Добавил:

ivanov666 Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.

Вуз:

Башкирский Государственный Аграрный Университет

Предмет:

[НЕСОРТИРОВАННОЕ]

Файл:

книги из ГПНТБ / Кулешов А.А. Эксплуатация карьерного транспорта в условиях Севера

.pdf

Скачиваний:

Добавлен:

24.10.2023

Размер:

9.37 Mб

Скачать

☆

<<< < Предыдущая 1 2 3 4 5 6 7 89 / 159 10 11 12 13 14 15 > Следующая >>>

толчок при въезде « а круговую кривую . Д л и н а переходной		кривой
определяется по формуле
У1
47JP
где v — расчетная скорость, км/ч; Р — радиус круговой	кривой, м;
J — величина н а р а с т а н и я центробежного ускорения,	м/с 2	от О

на прямой до максимальной величины -~— при въезде т а кривую.

' Величина / обычно принимается 0,3—0,8 м/с2 . По С Н и П дл я дорог общего 'пользования, где имеют место перевозки людей и

большие скорости		(80	км/ч и более),		величину / предлагается
принимать равной 0,5.
Применительно к карьерным перевозкам и стесненным усло
виям	п р о к л а д к и внутрикарьерных дорог рекомендуется принимать
величину / равной 0,8.
Тогда длина переходной кривой L будет:
« а	постоянных	дорогах		при v = 35 км/ч и Р = 45 м
		^пост =		353
		^пост =		— 25 м;
		"		47 • 0,8 • 45
на	временных	дорогах		при и = 25 км/ч и Р = 25 м
				253	, _
		Ь,0	=	=	17 м.
			р	47 - 0,8 - 25

При больших радиусах круговых кривых длины переходных кривых д о л ж н ы быть, естественно, пересчитаны в сторону умень шения. Учитывая стесненные карьерные условия и принятые рас


четные скорости 35 км/ч на постоянных дорогах, 25 км/ч					на вре
менных, предлагается считать обязательным устройство					переход
ных кривых на всех постоянных дорогах			при	круговых	кривых
радиусом Р ^		150 м и- на временных дорогах		со сроком	с л у ж б ы
6—12	месяцев	при Р г ^ Ю О м. Пр и стесненных		условиях	разбивки
трассы	н а временных дорогах со сроком		с л у ж б ы до 6		месяцев

переходных кривых м о ж н о не устраивать .
Уклон виража и радиус круговой кривой находятся в обратной
взаимозависимости,	определяемой		формулой минимального ради
уса. При определении этого		радиуса поперечный уклон		проезжей
части на в и р а ж е ia	принят	равным	0,03, т. е. меньше	предельно

допустимого 0,04 дл я районов с частыми т у м а н а м и и длительными

периодами гололеда.
	Возвышение наружной		кромки	п р о е з ж е й	части н а д	внутренней
на	в и р а ж е определится из		в ы р а ж е н и я
			h = Вгп ,
где	В — ширина* проезжей		части,	м; in — поперечный		уклон про
езжей части на в и р а ж е		(г' п =0,03) .
	Д л я рекомендуемых	значений		проезжей	части возвышение со
ставляет:

д л я однополосных			дорог
			hy=		6 X	0,03	=	0,18		м;
д л я двухполоеных			дорог
			A g =		12 х	0,03	=	0,36		м.
Переход от		двухскатного профиля							к	односкатному (отгон ви
р а ж а )	осуществляется			постепенно			на		длине переходной		кривой.
Длинна отгона в и р а ж а определяется									из	в ы р а ж е н и я
					От =	'в.к	-		М ,
						'в.к
где i B . и — продольный				уклон		внешней			кромки проезжей		части.
Н а	длине	отгона	в и р а ж а			н а р у ж н а я				кромка проезжей части

