книги из ГПНТБ / Краев В.И. Экономические обоснования при проектировании морских грузовых судов

Следовательно, каждое судно представляет собой какое-то ком­ промиссное инженерно-экономическое решение, в котором проек­ тант отдает предпочтение одним качествам (которые он считает главными) в ущерб другим.

Выше указывалось, что при выборе из состава мирового и оте­ чественного флота базовых судов для сравнительной оценки с ними нового судна могут быть использованы определенные пока­ затели, характеризующие уровень его совершенства.

Для примера рассмотрим пять типов универсальных сухогруз­ ных судов, предназначенных для перевозки генеральных грузов, близких между собой по грузоподъемности и скорости. Требу­ ется отобрать лучшие из них в качестве базовых, т. е. хотя бы приближенно определить технико-экономический уровень (ТЭУ) этих судов при использовании их по прямому назначению. Основ­

238

относятся к одной и той же группе флота, отличаются друг от друга в большей или меньшей степени по своим главным размере­ ниям, мощности и почти по всем другим техническим характери­ стикам. По абсолютным значениям дедвейта, скорости, главных размерений нельзя определить качество судов, уровень их совер­ шенства и относительную эффективность, а следовательно и ото­ брать лучшие для сравнения с проектируемыми. Для такого от­ бора следует рассчитать основные показатели ТЭУ судов, рассмот­ ренные выше.

Результаты расчетов показателей приведены в табл. 17.2.

Данные табл. 17.2 представляют собой приближенные количе­ ственные оценки отдельных качеств сравниваемых судов, причем по разным показателям можно по-разному оценить уровень их со­ вершенства.

Отбирая из пяти рассмотренных типов судов два лучших как эталоны для сравнения с проектируемым вариантом, можно пред­ полагать, что этими лучшими являются теплоходы «Полтава» и «Красноград» (или «Муром»). Уверенности в этом нет, так как по отдельно взятым показателям качества судна трудно бывает

239

определить, какое судно, в целом наиболее эффективное, находится на более высоком технико-экономическом уровне.

Из вышеизложенного можно сделать вывод, что для оценки ТЭУ сравниваемых идентичных типов судов необходимо на основе анализа частных показателей качества выработать единый, обоб­ щенный, комплексный показатель уровня качества, объективно отражающий степень ТЭУ и экономическую эффективность судна в целом как инженерного сооружения, предназначенного для транспортировки грузов.

Для комплексной оценки ТЭУ сравниваемых типов судов (или проектов) по их отдельным, частным показателям качества необ­ ходимо предварительно исследовать относительную значимость (удельный вес) каждого отдельного показателя, т. е. выявить то влияние, которое оказывает каждый отдельный показатель на эко­ номическую эффективность судна в целом.

Требование устанавливать значимость отдельных показателей качества судов через влияние их на экономическую эффективность судна вполне оправдано. «Правильно оценить значимость или ве­ сомость отдельных свойств продуктов можно только с учетом эко­ номических факторов... Без этого установление коэффициентов весомости теряет всякий практический смысл и значение»1.

Следовательно, значимость отдельных показателей должна устанавливаться по тому влиянию, которое они оказывают на при­ нятые для оценки экономической эффективности судна критери­ альные показатели — приведенные затраты по судну или рента­ бельность капиталовложений.

Для целей сопоставимости сравниваемые суда рассматрива­ ются в одинаковых условиях эксплуатации и при одинаковых сто­ имостных нормативах, т. е. принимается, что дальность перевозки, удельная стоимость 1 т корпуса, оборудования, единицы мощно­ сти энергетической установки, фрахтовые ставки, затраты на со­ держание одного члена экипажа и т. п. для всех сравниваемых судов одинаковы.

Предполагается, что сравниваемые суда строятся примерно из одинаковых материалов. При частичном использовании высо­ копрочных сталей удорожание стоимости обычно компенсируется выигрышем в весе конструкции.

