книги из ГПНТБ / Краев В.И. Экономические обоснования при проектировании морских грузовых судов

Однако, из-за продолжительных стоянок судна в портах под гру­ зовыми вспомогательными операциями (&х=0,49) увеличение ско­ рости судна на 47% вызывает увеличение его провозной способ­ ности всего только на 23% (рис. 11.4).

Влияние интенсивности грузовых работ и протяженности линии на величину приведенных затрат по эксплуатации судна наиболее четко определяется выражением

фективности капитальных вложений).

Анализ этого выражения позволяет установить пределы изме­ нения приведенных затрат судна с ростом скорости в зависимости от величины LM. Относительное приращение приведенных затрат:

где

Сх и С'х — приведенные затраты по содержанию в сутки хода

о Сх и Сет сравниваемых вариантов судов с различной скоростью определить без дополнительных расчетов диапазон изменения Д3ц при любых значениях L и М. Так как с ростом скорости стоимость содержания судна на ходу в сутки растет быстрее, чем стоимость содержания судна на стоянке в сутки (вследствие резкого увели­ чения расходов на топливо), с ростом дальности перевозок и ин­ тенсивности грузовых работ не происходит значительного увели­ чения сравнительной эффективности быстроходных судов.

При увеличении скорости судна от 17 до 23 уз относительное приращение приведенных затрат по эксплуатации грузового лай­ нера дедвейтом 10 тыс. т для любых значений L и М находится в диапазоне 7% ^ ДЗдр 28%. Можно также сослаться на тот факт, что несмотря на чрезвычайно высокий коэффициент ходового времени (80—90% от времени рейса) оптимальные значения ско­ рости судна для современных танкеров и балкеров не превышают 14—15,5 уз.

Следует отметить, что увеличение протяженности линий не­ сколько в меньшей степени повышает сравнительную эффектив­ ность быстроходных судов, чем рост норм грузовых работ. При

148

сравнении судов равной грузоподъемности и при постоянстве усло­ вий бункеровки увеличение дальности плавания приводит к увели­ чению размеров принимаемых запасов топлива и, следовательно, главных размерений и водоизмещения судна. При этом чем больше дальность плавания, тем больше разница в запасах бункера у тихоходных и быстроходных судов, что увеличивает относитель­ ные приращения расходов с* и сст с ростом скорости. При сравне-

17 13 21 23 ѵ,уз

LM .

иии вариантов судов равного дедвейта или водоизмещения увели­ чение дальности плавания приводит к уменьшению чистой грузоподъемности, что значительно снижает эффективность быстроходных судов. Поэтому повышение интенсивности грузовых работ в боль­ шей степени увеличивает сравнительную эффективность быстро­ ходных судов, чем рост дальности перевозок.

Анализ приведенных выше аналитических выражений показы­ вает, что при LM-*-0 эффективность быстроходных судов по при­ веденным затратам ниже, чем по себестоимости перевозок (темпы роста Сст ниже темпов роста капитальных вложений k за счет расходов на содержание экипажа, навигационных и т. п.), а при высоких LM выше, чем по себестоимости перевозок (темпы роста сх выше темпов роста k за счет расходов на топливо).

На рис. 11.5 показана сравнительная эффективность быстро-^ ходных судов по показателям с и Зп при минимальной и макси­ мальной величине LM.

149

При калькуляции расходов по содержанию судов в сутки экс­ плуатации различаются расходы на топливо # £ х в сутки для судов

на ходу и постоянные расходы R*, т. е. затраты по всем остальным

статьям, величина которых в сутки эксплуатации судна на ходу и на стоянке одинакова.

Относительное приращение удельных расходов иа перевозку 1т

Rc

груза с ростом скорости судна тем больше, чем выше р = _ІіА.Прн

Я еп

данной базисной скорости этот показатель зависит от цен на топ­ ливо и величины постоянных затрат по содержанию судна в сутки эксплуатации. Снижение цен на топливо повышает эффективность быстроходных судов; при равенстве расходов на топливо вели­ чина р может различаться из-за разного нормативного коэффи­ циента эффективности, при изменении строительной стоимости, рас­ ходов на содержание экипажа и прочих эксплуатационных затрат. Увеличение постоянных расходов снижает величину р и тем самым увеличивает сравнительную эффективность быстроходных судов.