получает дополнительный продольный уклон по отношению к про

дольному уклону дороги, который может вызвать толчок							автома
шины. Поэтому продольный уклон внешней кромки						(с учетом от
гона	в и р а ж а ) ограничивается		«косым уклоном»:
		• — ~ \ / r ~2 _ i _ (
где	1П — поперечный	уклон	в и р а ж а , %о;	/ —	продольный		уклон
дороги, %0 .
Таким образом,		длина отгона в и р а ж а		определяется в			к а ж д о м
отдельном случае в зависимости от величины продольного							профи
ля, на котором располагается кривая поворота дороги.
Устройство виражей, хотя			и не является		столь	вынужденной

мерой безопасности, как уширение проезжей части дороги, однако рекомендуется не только на постоянных, но и на временных доро

гах	карьера, т а к как		они оказывают		психологическое воздействие
на	водителей,	в ы р а ж а ю щ е е с я в		том,	что	скорость д в и ж е н и я	на
кривых сохраняется			такой ж е ,	как	на	примыкающих прямых
участках.
	Обеспечение	видимости. П о м и м о специального освещения					всех

действующих внутрикэрьерных дорог, применения на автосамо

свалах противотуманных фар и .других		мер, рассматриваемых				в
других разделах, видимость д о л ж н а	быть обеспечена			за счет срез
ки в необходимых местах откосов на		крутых поворотах. Мини
мальное расстояние видимости L 0	(или	тормозной		путь)	опреде
ляется исходя из расчетной скорости vv		по формуле
Kv2
2 g ( < p ± 0
где Dp — расчетная скорость автомашины, км/ч			(принимается			д л я
постоянных дорог 35 км/ч и д л я временных дорог				25 к м / ч ) ; t		—
время реакции водителя, принимается		1 с; vpt	—	путь,	проходи

мый автомашиной за время реакции водителя; К — коэффициент эксплуатационных условий торможения, принимаемый равным 1,4;

£ — ускорение силы тяжести; ср — коэффициент продольного	сцеп-
6—1104	81

ления шины с дорогой, равный

в н о р м а л ь н ы х

условиях

эксплуата

ции

0,5,

д л я

условий

Севера

п р и

гололеде

принимается

равным

0,2; I — продольный уклон дороги, принимается

наихудший

слу

чай

(спуск)

— 8%,

—

длина

автосамосвала,

д л я БелАЗ - 548,

р а в н а я

8 м;

— расстояние м е ж д у остановившимся

автосамосва

лом и препятствием, принимается равным 5 м.

П о д с т а в л я я

значения

преобразовывая

формулу,

имеем

Z.e

2 - 4 -

254

1 , 4

° *

13,

м.

3,6

(0,20

— 0,08)

Тогда расстояние видимости при принятых vv

составит д л я

по

стоянных дорог L 0 = 8 0

м, д л я временных дорог L o = 5 0

м.

дол

Условия

видимости

ж н ы

обеспечивать

водителю

'7771

автомашины

(рис.

40)

vpt[-—

s t -

i ,

Цз*\

видимость

встречной

маши

ны или препятствия В в

L-o

интервале

ВА,

равном

L 0 =

-i

= 80 или 50 м. Луч

зрения

А—В

является

границей

площади,

внутри

которой

на

местности

не

д о л ж н о

быть

никаких

препятствий.

Проведя

такие

лучи

АВ

(соответственно

равные

или 50 м) через несколько

Рис. 40. Схема к определению условии

различных

взаимных

поло

жений

автомашины

пре

обеспечения

видимости трассы на по

пятствий

соединив

верши

вороте

ны углов,

получим

границу

М—N).

срезки

откосов

(линию

Места

необходимой

срезки

откосов

д л я

обеспечения уста

новленной

минимальной

видимости

д о л ж н ы выявляться

на

месте

и проверяться по мере отработки

отдельных

рабочих

горизонтов

карьера и перемещения временных дорог. Минимальное

расстоя

ние

видимости

80 и

м определено д л я самых

неблагоприятных

условий торможения, т. е. при

гололеде (ср=0,20)

и при

движении

машины

под

уклон

г = 0,08

максимальной

расчетной

скоростью

35 и 25 км/ч.

§ 4. Выбор типа дорожного покрытия

Испытания автосамосвалов в различных д о р о ж н ы х условиях показывают, что при усовершенствованных покрытиях значитель но сокращаются эксплуатационные расходы на топливо, смазку, текущий ремонт автосамосвалов и шин.