Исследование должно охватывать только основные эксплуата­ ционно-технические качества судов, которые непосредственно оп­ ределяют экономическую эффективность их использования. Пред­ полагается само собой разумеющимся, что регламентируемые свойства сравниваемых судов — плавучесть, непотопляемость, ос­ тойчивость, прочность, пожарная безопасность и т. п. — удовлет­ воряют всем действующим правилам и нормам. При этом степень надежности сравниваемых судов принимается одинаковой.

1 Экономические проблемы повышения качества промышленной продукции Сборник под руководством Д. С. Львова, ответственный редактор М. А. Вилен­ ский. Институт экономики АН СССР, М., 1969, с. 18.

240

Значительные расхождения в размерах (дедвейте) и скорости сравниваемых судов могут исказить результаты расчетов их тех­

рости в мировом флоте нет. Чтобы выявить, насколько отдельные, хотя бы незначительные, отклонения значений этих характеристик могут влиять на комплексные показатели технико-экономического уровня, была выполнена оценка ТЭУ двух близких типов судов: «Бежица» и «Полтава». Теплоход «Бежица» является модифика­ цией теплохода «Полтава»: в том же корпусе он имеет меньшую грузоподъемность на 2,8% (11,7 и 11,4 тыс. т) и большую ско­ рость на 3,5% (16,6 и 17,2 уз). Мощность их энергетических ус­ тановок соответственно равна 7500 и 8750 л. с. Удельные расходы топлива установок одинаковы— 166 г-л. с./ч. Комплексный пока­ затель ТЭУ судов типа «Полтава» оказался выше на 3%.

Если учитывать повышенную «чувствительность» комплескного показателя ТЭУ судов к изменению грузоподъемности и, особенно, скорости (требующей значительного изменения мощности силовой установки), необходимо, чтобы эти расхождения были минималь­ ными и направленными в одну и ту же сторону.

На основании выполненных расчетов установлено: отклонения значений скорости и грузоподъемности существенно не влияют на результаты оценки технико-экономического уровня судов, если сравниваемые суда отличаются друг от друга по грузоподъемности

сравнительной оценки их ТЭУ следует выбирать суда дедвейтом не менее 9 и не более 11 тыс. т и соответственно скоростью от 14,5 до 15,5 уз. При этом необходимо, чтобы эти скорости были взяты для сравниваемых судов на одной и той же базе (эксплуа­ тационные, паспортные или по результатам ходовых испытаний).

Сравнительная эффективность каждого типа судна (данной грузоподъемности и скорости) является функцией следующих па­ раметров: строительной стоимости судна, определяемой собствен­ ным весом судна и мощностью силовой установки; удельной гру­ зовместимости судна, от которой зависит степень загрузки судна; интенсивности грузовых работ, зависящей от приспособленности судна к скоростной грузообработке; расхода топлива и численно­ сти экипажа, влияющих (наряду с начальными капиталовложе­ ниями в судно) на стоимость содержания судна на ходу и на сто­ янке; валовой регистровой вместимости, от которой в значитель­ ной степени зависят инвалютные расходы в иностранных портах и при проходе каналами.

Значимость каждого отдельного показателя ТЭУ судов опре­ деляется по интенсивности изменения критериального экономиче-

ского показателя, например, рентабельности, под влиянием ма­ лого изменения (на 1%) фактора, определяющего величину по­ казателя ТЭУ данного судна. При этом величины значимости принимаются пропорциональными относительному изменению рен­ табельности. Например, для определения значимости показателя «производительность одного грамма сжигаемого топлива» на об­ щую эффективность рассматриваемого типа судна (определенной грузоподъемности и скорости) необходимо рассчитать, на какой процент изменится рентабельность данного судна или показатель приведенных затрат при изменении на 1 % суточного расхода топ­ лива (вернее, при изменении на 1% затрат на топливо). Точно так же для определения значимости показателя приспособленно­ сти судна к грузообработке необходимо рассчитать, на какой про­ цент изменятся экономические показатели данного судна при из­ менении интенсивности грузовых работ на 1%.