Другим фактором (кроме величины р), определяющим выбор скорости судна, являются темпы роста расходов на топливо с ро­ стом скорости хода (А#£_х). Если все сравниваемые варианты су­

дов имеют одинаковый тип энергетической установки, то темпы роста расходов на топливо зависят от увеличения с ростом ско­ рости судна произведения qN, где q — удельный расход топлива, а N — мощность силовой установки. Обычно при расчетах все эти величины определяются с высокой степенью точности. Мощность силовой установки и суточный расход топлива по каждому вари­

жение необходимой мощности энергетической установки удельного расхода и цены топлива — важное условие повышения сравнитель­ ной эффективности быстроходных судов.

Постоянные расходы складываются из суточных измерителей расходов на содержание экипажа, на ремонт, отчислений на амор­ тизацию и пр.

Приращение с ростом скорости судна затрат по отдельным

150

статьям оказывает различное влияние на общее приращение Д7?п0

в зависимости от того, какую долю k занимают расходы по той или иной статье в общей сумме издержек.

Значение А/?п0 в большей степени определяется относительным приращением различных статей затрат с ростом скорости судна, чем изменением абсолютной величины расходов при постоянстве темпов их роста с ростом скорости. При этом, если снижаются расходы по статье, относительный прирост которой с ростом ско­

рости судна меньше, чем Д/?п0 , то увеличивается относительный

прирост всей суммы постоянных расходов и отношение расходов на топливо для судна на ходу к постоянным расходам р (вследст­ вие уменьшения последних), что приводит к снижению сравнитель­ ной эффективности быстроходных судов. Так, уменьшение расхо­ дов на заработную плату при постоянстве всех прочих затрат сни­ жает эффективность быстроходных судов. Если снижается абсо­ лютная сумма затрат по статье, относительное приращение которой выше средневзвешенного приращения постоянных расходов (на­ пример, ремонт и др.), то, с одной стороны, несколько сократится АR* , а с другой,— увеличивается коэффициент р. Поэтому сни­

жение абсолютной суммы постоянных затрат даже в этом случае лишь незначительно повышает сравнительную эффективность быстроходных судов.

Для целей настоящей работы постоянные расходы по эксплуа­ тации судна целесообразно распределить на две основные группы. К первой, наиболее крупной, относятся расходы, величина кото­ рых исчисляется в процентах от строительной стоимости судна,— отчисления на амортизацию, расходы на ремонт и снабжение, нормативная эффективность капитальных вложений за год ЕК. На долю этих статей приходится 65—85% общей суммы приведен­ ных затрат по эксплуатации современного морского судна. Поэтому оптимальная скорость судна по минимуму показателей приведен­ ные затраты и удельные капитальные вложения в подавляющем большинстве случаев совпадает. Таким образом, сравнительная эффективность быстроходных судов в расчетах зависит в первую очередь от принятых в нормативах темпов роста строительной стоимости судна с ростом скорости.

Между тем вопрос о зависимости строительной стоимости судна от его эксплуатационно-технических характеристик и, в частности, от скорости еще недостаточно детально проработан. Строительная стоимость корпуса и оборудования рассчитывается по укрупнен­ ным конструктивным группам (металлический корпус, оборудова­ ние, машины и механизмы, дерево в составе корпуса, общесудовые системы и т. д.) в зависимости от общего веса и стоимости 1т по каждой конструктивной группе. Из-за недостатка соответствую­ щих исходных данных обычно принимается, что с увеличением скорости судна общий вес по каждой конструктивной группе воз­ растает практически в линейной зависимости.

151

Принятые допущения обусловливают высокие темпы роста строительной стоимости, а следовательно, и основных статей при­ веденных затрат с увеличением скорости и снижают сравнитель­ ную эффективность быстроходных судов. Такое допущение пред­ ставляется недостаточно обоснованным. С ростом скорости судна из-за соответствующего увеличения линейных размеров судна воз­ растает вес лишь части судового оборудования и систем, в то время как другое оборудование, причем наиболее дорогостоящее (электрорадионавигациониое и грузовое оборудование, швартовное и рулевое устройства) остается практически неизменным. Поэтому можно предположить, что при увеличении скорости судна средняя стоимость 1 т судового оборудования уменьшается и темпы роста строительной стоимости судна соответственно меньше, чем получен­ ные на базе указанных выше упрощенных зависимостей. На­ сколько это важно, подтверждает тот факт, что на долю оборудо­ вания приходится примерно треть от общей строительной стои­ мости судна.

