Добавил:

ivanov666 Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.

Вуз:

Башкирский Государственный Аграрный Университет

Предмет:

[НЕСОРТИРОВАННОЕ]

Файл:

книги из ГПНТБ / Кулешов А.А. Эксплуатация карьерного транспорта в условиях Севера

.pdf

Скачиваний:

Добавлен:

24.10.2023

Размер:

9.37 Mб

Скачать

☆

<<< < Предыдущая 1 2 3 45 / 155 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 > Следующая >>>

П р и

взаимодействии

соды

с альдегидами

образуется

вещест

во, хорошо

у д е р ж и в а ю щ е е с я

раствором .

Реакции

взаимодействия

выхлопных

газов

с химическими

растворами

начинаются

сразу

после

контакта

газов

раствором,

т. е. сразу

после

включения

двигателя .

Н а

указанном

принципе р а б о т а е т

неплохо

зарекомендовавший

себя

нейтрализатор

Н Т Ж - 2 ,

р а з р а б о т а н н ы й

д л я

автосамосвала

МАЗ - 205 . В качестве

химического

раствора

нем используется

10%-ный водный

раствор

N a H C 0 3

или N a 2 C 0 3 . Степень очистки

выхлопных

газов

таким

нейтрализатором

составляет

среднем

45%,

альдегиды у л а в л и в а ю т с я

полностью.

Эффективность дей

ствия раствора двууглекислой соды сохраняется постоянной в


процессе	работы, не зависит			от мощности, развиваемой					двигате
лем, но применение в качестве реактива							двууглекислой соды срав
нительно	дорого.
Поэтому почти все химические нейтрализаторы выхлопных га
зов р а б о т а ю т		на растворе	серночислого				натрия с	добавкой		гид
рохинона:	10% N a S 0 3 H 5 %		С 6 Н 4 ( О Н ) 2 .
Продукты		от неполного		сгорания		дизельного		топлива м о ж н о
д о ж е ч ь на к а т а л и з а т о р а х , из				которых		наиболее активным являет
ся платина .
Научно - исследовательской				и	конструкторско-технологической
л а б о р а т о р и е й		токсичности	двигателей				( Н И Л Т Д )	р а з р а б о т а н		ка
талитический		нейтрализатор		д л я	автосамосвалов			БелАЗ - 540 и
БелАЗ - 540А .
М а р к а	к а т а л и з а т о р а —		Н К Д Ц - Ю 0 0 (нейтрализатор						каталити

ческий отработавших газов дизельных двигателей с циклонным подводом их), ц и ф р а 1000 обозначает максимальное количество отработавших газов (м3 /ч) при нормальных условиях, которое нейтрализатор способен обезвредить. Одновременно с нейтрализа цией вредных примесей а п п а р а т производит и глушение ш у м а вы хлопа.


О т р а б о т а в ш и е		газы двигателя	пропускаются		через слой			ката
литических	элементов. Б л а г о д а р я		наличию в	отработавших				газах
дизельных двигателей свободного кислорода на					поверхности			ката
литических	элементов происходит		беспламенное		дожигание			горю
чих токсичных компонентов, с о д е р ж а щ и х с я в них.
Каталитические		элементы представляют		собой		керамические
шарики д и а м е т р о м 3,5—5 мм, покрытые слоем					катализатора . '
Устройство нейтрализатора показано на рис. 20.						Н е й т р а л и з а т о р
выполнен в виде вертикально расположенного				короткого			цилиндра
с боковым	газоподводящим патрубком и состоит				из двух		основных

,частей: корпуса и реактора, концентрично размещенного внутри корпуса *.

Реактор представляет собой цилиндр, закрытый по торцам

* Краткое описание и инструкция по монтажу и эксплуатации опытно-се рийной партии каталитических нейтрализаторов НКДЦ-1000, устанавливаемых на автомобили БелАЗ-540 И БелАЗ-540А. М., НИЛТД, 1969.