Основные требования к дорожной одежде следующие: проч ность, обеспечивающая достаточное сопротивление д е ф о р м а ц и я м

ось.тс	\|
ось.тс
на	Число\| осей		Грузонапряженность,			млн. т брутто		год, приходящаяся на			одну
Нагрузка заднюю			Грузонапряженность,			млн. т брутто		год, приходящаяся на			одну
Нагрузка заднюю		о «а 9o,i\		0,2	\о,зo;<i	\о,5	1 \	z\ з	^ 5	ю	го
		Pi		• i	t	1	t	i l	t	-i	i
						полосу	дбижения
10	г	7 7,5						i	t
зп	3	12 П
3*<t		10 25
	5	10 25
го	Z	16 20					1
зг-	г	2730					1
зг-	г	2730				/
3k		65				/
		65
75-	г WW
•19 3		80
71-	z	75
•75		1Z0

Рис. 41. График к выбору типа дорожного покрытия в зарчсимости от грузо напряженности автодорог:

/ — цементнобетонное покрытие; / / — асфальтобетонное или чернощсбеночное		покрытие,
укладываемое в горячем	состоянии; Ш — щебеночное покрытие с пропиткой	или черно-
гравийное; IV—щебеночное	покрытие с поверхностной обработкой или цементо-грулто-
	вое с поверхностной обработкой

как всей	одежды (просадки), та к	и	сопротивление		разрушению
(износу)	поверхности; ровность;	шероховатость;			экономичность
устройства.
Типовые решения о д е ж д промышленных				дорог	р а з р а б о т а н ы
институтом П р о м т р а н с Н И И п р о е к т		на	основе	обобщения и систе

матизации многолетнего опыта проектирования, при этом учтены первые результаты проводимых им испытаний и исследований ра

боты конструкций о д е ж д при движении автотранспортных		средств
с осевой нагрузкой до 46 тс.
Выбор покрытия производится на основании технико-экономи
ческих расчетов или ориентировочно по графику	в зависимости
от грузонапряженности дороги и типа автомашин	(рис. 41). Д л я
покрытия, как правило, целесообразно применять	местные	д о р о ж
но-строительные материалы .

Асфальтобетонные покрытия н а з н а ч а ю т преимущественно при

верхних пределах,	а чернощебеночиые	— при низших пределах,
грузонапряженности .	Чернощебеночиые	покрытия т а к ж е		назна
чаются при грузонапряженности, указанной на			графике д л я	щебе
ночных с пропиткой	и черногравийных	дорог,	неблагоприятных

климатических и гидрогеологических условиях и д в и ж е н и и . б о л ь ш е -

1рузных	автосамосвалов .
Покрытия карьерных дорог при скалистых, щебенистых и гра-
вилистых	грунтах земляного полотна	и г р у з о н а п р я ж е н н о с т и . до
3 млн. т	брутто целесообразно проектировать из местных мате
риалов	(щебень, гравий) с поддержанием дорог в удовлетво
рительном состоянии путем регулярной		планировки покрытий. : >
6*		83

К а к видно из	графика	(см. рис. 41), при одинаковой							грузона-
пряжености и типах автомашин могут быть применены									различные
типы д о р о ж н ы х	одежд . Предварительно д о л ж н ы					быть		определены
расчетом элементы конструкции о д е ж д ы с учетом								конкретных
местных грунтовых условий, условий возведения						земляного полот
на и его водного	р е ж и м а .
При окончательном выборе конструкции дорожной о д е ж д ы из
нескольких вариантов, п р и е м л е м ы х			по местным условиям,							выби
			Рис. 42. Рекомендуемое дорожное по
			крытие для постоянных						автодорог на
			карьере Центральный:
			/ — скальное		основание;		2 — первый			вырав
			нивающий	слой		щебня;	3 — второй			вырав
			нивающий	слой		щебня;		4 — твердое по
						крытие
рают наиболее экономичный. Этим вариантом						обычно			оказывает
ся тот, который	наиболее	полно	использует		местные				д о р о ж н о -

строительные материалы, поскольку в зависимости от рациональ

ного использования этих материалов зависит стоимость

строи

тельства дороги.