Если принять сумму изменений всех рассмотренных факторов за 100, можно определить значимость (роль, удельный вес) каж­ дого из них для эффективности эксплуатации судов рассматрива­ емой категории по показателю рентабельности капиталовложе­ ний в судно или по показателю приведенных затрат.

Рассмотрим модель для оценки ТЭУ судов на примере упоми­ навшихся выше крупнотоннажных сухогрузных универсальных судов типов «Полтава», «Муром», «Красноград», «Выборг», «Лениногорск». Приняты наиболее характерные условия работы су­ дов данной группы: круговой рейс составляет 12300 миль, пере­ возится генеральный груз с удельным погрузочным объемом 2,0 м3/т. Значимость отдельных факторов оценивается по показа­ телю рентабельности капиталовложений в судно.

Из приведенных данных видно, что интенсивность изменения рентабельности под влиянием изменения различных факторов не-1

1 Приведенные результаты расчетов изменений рентабельности являются осредненными значениями по всем пяти типам судов, но достаточно находить эти изменения по одному какому-либо судну из числа сравниваемых, так как они от­ личаются по отдельным близким типам судов весьма незначительно.

242

судна; изменение норм грузовых работ вызывает значительно меньшее изменение рентабельности (0,59%), а изменение затрат на топливо на ходу, содержания экипажа и суммы инвалютных расходов вызывает изменение рентабельности только на 0,13— 0,05%- В то же время при изменении строительной стоимости на 1% рентабельность судна меняется более, чем на 1,5%. Таким образом, наибольшее влияние на рентабельность эксплуатации рассматриваемых типов судов имеет строительная стоимость (46%); второе место занимает удельная грузовместимость (27%), так как она лимитирует использование провозоспособности судов при перевозке относительно легких и габаритных грузов; третье место занимает приспособленность судна к скоростной грузообработке (17%), предопределяющая время пребывания судов в портах; значимость всех прочих факторов из числа рассмотрен­ ных нами, вместе взятых, составляет около 10%.

Если учитывать среднее соотношение между строительной стои­ мостью оборудованного корпуса и судовой энергетической уста­ новки на судах рассматриваемых нами типов (70 и 30%) \ можно с достаточной степенью приближенности оценить значимость каж­ дого из принятых нами показателей ТЭУ морских судов для их рентабельности.

По данным табл. 17.2, пользуясь численными значениями от­ дельных показателей ТЭУ судов (приняв за единицу значения теплохода «Полтава» или любого другого судна) и найденными величинами значимости каждого из этих показателей, можно при­ ближенно оценить технико-экономический уровень сравниваемых типов судов по формуле

ТЭУ = х-іу-і + х2у-г+ • • + xyji,

где Хі — численное значение частных показателей ТЭУ рассмат­ риваемых типов судов;

У і — значимость каждого из этих показателей для рентабель­ ности эксплуатации судов.

В табл. 17.3 приведены результаты этих расчетов при условии принятия за эталон (за единицу) оценки (значения) отдельных качеств теплохода «Полтава». Можно принять за эталон для1

1 Для судов других размеров и скоростей это соотношение, разумеется, будет иным.

244

сравнения любое другое судно: соотношения между значениями (оценками) отдельных качеств не изменятся.

Из приведенных данных видно, что хотя значимость отдель­ ных качеств одна и та же для всех сравниваемых судов, но так как численные значения этих качеств у разных типов судов не­ одинаковы, частные индексы показателей качества у разных судов разные.

Если принять обобщенный (комплексный) индекс ТЭУ судов типа «Полтава» за 100, то для судов типа «Красноград» он рав­ няется 95,3; типа «Муром» — 90,7; типа «Выборг» — 89,1 и типа «Лениногорск» — 83,4.