535

285

	U			m		J
Рис.	20.	Схема		устройства		нейтрализатора
				НКДЦ-1000:
/ — входной		патрубок; 2— крышка				корпуса нейтрализа
тора;	3 — реактор с		каталитическими			элементами;	4 — вы
ходной патрубок;			5 — стяжной		болт; 6 — корпус		нейтра
лизатора; 7 — пробка				выпуска	о с а ж д е н н ы х масла		и с а ж и ;
« — теплозащитная				рубашка;	9 — кронштейн		корпуса
нейтрализатора; 10 — место установки датчика							темпера
				туры

перфорированными решетками, через которые проходят отрабо

тавшие газы. Через н и ж н ю ю решетку	газы поступают	в реактор
и проходят снизу вверх через слой	каталитических	элементов.

В этом слое происходит беспламенное окисление токсичных ком

понентов. Д л я предотвращения уноса		г а з а м и	отделенного масла
или сажи	между днищем реактора и	нижней	решеткой	корпуса
установлен	э к р а н - о т р а ж а т е л ь .
Д л я уменьшения теплопотерь нейтрализатор имеет				теплоза
щитную р у б а ш к у из листового асбеста.

Рис. 21. Общий вид установки нейтрализации НКДЦ-100 на реле автосамосвала БелАЗ-540:


/ — выпускной	тракт двигателя; 2 — компенсатор температурных		п механических деформаций:
3— кронштейн	крепления нейтрализатора передний; -/ — нейтрализатор;			5 — выпускной тракт
нейтрализатора; 6 — кронштейн		крепления нейтрализатора		задний
П р о г р е т ый до оптимальной		температуры	(225—650° С) нейтра

лизатор обеспечивает очистку отработавших газов от продуктов неполного сгорания топлива: при отборе мощности двигателя от

половины	до номинальной	— не	менее	чем.	на	50%,	при	отборе
мощности	менее половины	номинальной		—	не	менее	чем на	20%.
М а с с а нейтрализатора		— 38,5	кг, в	том	числе каталитических

элементов — 6,5 кг, гидравлическое сопротивление при работе дви

гателя	на номинальной мощности не превышает 40 мм рт. ст.
Н а	рис. 21 п о к а з а н а установка нейтрализатора на автосамо
свале .

§4. Принципы управления автотранспортом и обеспечение безопасности движения при плохих погодных условиях

Н а к а р ь е р а х	Севера в	силу их специфических природно-клима
тических условий вопросы		оперативного	управления автотранс
портом д о л ж н ы	решаться	с учетом этих	особенностей.

42-

Р а с с м о т р им некоторые аспекты оперативного управления авто транспортом на северных карьерах .

Процесс экскаваторной погрузки в идеальном случае характе ризуется отсутствием вынужденных перерывов в работе из-за ожи

дания автосамосвалов		(tnp.	э = 0)	и	из-за	о ж и д а н и я автосамосвала
ми погрузки	(/П р. а = 0) .	О д н а к о		на	практике всегда неизбежны тех
нологические	перерывы	в	погрузке		из-за	необходимости зачистки

забоя, подъездных автодорог, передвижения экскаватора в забое, неравномерной подачи автосамосвалов под погрузку и других факторов .

Н о р м а л ь н а я '	работа	экскаваторно - автомобильного комплекса
обеспечивается	при обслуживании		экскаватором
	и,- = fo	+ W p +	1, автосамосвалов,
	'погр + /м

где /дП — время д в и ж е н и я автосамосвала в груженом и порожнем направлении, мин; /р а згр — время разгрузки автосамосвала, мин;

/погр — время погрузки автосамосвала, мин; / м — время	маневров
автосамосвала при подаче под погрузку, мин.
Р а б о т а автотранспорта без простоев обеспечивается	при обя

зательном возвращении к экскаватору первого загруженного са мосвала к моменту окончания загрузки последнего.

Исходными данными д л я оперативного управления автотранс портом в течение смены являются: место расположения экскаватора в карьере, расстояние до приемного пункта и оптимальное число автосамосвалов, о б с л у ж и в а е м ы х экскаватором . Если не предъяв

ляются	особые	требования	к	сортности добываемой руды	(руда
во всех	з а б о я х	р я д о в а я ) ,	то	суть оперативного управления	при

нормальном течении погрузочно-транспортного процесса сводится

лишь к первоначальному распределению самосвалов м е ж д у				экс
к а в а т о р а м и	согласно расчету й периодическому	контролю	за	его
выполнением в течение смены.
О д н а к о	на практике погрузочно-транспортный	процесс	не	про

текает гладко: выходят из строя экскаваторы, приемные пункты,' автосамосвалы, меняется состояние забоев, возникают различные

непредвиденные ситуации на трассах транспортных			коммуникаций.
Особенно	сильное	влияние на погрузочно-транспортный процесс
о к а з ы в а ю т	метеорологические условия .
Следовательно,		экскаваторно - автомобильный	комплекс	на

к а р ь е р а х Севера представляет собой нестабильную систему, под верженную во времени влиянию многочисленных факторов, пре дусмотреть которые практически невозможно .