Исследования

и опыт

эксплуатации

автодорог на

отечествен

ных к а р ь е р а х показывают,

что щебеночные

покрытия

вполне удо

влетворяют д в и ж е н и ю в 2500—3000 машин

сутки

грузоподъем

ностью 25 т. П р а к т и к а з а р у б е ж н ы х

карьеров т а к ж е

подтверждает

целесообразность

применения

щебеночного

покрытия

дорог

д а ж е

при использовании м а ш и н

грузоподъемностью

до 80 т.

Толщина отдельных щебеночных

слоев

принимается конструк

тивно:

1- й слой — щебень фракций 40—70 мм

количестве

100—

200 м 3 на

1000 м 2 покрытия в зависимости

от

степени

неровности

скальной

поверхности, выравнивает

основание;

2-й слой — щебень фракций 20—40 мм у к л а д ы в а е т с я в коли

честве 50 м 3 на 1000 м 2 покрытия;

3-й слой — щебень фракций 20—5 мм

(клинец)

количестве

50 м 3 на 1000 м 2

покрытия.

Последний слой щебня (20—5 мм) укладывается после обра

ботки поверхности второго слоя битумной эмульсией

из расчета

3—5 л на 1 м 2 .

Поверхность

щебеночного

покрытия

может

быть

закреплена

т а к ж е укладкой

третьего слоя толщиной 3,5—5 см, щебень

кото

рого предварительно обработан битумом или

эмульсией.

Рекомендуемое щебеночное выравнивающее покрытие дл я по стоянных дорог Центрального карьера имеет в сечении вид, пред ставленный на рис. 42.

Поверхностную обработку третьего слоя щебня производят в сухое, теплое время года, с тем чтобы покрытие могло хорошо сформироваться и приобрести необходимые плотность и водоус тойчивость.

В целях	устройства	выравнивающего щебеночного			покрытия,
способного	прослужить	весь	срок эксплуатации	временных дорог,
т. е. 2—6 месяцев и д а ж е 1			год, предлагается	та ж е	технология
строительства, что и постоянных дорог, т. е. послойная					рассыпка и
т щ а т е л ь н а я	укатка слоев.

При составлении проектов строительства новых карьеров и ре конструкции действующих д о л ж н ы быть предусмотрены мощные дробильные установки щебня для строительства и п о д д е р ж а н и я карьерных автодорог.- Н а основании произведенных исследований рекомендуются следующие основные параметры автодорог дл я карьеров, расположенных в северных районах (табл. 26).

									Т а б л и ц а		26
		Рекомендуемые параметры автодорог для карьеров							Севера
								При эксплуа		При перспек
								тации	само	тивных
								свалов		самосвалах
								БелАЗ - 540,		Б е л А З - 5 4 9 ,
		Параметры					Тип дороги	БелАЗ-54 8		Б е л А З - 5 4 9 В
								однопо	двух	однопо	Двух
								лосные	полос	лосные	полос
									ные		ные
Максимальный			продольный			ук	Временные
лон, %							Временные
						и постоянные
Максимальная			расчетная			ско	Временные	25		25
рость,	%						Временные	25		25
							Постоянные	35	11	35
Ширина	проезжей			части, м		. .	Временные		11		13
						и	постоянные		14
Ширина	земляного			полотна,		м .	То же		14		16
Минимальный			радиус		поворота		Временные	25		25
в плане,		м					Временные	25		25
Поперечный уклон проезжей ча							Постоянные	45		45
Поперечный уклон проезжей ча
сти, %						Временные и
						постоянные
Покрытие		проезжей			части	при	Временные	Щебеночное		выравниваю
скальном		основании					Временные	Щебеночное		выравниваю
									щее полотно:
								1 -й слой—щебень 40—70 мм,
								Лс р =10—20 см
								2-й слой—щебень 20—40 мм,
									Л=5 см
								3-й слой—щебень 5—20 мм,
									ft=5 см
							Постоянные	То же, с укладкой 3-го
								слоя, Л=5 см после об
								работки второго слоя би
								тумной		эмульсией

Применение рекомендуемых параметров автодорог позволит повысить использование конструктивной скорости самосвалов на

коротких плечах откатки с 25—28 до 45—50%, улучшит безопас ность движения и снизит общие эксплуатационные расходы по •перевозке горной массы.