К прочим постоянным расходам по эксплуатации судна отно­ сятся: расходы на содержание экипажа, навигационные, косвенные и др. Доля каждой из этих статей расходов в общей сумме приве­ денных затрат невелика, а методика их расчета (см. § 8) обеспе­ чивает достаточную сопоставимость их по сравниваемым вариан­ там судов. Таким образом, вероятная ошибка при определении «прочих» расходов не может оказать существенного влияния на выбор оптимального варианта скорости судна.

Так как расходы, определяемые в процентах от строительной стоимости, составляют подавляющую часть общей суммы приве­

абсолютной величины расходов по любой статье не оказывает су­ щественного влияния на расчетное значение оптимальной скорости (сухогрузные суда с &х = 0,4-ь0,5).

Все вышесказанное свидетельствует о первостепенной важности тщательного расчета строительной стоимости по сравниваемым ва­ риантам судов, ибо от этого зависит выбор оптимальных эксплуа­ тационно-технических характеристик, в особенности скорости.

Как уже отмечалось, при выборе скорости грузовых лайнеров, перевозящих ценные каботажные и импортные грузы, помимо приведенных затрат по эксплуатации судна, учитывается и эф­ фект от ускорения доставки груза. При увеличении скорости судна потери от замораживания оборотных средств уменьшаются на

152

вания). Ввиду низкой стоимости груза показателем эффективности являются приведенные затраты судна на 1 т груза. Из-за низких норм грузовых работ коэффициент ходового времени этих судов составляет 0,4—0,5 от общей продолжительности рейса. Все это определяет низкую сравнительную эффективность повышения ско­ рости рассматриваемой группы судов: оптимальная скорость со­ ставляет в зависимости от исходных нормативов 10—12 уз, а с уве­ личением скорости от 14 до 22 уз приведенные затраты на пере­ возку 1 т груза возрастают в два раза. При уменьшении расходов на топливо сравнительная эффективность быстроходных судов повышается, а при уменьшении отчислений от строительной стои­ мости — снижается, так как возрастает доля расходов на топливо в общей сумме затрат по рейсу. Вследствие низкого коэффициента

153

ходового времени на долю отчислений от строительной стоимо­ сти приходится 82%, а на долю расходов на топливо — только 8% суммарных затрат. Поэтому даже уменьшение расходов по любой из этих статей в два раза незначительно сказывается на общей структуре затрат и сравнительной эффективности быстроходных судов (см. рис. 11.6 и табл. 11.1).

2. Грузовые лайнеры, занятые на перевозках советских внеш неторговых грузов. Для этих судов также характерен низкий ко-

стоимости импортных генеральных грузов выбор оптимальной скорости хода производится по показателю приведенные затраты

ходных грузовых лайнеров возрастает, так как повышается влия­ ние эффекта от ускорения доставки груза в общей сумме приве­ денных затрат. Так как основную часть расходов судна составляют отчисления от строительной стоимости, то их снижение оказывает большее влияние, чем такое же относительное уменьшение расхо­ дов на топливо (см. рис. 11.7).

Следует отметить, что в обоих рассмотренных случаях сравни­ тельная эффективность быстроходных судов значительно больше

154

зависит от изменения LM, чем от сокращения абсолютной вели­ чины эксплуатационных затрат. Это объясняется тем, что при базовом значении коэффициента ходового времени 0,4—0,5 увели­ чение LM обеспечивает существенное увеличение kx и провозной способности судна. Таким образом, строительство судов откры­ того типа, переход на пакетные и контейнерные перевозки не только увеличивают абсолютную эффективность лесовозов, грузо­ вых лайнеров и универсальных сухогрузных судов, но и позво­ ляют повысить их скорость.