Отсюда вытекает одна из главнейших з а д а ч оперативного уп равления технологическим автотранспортом — непрерывный сбор информации о состоянии забоев, экскаваторов, автосамосвалов, дорог, приемных пунктов н метеорологических условий в карьере .

Система управления д о л ж н а на основе быстрой	переработки	этой
•информации в ы д а в а т ь оптимальное решение по	распределению	ав -

т о с а м о с в а л ов м е ж д у э к с к а в а т о р а м и	и рациональному	р е ж и м у
д в и ж е н и я автосамосвалов в карьере .
Общее число р а б о т а ю щ и х в карьере автосамосвалов		опреде
ляется расчетом в зависимости от типа автосамосвала,		экскава
тора, расстояния перевозки, условий	д в и ж е н и я из в ы р а ж е н и я

- - S * - ' J 3 ( : J £ & - + 1 ) -

			1=1	1=1
где	/V — число р а б о т а ю щ и х			экскаваторов .
	В з а д а ч и	оперативного		управления,	следовательно, не входит
увеличение		или	уменьшение	на линии	численности	автосамосва
лов	— она,	по	существу, неизменна и		определяется	производи


тельностью	карьера и условиями		эксплуатации		автотранспорта .
Основной задачей оперативного управления является перерас
пределение	автосамосвалов	м е ж д у э к с к а в а т о р а м и			в связи: с изме
нением числа р а б о т а ю щ и х		экскаваторов		из-за аварийного выхода
некоторых	из них из строя; изменением			условий	погрузки (ухуд
шение или	улучшение - качества		з а б о я ) ;	ухудшением условий вы

возки горной массы из-за гололеда, тумана, снежных заносов и пр. Наиболее часто транспортный процесс нарушается из-за а в а рийного выхода из строя погрузочных пунктов. В этом случае не

которое число автосамосвалов

" о = = . 2 " , д Ч '

(где N0— число				1=1
(где N0— число		вышедших		из строя	экскаваторов)	вынужденно
высвобождается		из	производственного процесса, и з а д а ч а управ
ления	заключается		в правильном использовании их. В зависимо
сти от	ситуации	в	карьере	м о ж е т	быть предложено	несколько

вариантов: 1 — автосамосвалы находятся в простое в о ж и д а н и и окончания работ по ликвидации отказа в работе экскаватора, ко

торый ими обслуживается; 2 —	все временно высвободившиеся
автосамосвалы распределяются	м е ж д у исправными э к с к а в а т о р а

ми — при наличии возможности интенсификации экскавации; 3 —

часть автосамосвалов распределяется м е ж			д у	исправными экскава
торами,	а	часть направляется в г а р а ж ;	4	— высвободившиеся
автосамосвалы р а б о т а ю т по принципу «свободного					поиска» не
занятого	в	данный момент исправного э к с к а в а т о р а (по				открытому
ц и к л у ) ;	5	— автосамосвалы н а п р а в л я ю т с я		в г а р а ж	и	находятся

там	до	окончания ликвидации отказов в работе экскаваторов .
	П р и первом варианте автосамосвалы нецелесообразно направ
лять к		другим э к с к а в а т о р а м или в г а р а ж при условии
где	гв	— время восстановления исправности погрузочного пункта;
4 tno	—	время поиска незанятого погрузочного пункта; t0m — время

о ж и д а н и я

погрузки

исправного

экскаватора;

гр

—

время

рейса

автосамосвала;

t'no

—

в р е м я

обратного поиска «своего»

экскава

тора;

/ 60 / и Э

МИН'

'по = t* +

[~^~)

где / и

— время

на

получение

водителем информации о месте рас

положения

свободного

экскаватора;

/ и э

— расстояние до

исправно

го экскаватора, км; vx

— среднетехническая

скорость

д в и ж е н и я

порожнего

самосвала, км/ч.