		Г л а в а IV .
	Э К С П Л У А Т А Ц И Я С А М О Т Е Ч Н О Г О Т Р А Н С П О Р Т А
	§	1. Область применения	самотечного		транспорта
	и	технико-экономические	показатели		его работы
В	отечественной и зарубежной		практике	самотечный транспорт
руды	по рудоспускам применяется		обычно	при р а з р а б о т к е нагор
ных	месторождений медных, медно-ннкелевых,				полиметаллических,

молибдено - вольфрамовых, железных, апатито-нефелиновых и дру

гих руд. В последнее десятилетие	этот	вид транспорта б		л а г о д а р я
простоте, дешевизне и высокой производительности			стал	широко
применяться на карьерах Севера.
. Ка к правило, транспорт руды	по	рудоспускам	применяется в

комбинированных транспортных схемах, включающих, кроме ру доспусков, автомобильный транспорт в карьере, железнодорожный


или конвейерный	транспорт	на горизонте		капитальной		штольни
(тоннеля) . В транспортной цепочке			от забоя до приемного			пункта
рудоспуск является наиболее		сложным и		ответственным		звеном
из-за специфичностисамотечного транспорта,					з а к л ю ч а ю щ е й с я в
изменении физико-механических свойств руды под влиянием							раз
личных факторов	(динамического		уплотнения,		смерзания	и	пр.)
при прохождении	ее через рудоспуск. Поэтому				надежность	работы

всей транспортной схемы определяется прежде всего надежностью работы рудоспуска.

В табл . 27 приведены данные по применению рудоспусков в мировой горной практике как на карьерах Севера, та к и в других климатических зонах. Строгое разделение рудоспусков по клима

тическим поясам вряд ли целесообразно, так как комплекс		клима
тических	факторов, определяющих условия эксплуатации	само
течного	транспорта, зависит не только от географического	распо
л о ж е н и я	карьера, но и от его высотного положения . Так,	напри

мер, на карьере рудника «Молибден», расположенном на высоте около 3000 м, условия эксплуатации рудоспусков в зимний период практически такие же, как и на ряде карьеров, расположенных в

северной	зоне.
- Т а к и м	образом, р а с с м а т р и в а я				транспорт	по рудоспускам			дл я
условий	Севера,	можно		использовать многие			рекомендации		по
опыту их эксплуатации				и дл я высокогорных		карьеров .
Основными		преимуществами			самотечного		транспорта	перед
другими	видами транспортирования я в л я ю т с я						его простота	и де
ш е в и з н а . - П о данным			Центрального апатитового карьера, себесто
имость перепуска 1 т			руды по вертикальным				600-м рудоспускам

Рудник, карьер

Угол нак лона рудо спуска, о

Число рудоспус ков

О) м О Е

Глубина, м

Данные	рудоспусков				Т а б л и ц а		27
Форма	сечения	Грузоподъ	Средства,	ограничивающие	Подземный	Грузоподъ
		емность				емность
в начале		автосамо	крупность	транспортируемой	транспорт	думпкаров
эксплуатации		свалов, т	руды по рудоспуску		в штольне	(вагоне
						ток),	т