3. Танкеры, балкеры, лесо­ возы-пакетовозы. Показатель эффективности — приведенные затраты судна на 1 т груза. От универсальных сухогрузных су­ дов эти суда отличаются высо­ ким коэффициентом ходового времени (0,8—0,9). Поэтому оп­ тимальная скорость танкеров, балкеров больше — около 14 уз­ лов. При высоком коэффициенте ходового времени дальнейшее увеличение LM уже не оказы­ вает существенного влияния на эффективность повышения ско­ рости судна и наоборот наиболее важным с этой точки зрения яв­ ляется изменение эксплуатацион­ ных затрат. Уменьшение в два раза расходов на топливо повы­ шает сравнительную эффектив­ ность на 10—15%, а соответст­ вующее уменьшение расходов,

связанных со строительной стоимостью, приводит к примерно та­ кому же снижению эффективности быстроходных судов (рис. 11.8). Это объясняется тем, что при большом значении kx сравнительно велика доля расходов на топливо в общей сумме расходов за рейс и потому изменение величины каждой из основных статей (топ­ ливо, отчисления от строительной стоимости) ведет к существен­ ному изменению их доли, а следовательно, меняются и темпы роста затрат с ростом скорости судна. Наоборот, увеличение LM в этом случае не оказывает существенного влияния на сравнительную эффективность быстроходных судов, так как при большом базис­ ном значении kx этот коэффициент мало зависит от дальнейшего изменения дальности перевозок или норм грузовых работ.

Наибольший интерес представляет анализ факторов, опреде­ ляющих выбор скорости специализированных судов для пере­ возки генеральных грузов укрупненными местами — контейнеро­ возов, роллеров, лихтеровозов. Строительство этих судов началось

155

высокими темпами в 1968—1972 гг., однако закономерности выбора главных эксплуатационных характеристик этих судов еще не исследованы достаточно полно.

Эксплуатация специализированных судов для перевозки гене­ ральных грузов имеет следующие особенности.

Высокая интенсивность грузовых работ и потому большой ко­ эффициент ходового времени — 0,75—0,9. Увеличение коэффици­ ента ходового времени, как было показано, повышает сравнитель­ ную эффективность быстроходных судов.

При расчете затрат по эксплуатации специализированных су­ дов учитываются также расходы на содержание парка контейне-

ров, лихтеров, флетов, трейлеров. Для обеспечения бесперебойных перевозок необходим парк численностью два-три судовых комп­ лекта. Из-за высокой стоимости контейнеров, сравнительно корот­ кого срока службы (10 лет) и больших расходов на ремонт, рас­ ходы по контейнерному парку достигают 40% общих годовых экс­ плуатационных затрат судна. Так как эти расходы одинаковы по всем сравниваемым вариантам, с увеличением скорости хода темпы роста суммарных затрат по эксплуатации специализированных судов ниже, чем у обычных грузовых лайнеров (рис. 11.9 и 11.10).

Грузоподъемность специализированных судов в два-три раза выше, чем у обычных грузовых лайнеров, что стало возможным благодаря скоростной обработке их в портах. Большая грузоподъ­ емность обеспечивает снижение приведенных затрат судна на 1 т груза, а также повышает сравнительную эффективность быстро­

156

ходных судов: чем больше грузоподъемность, тем меньше темпы роста затрат с ростом скорости судна.

Специализированные суда предназначены для перевозки гене­ ральных грузов на регулярных линиях и при выборе их оптималь­ ных характеристик необходимо учитывать эффект от ускорения доставки груза.

Перечисленные выше факторы (высокий коэффициент ходового времени, учет затрат по контейнерному парку, рост грузоподъем­

за пределы оптимальной имеет значительно более пологий харак­ тер, чем у традиционных грузовых лайнеров. Следует также учи­ тывать, что в контейнеры загружаются, как правило, ценные то­ вары и в отличие от обычных лайнеров специализированные суда не перевозят массовых грузов. Поэтому средняя цена 1 т груза у них выше, что также увеличивает эффективность быстроходных судов. Таким образом, хотя коэффициент ходового времени у кон­ тейнеровозов, роллеров примерно такой же, как у специализиро­ ванных судов для массовых грузов (танкеры, балкеры), оптималь­ ная скорость их выше на 4—5 уз благодаря учету стоимости груза и затрат на контейнерный парк. Наибольшее влияние на эффек­ тивность повышения скорости специализированных судов оказы­ вает уменьшение эксплуатационных расходов судна, так как при этом возрастает влияние эффекта от ускорения доставки груза на изменение общей суммы приведенных затрат. Благодаря высокому коэффициенту ходового времени доля отчислений от строительной стоимости и расходы на топливо в судовых затратах близки, и по-

157