книги из ГПНТБ / Кулешов А.А. Эксплуатация карьерного транспорта в условиях Севера

стоимости

доставки

С Д О с т ,

руб.; V

С1пер— сумма

эксплуатацион -

пых

з а т р а т по к а ж д о м у

i-му

периоду

пробега

с н а р а с т а ю щ и м

итогом;

л

У С1' = С

-4-С •

+ С

+ С ' - 4-С1

-1-С' ,

пер

кап.рем

1

зам.узл

1

тех.рем 1

з-пл

'

рез 1

топл'

где п р а в а я часть уравнения — слагаемое

з а т р а т

в i-м периоде

экс­

плуатации

на капитальный

ремонт

С к а п . р е м , замену

узлов

Сзам.улл,

текущий ремонт СтекфШ,

з а р п л а т у

С 3 . П л ,

резинотехнические

изде­

лия

Срез,

горючее

и

смазочные

м а т е р и а л ы

С Т о п л ,

руб.:

п

2

+

/а+ . - ' -

+

U, км

—

продолжительность

r-го

пробега

(=1

машины с

н а р а с т а ю щ и м

итогом.

Д и н а м и к а з а т р а т

по периодам

эксплуатации

автосамосвалов

Б е л А З - 5 4 0

в условиях

Олепегорского карьера

показана на рис. 30.

Из рисунка видна закономерность изменения условных

приведен­

ных затрат, по которой они снижаются

до периода

проведения

второго

капитального

ремонта,

после

чего

начинают

расти.

Минимальные приведенные з а т р а т ы во втором

периоде

.при про­

беге

190 тыс. км — З^Гпрщ, min

= 1 , 1 7 руб/км. Этот

период

являет­

ся критическим,

т. е. д а л ь н е й ш а я

эксплуатация

машины

нецеле-

составляет

3—3,5 года дл я Норильского ГМК, 4,5—5 лет дл я Оле­

иегорского

Г О К а .

изведен

исходя из

действующих норм амортизации . Фактические

расчеты

показали,

что отчисления

по нормам, ка к правило, н и ж е

з а т р а т

на восстановление стоимости оборудования и что этот

р а з р ы в

увеличивается

по мере увеличения

срока эксплуатации .

Следует

привести

в

соответствие

систему

амортизационных от­

том интенсивности и динамики

физического износа

автосамосва -

лов. Н о р м ы амортизационных

отчислений

на реновацию

и

обес­

печение запасными частями автосамосвалов,

р а б о т а ю щ и х

на

карь ­

ерах Крайнего

Севера, д о л ж н ы

быть более высокими по сравне­

нию с действующими в настоящее в р е м я .

Н а д е ж н о с т ь

и долговечность

работы

автосамосвалов

непосред­

ственно связана

с уровнем технологии и

организации

их

техниче­

сменном р е ж и м е работы по сравнению

с трехсменным

объясняет­

ся меньшей интенсивностью эксплуатации, возможностью

выпол­

нения

части работ по

обслуживанию

и ремонту в

межсменное

время

и использования

водителей с машин,

з а н а р я ж е н н ы х

в дру­

гие смены.

К а ж у щ и й с я более высоким коэффициент

использования

п а р к а

В

1971

г. институт

Гипроруда

р а з р а б о т а л проект

г а р а ж а д л я

75-тонных машин, который будет 'построен на площадке

карьера

Центральный

с учетом

применения

внутригаражной

технологии,

предложенной

комбинатом *.

Трудоемкость

обслуживания

и

ремонта

автосамосвалов

БелАЗ - 549

составила:

£ЕО = 5,65

чел.-ч,

/то-i =45,45

чел.-ч, ( т о - 2 =

= 221,0 чел.-ч, / т р =

164,2 чел.-ч/1000

км.

Мойку

автомобилей

при ежедневном

обслуживании

предпола­

гается

'производить

в отдельном

здании.

Применение

механизиро­

использование грязенасосов д л я очистки

отстойников позволяет

выполнить объем уборочио-моечных

работ

двум рабочим в сме­

ну — т о одному на пост.

Перечнем обязательных операций

при проведении ежедневного

машин

к выходу на линию. Д а н н ы е работы могут быть

выпол­

нены на

поточной

линии

технического обслуживания

в

между ­

сменные

перерывы,

составляющие в машинном парке

4

ч/сутки.'

П р е д л а г а е м а я технология

внутригаражных процессов

предусмат­

машин в ТО-2 благодаря совмещению

во времени операций ТО-2

с ТО - 1 .

Исследованиями Н И И А Т а , а т а к ж е

хрономегражными наблю­

ролы-ю-осмотровых и заправочных

работ

находится

в пределах

30%

от трудоемкости ежедневного

обслуживания и в данном слу­

чае

д о л ж н а составлять

tK0

=

0,3-t-ao =

1,7

чел.-ч.