Блявинский . . .			35	3	12	30	Прямоугольная	10
Каджаранский . .			90	• .3	7,1	240	Круглая	10—25
Алтын-Топканский			90	7	7,1	400	То же	10-25
Хайдарканский . .			65—90	2	4,15	90	»	10
Наугарзанский			90	5	4,15	115	»	10
«Каула»			65	2	4,9	220	Квадратная	10—25
«Расвумчорр-Цирк» .			90	2	19,6	140	Круглая.	27
Центральный апатитовый			90	3	28	600	То же	27—40
Тырны-Аузский к-т, руд								_
ник			90	2	7,1	600	»
«Молибден»		. . •	90	2	7,1	600	»
«Темир-Тау» . . . .			90	—	2,25	50	Квадратная	—
«Большая	гора» . .		90	—	3,15	50	То же	—
«Феликс»	(Филлипины)		- 63	2	4,9	93	Круглая	10
«Маоэргоу»		(КНР) .	64	5	13,0	116	То же	25
«Эрцберг»		(Австрия)	90	29	16,0	96	»	15-22
«Кируна»	(Швеция) .		90	5	15,2	40	»	22
«Торнтон» (США)			90	1	63,0*	72	Квадратная	—
«Каланд»	(США) . .		05	1	8,1	64	То же	Конвейер
«Алгома» . . . . .			90	—	16,0	100	Круглая	—
«Спрус» (США)			90	3	3,2	30	То же	—
«Вест-Ляйелл» (Австрия)			56	1	2,7	228	Квадратная	—
«Вест-Ляйелл» (Австрия)			56	1	2,7	228	Квадратная	24
«Сулливан»		(Канада) .	60	1	14,4	210	Круглая	10
«Кэрол» (Канада) . . .			90	1	63,6*	255	То же	60—90
«Нчанга»	(Замбия) . .		90	—	4,7	—	»	—

Щековая дробилка . . .

Ковш экскаватора . . .

Колосниковая решетка 250x250 мм

Щековая! дробилка . . .

Ковш экскаватора . . .

Колосниковая решетка

То же, 300x300 мм . . То же, 400x400 мм . . Размер не более 300 мм Щековая дробилка . . .

—

Щековая дробилка . . .

—

Размер не более 250 мм

Подземная щековая дро билка

Щековая дробилка . . .

Колосниковая решетка 150х 150 мм

То же 1500Х 1500 мм . .

—

Ж. д. То же

—

Шахтный

скиповой

подъем

Конвейер То же Ж.-д.

—

5,5

1,6 ' • 6

2,5

1,6

100

1,75

—

— .

1,5

10-12

35-40

—

10—

1,5

—

со * Нижняя часть расширена в виде бупкеров.

( ф р а н к о - д у м п	к а р) составляет в среднем	4 коп., в то		время	как
себестоимость	перевозок автотранспортом	в	этом ж е	карьере	со
ставляет 16 коп/тжм. Д л я « а р ь е р о в З а п о л я р			ь я характерно резкое

колебание себестоимости транспортирования по рудоспускам в


различное время			года, вызванное			изменением условий перепуска
по сезонам.		Зимой		производительность				рудоспусков	снижается и
з а т р а т ы на перепуск увеличиваются в связи с ликвидацией										зави
саний; летом истечение руды из рудоспусков осуществляется										прак
тически	без заторов .
Удельный		вес	стоимости		перепуска			руды по рудоспускам со
ставляет в общей стоимости добычи							1 т	руды примерно 3%. При
использовании на			горизонте		откатки		магистральных		электровозов
и думпкаров		грузоподъемностью				100 т		производительность		труда
на выпуске в среднем составляет						1000—1200 т/чел-смену, а в от
дельные	дни достигает 3000—5000					т/чел-смену.
При	применении			капитальных			рудоспусков, оборудованных

внизу сложными погрузочными камерами, основной статьей з а т р а т в себестоимости перепуска руды являются амортизационные от

числения т о погашению стоимости этих сооружений.
В а ж н е й ш и м и факторами, определяющими	эффективность ис
пользования этого вида транспорта, являются:
взаимное расположение рудоспусков в карьере — с учетом их
поуступного погашения в процессе понижения	горных работ;
оборудование устья рудоспуска — с учетом	обеспечения безо
пасности работ при выгрузке руды и высокой	производительности
автотранспорта;

конструкция выпускных устройств, транспортной и аккумули рующей частей рудоспуска;

осуществление оперативного контроля за движением руды в рудоспуске и возможность ликвидации зависаний в аккумулирую