Необходимую информацию

в этом случае легче всего

получить

у приемного пункта. Обычно

этом

месте

р а с п о л а г а е т с я и

пункт

оператора .

Тогда

/ п о

б 0 ( / ш - к ; э ) '

, МИН,

где /пп —

расстояние

от отказавшего

экскаватора

до

приемного

пункта, км; 1'т

— расстояние

от приемного

пункта

до

исправного

экскаватора, км.

Время на получение информации у оператора или водителей

равно в среднем

/ и = 3 — 4 мин.

З а д а ч а

поиска

исправного

экскаватора упрощается при нали

чии радиосвязи м е ж д у водителями автосамосвалов,

машинистами

экскаваторов,

мастером смены

диспетчером

(оператором)

либо

при наличии в центре путевых

р а з в я з о к

в карьере

светового

табло

указанием

номера

свободного

данный

момент

экскаватора .

этом

случае /„ = 1—2 мин.

Без

радиосвязи,

но при использовании светового

табло

,6 0 / Р т

/н — Ь-L , М и н , •

где	/р.т — расстояние				от отказавшего э к с к а в а т о р а до регулирую
щего табло,			км.
	Тогда
					,	_	6 0 ( / р . т + / и э )		м и „
					[ п а	—	fx	,	МИН.
							fx
	Время	в	ожидании			погрузки у		исправного э к с к а в а т о р а дл я
к а ж д о г о		высвободившегося					автосамосвала равно
			I	>	/ о ж ' = « д ^ п о г р ' - Ь			*м)>	МИНу
где	п д —	дополнительное количество автосамосвалов, обслужива
емых исправным				экскаватором .
	Время	обратного поиска					«своего»	экскаватора

,,60 /пп

/ =

. М И Н .

Н а рис. 22 приведены - расчетные графики, позволяющие уста новить зоны рационального использования автосамосвалов в за-,

внсимостп	от времени	восстановления		исправности		э к с к а в а т о р а .
Графики	построены	для	условий	Центрального		апатитового
карьера .
Так как обычно /П п = /х =			'от, то вычисляем		предельные		значения
U для различного расстояния откатки				/ о т .
Если время ликвидации			отказа превышает		минимально		необхо

димое время для выполнения автосамосвалом полезной работы у другого экскаватора, т. е.

^в 5* ^ПО ~f" ^ож ~Ь ~Ъ ^ncj>

то

автосамосвалы

д о л ж н ы направляться

от. неисправного

экска

ватора

в распоряжение

диспетчера

( о п е р а т о р а ) .

f-S.min, V

Рис.

22. Зоны рационального

исполь

зования

временно

высвободившихся

автосамосвалов:

зона

1 — автосамосвалы

рациональнее

на

править

исправным

экскаватором; зона

2 —- автосамосвалы

рационально

оставить

неисправных э к с к а т т о р о в д о ликвидации

отказа; — при отсутствии

радиосвязи

м е ж д у

автосамосвалами,

погрузочными

пунктами

оператором;

при

наличии

связи;

3 — графики

для

скоростей

движения

самосвалов

соответственно

v = 16.

км/ч; ы=19;

10 км/ч

0.5

1,0

1,5

Z.010T.KM

К а к

видно

из

рис. 22,

это время

колеблется

д л я

различных

условий от 0,5 до 2 ч.

В противном

случае

выгоднее будет

оставить

автосамосвалы

во

временном

простое

отказавшего

экскаватора,

водителей

использовать д л я оказания технической помощи машинисту экс

каватора	или з а т р а т и т ь это	время на профилактический осмотр
автосамосвала .
П р а к т и к а эксплуатации		технологического	автотранспорта на
карьерах	Севера доказывает,	что механическое	перераспределение
временно	высвободившихся	из транспортного	процесса автосамо