Точно так же можно рассчитать индексы ТЭУ исходя из оп­ ределения значимости отдельных качеств по показателю приве­ денных затрат. Результаты этого расчета приведены в табл. 17.4. При рассмотрении данных табл. 17.3 и 17.4 следует учитывать об­ ратную взаимосвязь между показателями рентабельности и при­ веденных затрат.

Сравнение данных табл. 17.3 и 17.4 показывает, что значимо­ сти, найденные по разным показателям экономической эффектив­ ности, несколько отличаются: при оценке эффективности судов по показателю приведенных затрат значимость начальных капи­ таловложений меньше, чем при оценке эффективности по пока­ зателю рентабельности (39% и 46%). Коэффициент рентабель­ ности быстрее реагирует, чувствительнее к изменениям строитель­ ной стоимости, чем показатель приведенных затрат'. Соотношения значимостей других факторов остались примерно на том же уровне, хотя их абсолютные значения несколько увеличились.

Сопоставление рассматриваемых результатов расчетов пока­ зывает, что, несмотря на различие в критериях эффективности, ввиду равенста фрахтовых ставок получено почти полное совпа­ дение обобщенных оценок ТЭУ отдельных типов судов; это от­ носится не только к порядку мест, занимаемых по уровню эф­ фективности отдельными судами, но и к численному значению этих уровней.

По предложенной методике могут быть определены комплекс­ ные показатели ТЭУ любых категорий грузовых судов, близких по эксплуатационному назначению (лесовозов, рудовозов, танкеров и т. д.), размерам и скорости хода. Для этого необходимо выпол­ нить анализ эффективности хотя бы одного судна рассматривае­ мой категории флота, установить важнейшие эксплуатационно-тех­ нические показатели, имеющие решающее значение для экономики этих судов, а затем рассчитать коэффициенты значимости этих показателей и обобщенный индекс ТЭУ по принятому критерию эффективности.

Следует только иметь в виду, что в процессе определения зна­ чимости различных качеств (факторов) необходимо выявить влия-1

1 Это объясняется тем, что при изменении строительной стоимости судна чнслитель и знаменатель дроби, выражающей рентабельность, изменяются в противо­ положные стороны.

246

ние, оказываемое малым изменением каждого из них на показа­ тель экономической эффективности судна (например, рентабель­ ности) при условии, что все прочие качества, непосредственно не связанные с рассматриваемыми, остаются без изменения, либо изменяются на величину второго порядка малости, но с учетом изменения тех факторов и элементов рейса, которые связаны с из­ менением рассматриваемого качества. Например, при увеличении удельной грузовместимости судна на 1 % необходимо учитывать: увеличение количества перевезенного груза и связанный с этим рост доходов за рейс; увеличение стояночного времени судна в портах под погрузкой и выгрузкой дополнительного количества груза и связанное с этим увеличение расходов и длительности рейса.

Изменение строительной стоимости судна, связанное с изме­ нением удельной грузовместимости, можно не учитывать, так как доказано, что в известных пределах молено в процессе проектиро­ вания добиться увеличения грузовместимости сухогрузных судов (то 10—12%) без увеличения веса корпуса и, следовательно, строительной стоимости судна. Можно также не учитывать неиз­ бежное при увеличении грузовместимости судна соответствующее изменение его регистровой вместимости и связанные с этим до­ полнительные суммы сборов, взимаемые с регистровой вмести­ мости судна. Эти дополнительные расходы ничтожно малы по сравнению с теми дополнительными доходами, которые получа­ ются в результате увеличения удельной грузовместимости судна.

Рассмотрим некоторые частные вопросы комплексной оценки технико-экономического уровня морских грузовых судов.