щей	части.
§ 2.	Выбор места	расположения рудоспусков в карьере и порядок
		их погашения
На карьерах,		применяющих транспорт полезного ископаемого

по рудоспускам, последние могут располагаться как за контурами


карьера	(внешнее	з а л о ж е н и е ) , так и в			пределах отрабатываемого
рудного	поля (внутреннее з а л о ж е н и е ) .				Внешнее з а л о ж е н и е		рудо
спусков	не требует	их	периодического		погашения, поэтому		все
подъезды, ведущие		к	рудоспускам,	можно		выполнить капиталь
ными — на весь период отработки				рудного		тела. П о этой ж е	при

чине можно капитально оборудовать устье рудоспуска и сделать навесы, предохраняющие от попадания в рудоспуск осадков — снега и воды. В отдельных случаях, когда это необходимо, у устья рудоспуска можно оборудовать стационарный дробильный узел с целью подачи в рудоспуск более равномерного по крупности мате риала . Стационарное расположение устьев рудоспусков при внеш-

нем заложении, безусловно, упрощает организацию транспорта в смежном звене. Однако у к а з а н н ы е преимущества внешнего зало

жения рудоспусков, оправдываемые при сравнительно	небольшой
глубине карьера и небольших его р а з м е р а х в плане,	не могут

иметь решающего значения при отработке глубоких карьеров из-за

резкого увеличения длины	транспортирования (в два		раза	и бо
лее) и дополнительных з а т р а т на		подъем груза. Поэтому в		комби
нированных транспортных	схемах	с использованием	самотечного

транспорта необходимо стремиться к перевозке сборочным транс

портом с режимом д в и ж е н и я с грузом по							горизонтали		или под
уклон,	что возможно			лишь	при	внутреннем		заложении		рудо
спусков.
Исследованиями			и	практикой доказано,			что наиболее		выгодно
с экономической		точки		зрения	з а л о ж е н и е		рудоспусков		в	центре
тяжести	рудного	тела,		при котором грузопотоки от флангов карье
ра к рудоспускам примерно равны .
Отступления от этого правила могут иметь место в том случае,
если по тем или иным				причинам		рудоспуск		здесь расположить
нельзя,	например		из-за водообильности,				разрушенности			пород

ит. д.

Вто ж е время вопрос правильного взаимного расположения рудоспусков в карьерном поле изучен недостаточно. При проекти ровании й строительстве карьеров с гравитационным видом транс порта в первую очередь необходимо: обеспечить достаточные раз меры маневровых площадок у устьев рудоспусков, упростить по возможности схему примыкания оснований рудоспусков к откаточ ной выработке и сократить протяженность контрольно-смотровых выработок в зоне аккумулирующей части рудоспусков.

Если соблюдение первого из этих принципов требует значитель ного удаления смежных рудоспусков один от другого, то соблюде ние второго, наоборот, требует по возможности их сближения . Это противоречие приводит на практике к тому, что на ряде карьеров рудоспуски технологически не увязаны со смежными видами транспорта, а взаимное их расположение затрудняет работу сбо

рочного	автомобильного	транспорта в карьере и магистрального
на горизонте капитальной		штольни	(тоннеля) .
Эксплуатация 600-м рудоспусков на апатитовом карьере Цент
ральный,	расположенных	на одной оси с расстоянием м е ж д у ними
88 м, показала, что это		расстояние	недостаточно, так к а к	в про
цессе очередного погашения рудоспуска и последующего его				ввода

в эксплуатацию возникают трудности из-за малой величины				пло-
шадок м е ж д у рудоспусками,	которые	з а в а л и в а ю т с я	взорванной
горной массой при погашении	смежного	рудоспуска,	что выводит
на некоторое время рабочий рудоспуск		из строя и вызывает		про
стои горнотранспортного оборудования .

Кроме того, недостаточные размеры площадок вокруг рудо спуска не позволяют производить разгрузку самосвалов со всех четырех его сторон, что резко снижает приемную способность ру-

<<< < Предыдущая 1 2 3 4 5 6 7 89 / 159 10 11 12 13 14 15 > Следующая >>>

Соседние файлы в папке книги из ГПНТБ