свалов м е ж д у исправными экскаваторами, без учета их возможно


стей и качества забоев, не дает эффекта и не			позволяет	сохранить
на прежнем уровне производительность рабочего парка				автосамо
свалов. Создается л и ш ь	видимость полной		загруженности авто
парка, производительность ж е		к а ж д о г о автосамосвала уменьшает
ся за счет увеличения времени		о ж и д а н и я под	погрузкой.
Несмотря на очевидную несостоятельность такого метода
управления транспортом,	сменный технический персонал			довольно


часто им пользуется из-		за его простоты и отсутствия					необходимой
информации	о состоянии	погрузочных		пунктов.
П р е ж д е	чем распределять		высвободившиеся		из	производствен
ного процесса автосамосвалы			м е ж д у	исправными		экскаваторами,
диспетчер (оператор, мастер)			д о л ж е н	знать, у	каких		экскаваторов

в настоящий момент недоиспользуются возможности, т. е. время

погрузки	и маневров автосамосвала	меньше номинального, и
именно	к этим э к с к а в а т о р а м н а п р а в л я т ь дополнительные авто
самосвалы .
Следовательно, одним из в а ж н е й ш и х		требований, предъявляе

мых к системе оперативного управления автотранспортом в карь ере, является возможность обеспечения ею непрерывного сбора информации о процессе экскаваторной погрузки: среднее время погрузки автосамосвалов и маневров их при подаче под погрузку,


косвенно в ы р а ж а ю щ е е	качество забоя и подъездов к экскаватору,
техническое состояние	экскаватора		и к в а л и ф и к а ц и ю машиниста .
Дополнительное число, автосамосвалов,				которое может	обслу
ж и т ь экскаватор при	наличии	резервных		возможностей (высокое
качество забоя, рационализация		схем	погрузки и пр . ), будет		равно

'ПОГ|>.р

где А / п о гр — разность м е ж д у номинальным (расчетным) и факти ческим временем погрузки и маневров автосамосвала у экскава тора; ^погр. р — расчетное время погрузки автосамосвала .

Общее число автосамосвалов, которое могут дополнительно обслужить исправные экскаваторы, равно

"и

		л д . о б щ = ^ 1lRj		Naj,
			i = I
где Na —	число экскаваторов с резервными				возможностями в
карьере в настоящий		момент.
Опыт	показывает,	что в	течение	смены	производительность

экскаваторов колеблется в пределах 15—20% и иногда более по отношению к номинальной. Поэтому при умелой организации ра

бот временный		выход	из строя нескольких			погрузочных			пунктов
не скажется существенно на выполнении плановых								заданий .
Если яВ р. в ^		« д . о б щ , т. е. число временно высвободившихся								авто
самосвалов меньше того, которое можно дополнительно									распреде
лить м е ж д у исправными экскаваторами, то все они остаются										в
карьере и выполняют полезную работу. Если						п в р .в	>	%. о б щ , то из
быточные автосамосвалы				н а п р а в л я ю т с я в		г а р а ж		(при	условии
расположения	г а р а ж а		вблизи к а р ь е р а ) .
Наиболее	рациональной формой				организации		работы		является,
к а к показывает		практика,		работа	по открытому		циклу,		т. е. без
жесткого закрепления автосамосвалов за определенными									экскава
торами .

На некоторых карьерах Севера внедрены системы оперативного

управления

автотранспортом

с использованием

радиосвязи .

Н а рис. 23

приведена схема установки

системы

«Карат»,

исполь

зуемой на карьере «Мирный».

С помощью системы управления диспетчер получает возмож

ность воздействовать не только

на отдельные

автосамосвалы,

но

Рис.

23.

Схема установки системы

«Карат»:

/ — з д а н и е

системы

с Карат»;

2 — пульт

управления;

3 — антенна весового

канала;

4—

весовое

табло;

5 — сигнальная

лампоч - '

ка;

6 — автоматические

весы;

7 — датчики

на

весах; S — антенна

канала

переадреса -

цнн;

9 — табло

переадресацип;

10 — капи

тальная

траншея;

/ / — знак

ограничения

скорости

через

них

на

экскаваторы,

а т а к ж е

на

качественные

количественные п а р а м е т р ы

ис

ходящего

из

карьера

потока

руды.

И з м е н я я

подачу

автосамо

свалов

вскрышным

экскава

торам, диспетчер

изменяет режим

их работы, соответственно

из

меняя скорость подвигания вскрышных забоев .