Выше была изложена общая схема (модель) определения ТЭУ сравниваемых судов при условии использования их по прямому назначению, в данном случае под перевозки генеральных грузов укрупненными местами. При этом было принято предположение об одинаковой надежности сравниваемых судов. Однако на прак­ тике нередко возникает необходимость оценки ТЭУ судов с учетом влияния и этого фактора. Рассмотрим кратко способы учета влия­ ния надежности судна и изменения условий эксплуатации на об­ щую оценку ТЭУ сравниваемых судов.

Изменение состава грузов. Анализ опыта эксплуатации пока­ зывает, что суда, предназначенные для перевозки генеральных грузов, в обратных направлениях часто используются под пере­ возки относительно тяжелых навалочных грузов. Под относи­ тельно тяжелыми грузами понимаются грузы, удельная погрузоч­ ная кубатура которых меньше или равна удельной грузовмести­ мости сравниваемых судов. При перевозке тяжелых грузов у судов получается избыточная, неиспользуемая кубатура. Значимость показателя удельной грузовместимости в этом случае равна нулю. В самом деле: с увеличением уделы-юй грузовместимости на 1 % эффективность рейса не изменится, так как количество перевози­ мого груза лимитируется в этом рейсе грузоподъемностью судна.

247

Поскольку показатель удельной грузовместимости в этих слу­ чаях имеет значение только в одном направлении, влияние этого фактора на общую оценку ТЭУ судов снижается примерно вдвое по сравнению со значимостью его при перевозке легких грузов

вобоих направлениях: вместо 27—29 (см. табл. 17.3 и 17.4) ве­ личину ее можно принять равной 14. Соответственно увеличится относительная значимость других показателей, поскольку сумма их принята во всех случаях равной 100.

Для иллюстрации рассмотрим результаты расчетов ТЭУ судов

вусловиях эксплуатации их на линии Черное море — Куба; в пря­ мом направлении перевозятся генеральные грузы, в обратном — сахар. Результаты оценки ТЭУ указанных в табл. 17.3 и 17.4 пяти типов судов (после соответствующей корректировки значимости удельной грузовместимости и, соответственно, всех прочих факто­ ров) показали, что при использовании судов в обратных рейсах для перевозки относительно тяжелых сыпучих грузов суда с боль­ шой удельной грузовместимостью теряют в своей эффективности и, следовательно, в технико-экономическом уровне. Так, если при перевозке только легких грузов суда типа «Лениногорск», бла­ годаря своей относительно большой удельной грузовместимости

(1,7 м3/т), по ТЭУ уступали судам типа «Полтава» только на 17—18%, то при перевозке тяжелых грузов в обратных рейсах они в среднем уступают им на 22—23%. Суда с высокой удельной грузовместимостью тем эффективнее в эксплуатации, чем больше доля легких грузов в общем грузопотоке, обслуживаемом этими судами.

Надежность судна. Один из основных критериев качества сов­

ваемая надежностью. Повышение надежности транспортных судов способствует увеличению их провозоспособности вследствие умень­ шения времени простоев для ремонта.

Хотя строительная стоимость судна с возрастанием надежности увеличивается, зато, как правило, сокращаются эксплуатацион­ ные расходы. Экономия, получаемая на эксплуатационных расхо­ дах, часто в короткий срок окупает дополнительные затраты. Вы­ сокая надежность морских судов является в ряде случаев сред­ ством экономии не только удельных эксплуатационных расходов, но и удельных капитальных вложений. Это объясняется тем, что рост провозоспособности судов высокой надежности нередко опе­ режает рост стоимости более надежных судов.

Надежность судна может определяться безотказностью дейст­ вия и скоростью восстановления его работоспособности (ремонто­ пригодностью). Оценить все эти факторы на стадии проектирова­ ния— чрезвычайно сложная задача. Однако в последние годы в состав проектной документации все чаще включается также расчет надежности судна, выполняемый на стадии технического проектирования. Чем меньше среднегодовой ремонтный период судна, тем больше эксплуатационный период его, тем выше его

248