Такт

линии

при

контрольно-осмотровых

работах

Е О

* л к о = - - ' ™ - ° -

+

*„ =

3 , 9 3

мин,

ЛУ-'ср

где X — количество постов линии

(7);

Р с

р

— среднее

количество

рабочих на посту

(6);

tn

—

время

перемещения

с поста

на

пост

(1,5

мин) .

Рит м производства, необходимый д л я выполнения

программ ы

технического

обслуживания,

составляет

90

мин. К а к было

отмече­

но выше, при

к а ж д о м заезде

автосамосвала

на ТО-1

выполняется

Чь дополнительных операций ТО-2,

поэтому

трудоемкость

одного

комплексного ТО

составит

* Т Е = [^то-1 +

0,2 {tjo.2

—

* T O - I )] =

80,5

чел-ч.

пределены

по зонам

следующим

образом:

зона I

( м о т о р н а я ) :

двигатель,

система смазки, система охлаж ­

ским приводом;

зона

I I

( а г р е г а т н а я ) : передний мост,

задний

мост с планетар ­

ными передачами, рулевое управление,

к а р д а н н а я

передача, руч­

ной тормоз, подъемный 'механизм, подвеска;

зона

I I I

(тормоз и

ш и н ы ) : ножной

тормоз,

колеса в

сборе с

шинами;

зона

I V

(кузовная):

аккумуляторные

батареи,

система

низко­

служивании и текущем ремонте.

Контрольно-осмотровые

работы

Е О и техническое обслуживание

автосамосвалов Б е л А З

д о л ж н ы

шофером и механиком контрольно-технического

пункта.

Рабочие посты поточной линии закреплены

за

определенными

зонами и обеспечивают

выполнение

всех

видов

обслуживания,

кроме перестановки шин по схеме, производимой

в зоне I I I

теку­

щего ремонта.

Р а с п о л о ж е н и е производственных

отделений

в

главном

корпусе

г а р а ж а

машинного .парка предусматривает

их

приближение

к ре­

монтным

машино - местам

(постам) зон с целью

ликвидации

потерь

времени на транспортировку агрегатов, а

т а к ж е создание

лучших

условий для механизации подъемно-транспортных

работ.

Перемещение машин на поточной линии и в ремонтных зонах

производится с помощью специальных устройств и мостового

кра­

на. Посты линии и ремонтных зон

оснащены

необходимым

авто­

ния большегрузных автосамосвалов, компоновки

и

оборудования

г а р а ж н ы х

помещений могут быть использованы

и

для других

карьеров

Севера.

ерных автодорог северных к а р ь е р о в приведены в

табл . 17.

К а р ь е р н ы е дорога характеризуются большим

числом съездов,

стигающими 150—170 %, и значительной

протяженностью

кри­

вых — 30—35%" от общей протяженности

дорог. Это создает

край ­

не т я ж е л ы е условия движения автосамосвалов и не позволяет им

автодорог

и часто перестраиваемые

временные

дороги

создают

большие трудности в эксплуатации .

Так, например, н а Ц е н т р а л ь ­

ном карьере к о м б и н а т а

Апатит

до

90% внутрикарьерных

дорог

подлежит

перестройке несколько

раз

(табл. 18).

Т а б л и ц а 1

Характеристика

карьерных

автодорог по сроку

службы

тельной эксплуатации машин .

Этим условиям

существующие

автодороги карьеров

Севера

удовлетворяют в весьма м а л о й степени.

Р а д и у с ы

кривых

малой

величины (10—20

м) без устройства в и р а ж е й вызывают снижение

скорости машин д о 10—15 км/ч.

Недостаточная

фактическая

ширина

дорог

(однополосных

5—1104

65

Проектные параметры автодорог

Т а б л и ц а 17

4—5 м, двухполосных 7—9 м)

т а к ж е не

позволяет

использовать

скоростные

возможности

большегрузных

автосамосвалов,

особен­

но в условиях плохой 'видимости и гололеда: .при встречах

само­

свалов БелАЗ - 548 и БелАЗ - 540 фактические зазоры

м е ж д у само ­

свалами составляют

всего 0,7 и 0,5 м, что не позволяет

водителям

развивать высокую скорость по условиям

техники

безопасности.

Изучение

вопроса

о снижении скорости при встречах

.машин

на Сибанском меднорудном карьере (в обычных

климатических

условиях), показало,

что

при

недостаточной ширине

проезжей

воначальной. В суровых климатических условиях

(полярная

ночь,

туманы, метели) это обстоятельство приобретает

еще

большее

значение.