Эту

функцию

диспетчер

выполняет

помощью

аппаратуры

подачи

командной

информации водителям

автосамосвалов .

В а ж н о й функцией системы управления является контроль за

ходом

выемочно-транспортного

процесса;

контроль

работы

вскрышных и добычных экскаваторов — их

производительности и

качества

погрузки

(недогруз

или

перегруз

а в т о с а м о с в а л о в ) ,

об

щ а я

т е к у щ а я производительность

карьера

по

руде

вскрыше,

текущая

подача горной массы

на

к а ж д ы й

пункт

отгрузки и конт

роль

за

работой

автосамосвалов .

Все виды

контроля

осуществ

л я ю т с я путем строгого учета выходящих из карьера груженых и

входящих	в карьер порожних	автосамосвалов . Объемы	добытой
руды и породы суммируются		у диспетчера н а р а с т а ю щ и м	итогом
с н а ч а л а	смены.

К функции текущего контроля относится контроль за правиль ностью погрузки автосамосвалов . При отклонениях загрузки от нормы диспетчер связывается с машинистом экскаватора, загру зившего эти автосамосвалы . Эта функция управления, как и функ ция контроля, выполняется с помощью автоматического опозна вания номеров проходящих мимо контрольного пункта автосамо свалов .

В блок опознавания входят два приемника номера автосамо свала — весового пункта и въезда в карьер . Блок цифрового дат чика веса с преобразователем р а з р а б о т а н специальным проектно-

конструкторским бюро треста Урал'монтажавтоматмка . Он дейст вует по принципу магнитострнкционной анизотропии. При проходе автосамосвала через весовое устройство, оборудованное этими датчиками, в последних возбуждается э. д. с , пропорциональная массе автосамосвала, и преобразуется в цифровой код, который поступает в блоки систем для дальнейшей обработки .

			Основные технические данные автомобильных весов
Скорость	прохождения автосамосвала через					весовую
платформу,			км/ч				Не более 5
Максимальная			масса автосамосвала,		т			99
Регистрация		массы . . .				В	цифровой	форме,		двух
						разрядным		десятичным
							числом
Основная	погрешность					Не превышает			1 единицы
							младшего разряда
Взвешивание							Поосное
Минимальный интервал между взвешиваниями, с						. . . .	8
Датчики	веса					• .	Анизотропные
Диапазон	рабочих			температур:			От —50
для датчиков				веса				до	+ 4 5 ° С
для электронного блока							От -(- 5 до +		35 °С
Питание устройства						Сеть 50 Гц 220 В ±				10%
Потребляемая			мощность				Не более		50 Вт
Примерно				аналогичной	является	информационная			система
контроля		рудничного автотранспорта				«Искра»,	действующая			на

карьере «Медвежий Ручей». Она осуществляет сбор, оперативную

обработку		и	анализ	первичной	производственной	информации о
работе экскаваторов и автосамосвалов .
Система			«Искра» включает		в себя проводниковую Э Ц В М ,		свя
занную € датчиком				первичной	информации и устройствами		ввода
и вывода		данных,		пульт управления с мнемосхемой и устройст
вами	оперативного			контроля, автоматические платформенные			весы
и цифровое			табло	д л я передачи водителям		автосамосвалов
командной и оповестительной-информации.
К	1975	г. система оперативного управления работой экскава -

торно - автомобильных комплексов будет введена в строй на Цент ральном апатитовом карьере.


Опыт	эксплуатации		таких систем пока сравнительно невелик;
конструктивно		и технологически		они	еще	отработаны		недостаточ
но и 'поэтому		работают	не всегда	стабильно. О д н а к о				их	примене
ние д а ж е	на этом первоначальном этапе внедрения дает								заметный
экономический		э ф ф е к т	и повышает		уровень		организации горно-
трамспортиых		работ.
Кроме	внедрения		систем управления			и	усовершенствования

конструкции м а ш и н , необходимо вести работы еще в следующих направлениях .

1. Создание специальных устройств, предупреждающих води теля о встречных и впереди идущих машинах . Эта устройства, по-

4—1104

<<< < Предыдущая 1 2 3 45 / 155 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 > Следующая >>>

Соседние файлы в папке книги из ГПНТБ