки оказывают определяющее влияние на развитие технических средств транспорта. Современные объемы перевозок грузов и предполагаемые темпы их роста обусловливают мас­ штабы развития судостроения. Мощность потоков, стабильность перевозок и партионность отправок грузов предопределяют раз­ меры судов и развитие портов. Структура (характер грузов и их транспортный вид), мощность и стабильность грузопотоков обус­ ловливают границы специализации судов по назначению и вари­ анты архитектурно-конструктивных решений. Географическое рас­ положение грузопотоков предопределяет ограничения размерений судов, требования к прочности корпуса. Следовательно, резуль­ таты экономического обоснования принципиальных направлений развития транспортного флота, а также характеристик отдельного типа судна в большой степени зависят от полноты и качества ана­ лиза грузопотоков. Морское транспортное судно — долговремен­ ное инженерное сооружение, поэтому основное внимание должно быть обращено на перспективы развития грузопотоков.

Содержание, методика и степень детализации анализа грузо­ потоков различны на разных стадиях экономических обоснований в процессе проектирования.

Наиболее широк круг исследований и методологически труден анализ грузопотоков при экономическом обосновании основных направлений развития транспортного флота. Перечислим причины сложности этого исследования.

1) Большое число неизвестных величин, подлежащих оптими зации. Экономического обоснования требуют выбор целесообраз­ ного числа возможных типоразмеров перспективных судов и опре­ деление основных технических параметров, характеризующих каждый тип судна. Поэтому анализируют не грузопотоки, харак­

47