Несмотря на то, что покрытие проезжей части дороги

играет

существенную

роль в повышении производительности

автомашин

и снижении

эксплуатационных расходов, капитальные

покрытия

укатки

и не

производится пропитка в я ж у щ и м и материалами .

З а р

у б е ж н ы й

опыт показывает, что грунтовые дороги с хорошо

ление скалы не дает ровную

поверхность, пригодную для движе ­

ния самосвалов (неровности

по высоте достигают 30—40 см) .

5*

67

БелАЗ-540, БелАЗ-548

53—55

9

17—15

15 28—27

24

45—40

У к а з а н н ые в табл . 19 скорости соответствуют

летнему

(бес­

снежному) периоду

года. В зимнее время, когда поверхность

дорог

шается, несмотря на то, что в этот период коэффициент

сцепления

колес м а ш и н ы с дорогой понижается до <р = 0,20.

Интенсивность д в и ж е н и я на

основных

съездах

Центрального

карьера и подъездах к местам

разгрузки

составляет

н е менее

50—60 маш/ч . И н т е р в а л ы м е ж д у

м а ш и н а м и

в одном

направлении

при неизбежной неравномерности

определяются в 5—10—15 с. Пр и

дорог н е л ь з я считать

достаточной.

В табл .

20 д а н о

сопоставление

основных

параметров

отечест­

венных

карьерных

автодорог с

з а р у б е ж н ы м и .

Параметры автодорог

Т а б л и ц а 20

Отечественные

Среднее

соот­

ношение

пара­

в суровых

в обычных

метров

авто-

Покжзателч

Зарубежные

Дорог (зару­

климатических климатических

бежных

условиях

условиях

к

отечествен­

1

ным)

Максимальные

продольные

уклоны, % 0

части, м

90

50—100

75—100

1

Ширина проезжей

7—9

8—8,5

15—21,5

1,8—2

Ширина земляного

полотна,

12—12,5

17—24

8,5-12

1,6-1,7

И з табл .

20 видно,

что ширина

дорог на

к а р ь е р а х

Севера

та­

к а я же , ка к и на к а р ь е р а х в обычных

климатических условиях.

Несоответствие основных параметров автомобильных дорог

северных

карьеров

климатическим

условиям

следует

объяснить

тем, что эти карьеры

и дороги

были

построены по действующим

"нормам

и техническим

условиям,

не

учитывающим

специфику

климата .

Из этой ж е

таблицы видно, что ширина

дорог

отечественных

карьеров

значительно меньше,

чем з а р у б е ж н ы х ,

где конструктив­

н а я скорость

автосамосвалов

используется

значительно

полнее.

§ 2. Анализ действующих нормативов проектирования и

строительства

карьерных автодорог и современные

тенденции

в

проектировании

Действующие

в С С С Р

нормативы

строительства

автодорог, из­

ложенные

в Строительных нормах и правилах

( С Н и П

Д 6 — 6 2 ) , а

т а к ж е в ведомственных нормах

технологического

проектирования,

разработанных

институтами Гипроруда, Центрогипрошахт,

Гипро-

Н И н е р у д

и др., не учитывают

климатические

условия

северных

районов,

существенно влияющие на работу

автотранспорта.

Такое

положение дл я северных карьеров

нельзя

признать нор­

мальным,

так ка к з а н и ж е н н ы е

п а р а м е т р ы дороги предопределяют

малые скорости и низкую эффективность эксплуатации

автосамо ­

свалов.

Перечисленные выше нормативные положения предлагают при­

нимать (для автодорог I I категории): расчетную

скорость — от 30

до 40 км/ч; ширину проезжей

части

— от 9,5 до 12 м

(при двух­

полосном

д в и ж е н и и ) ; ширину

обочин

— от 1 до 2 м;

наименьшие

вия вождения

автосамосвалов,

их скорость и интенсивность

дви­

жения .

Т а б л и ц а

21

Ширина

автодорог

Потребная

Ширина

Занижение

Макси­

ширина

проезжей час­

ширины

мальная

проезжей

ти дорог по

проезжей

Автосамосвал

скорость

части

нормам СНиП

части по

движения,

в обычных

д л я

дорог

нормам

к м / ч

условиях,

I

и I I

СНиП, м

м

категорий, м

Маз-205

5

2,64

55

8,4

7,5—7

0,9-1,4

ЯАЗ-210

10

2,67

45

8,2

7,5—7

0,7-1,2

Краз-18

18

3,15

55

9,4

9,5—9

0—0,4

БелАЗ-540

27

3,48

53

10

10—9,5

0—0,5

БелАЗ-548

40

3,70

57

10,5

10—9,5

0,5—1

БелАЗ-549

75

4,70

65

12,7

Нет норм