книги из ГПНТБ / Эм В.А. Транспорт на селе. Проблемы формирования и эффективного использования

носит непрерывный, более стабильный характер в те­ чение всего года, независимо от климатических и других объективных условий. В то же время животноводческие фермы, как правило, в большой мере удалены от цент­ ральных и бригадных усадеб. Причем в большинстве хо­ зяйств все эти производственные объекты связаны меж­ ду собой грунтовыми дорогами, не обеспечивающими производительного использования транспортных средств. И это сейчас является одним из препятствий на пути вы­

различие в качестве дорожной сети, связывающей их с капитальными дорогами при значительном совпадении других факторов и условий производства. Эти бригады по средней разнице урожайности зерновых культур за 1970—1972 годы распределились следующим образом: до 10 процентов — три, от 10 до 20 — две, от 20 до 30 — четыре, от 30 до 40 — три и свыше 40 — две. Средняя взвешенная разница составила 21,7 процента, или 3,6 центнера с гектара.

Такое же выборочное обследование проведено в мо­ лочном скотоводстве. 16 молочнотоварных ферм (по во­ семь в каждой группе) было отобрано по признаку ка­ чества дорожных покрытий (грунтовые и асфальтиро­ ванные). Но, к сожалению, невозможно было обеспечи­ вать при этом полную индентичность их по остальным

сти коров за 1970—1972 годы составила 18,6 процента, или 435 килограмма молока на корову.

Несмотря на известные погрешности методического характера, полученную нами разницу в урожайности зерновых культур и продуктивности молочного стада в большей мере можно считать результатом улучшения транспортного обслуживания производства. В то же время все эти факты свидетельствуют о важности про* ведения специальных экспериментов по выявлению ве-

170

личины косвенного экономического эффекта за счет улучшения технологии и организации производственных процессов в результате повышения капитальности внут­ рихозяйственной дорожной сети.

Таким образом, при определении срока окупаемости Капитальных затрат на строительство и реконструкцию внутрихозяйственных дорог сумму дополнительных вло­ жений надо сопоставлять не с величиной только прямо­

транспортировку заданного объема грузов в результате улучшения дорог;

К э — величина косвенного экономического эффекта или дополнительного эффекта дорог от улучшения транс­ портного обслуживания.

сокращается до 7—10 лет. Значит, при прочих равных условиях средний фактический (или ожидаемый) коэф­ фициент сравнительной эффективности в конкретных ус­ ловиях Ставропольского края составляет 0,10—0,14, что вообще-то соответствует нормативам, рекомендованным Типовой методикой Госплана СССР, Госстроя СССР и АН СССР.

Однако уменьшение сроков окупаемости капитальных затрат на строительство и реконструкцию внутрихозяй­ ственных дорог при прочих равных условиях зависит не только от абсолютной величины прямого и косвенного экономического эффекта, но и от протяженности тех. или иных дорожных маршрутов. Дело в том, что размеры капитальных вложений-, если нет особых рельефных ус-, ловий, почти прямо пропорциональны росту протяжен­ ности дорог. Но последнее практически мало влияет на масштабы производства в том или ином подразделении, куда прокладываются данные маршруты. Значит, вели-

171

чина прямого и косвенного экономического эффекта от улучшения дорожных условий незначительно зависит от fix протяженности. Поэтому срок окупаемости капиталь­ ных затрат возрастает по мере увеличения расстояния реконструируемого маршрута (табл. 36).

Т а б л и ц а 36

Зависимость срока окупаемости дополнительных капитальных затрат от протяженности реконструируемых маршрутов

реконструируемых маршрутов одни факторы способст­ вуют увеличению сметной стоимости строительства, а

ми для упрощения расчетов допущена одинаковая спе­ циализация и интенсификация производственных под­ разделений.

Но вместе с тем годовой объем грузоперевозок и аб­ солютные размеры прибавки продукции от улучшения транспортного обслуживания при прочих одинаковых условиях зависят от уровня интенсификации и специа­ лизации производства. Отсюда суммарная величина прямого и косвенного эффекта и, следовательно, срок окупаемости капитальных затрат даже при одинаковых расстояниях маршрутов в значительной мере опреде-

172

Ляется интенсификацией и структурой производства в тех подразделениях, куда прокладываются дороги. Для

Анализ данных двух указанных таблиц показывает исключительную важность установления разумной оче­ редности строительства и реконструкции внутрихозяй­ ственных дорог а каждом конкретном колхозе или сов­ хозе. В хозяйствах интенсивных и высокоинтенсивных зон даже при достигнутых объемах грузоперевозок строи­ тельство и реконструкция внутрихозяйственных дорог в пределах до 10 километров достаточно эффективны.

В перспективе же в связи с резким увеличением объ­ ема грузоперевозок и абсолютной прибавки урожайности

173

сельскохозяйственных культур и продуктивности живот­ ных, благодаря улучшению транспортного обслужива­ ния намного возрастет величина прямого и косвенного экономического эффекта. В результате во всех зонах края на всех внутрихозяйственных маршрутах до 20 ки­ лометров срок окупаемости дополнительных капиталь­ ных затрат не превысит 10 лет, а коэффициент сравни­ тельной экономии эффективности их составит 0,10—0,12.

В то же время даже в самых крупных колхозах и совхозах протяженность большинства внутрихозяйствен­ ных маршрутов до основных производственных подраз­ делений не превышает 15—20 километров. Значит, к 1980 году во всех колхозах и совхозах края независимо от зональных особенностей дополнительные капитальные затраты на строительство и реконструкцию внутрихозяй­ ственной дорожной сети будут иметь необходимый уро­ вень экономической эффективности.

Все сказанное относится к экономической стороне во­ проса. Не менее важное значение благоустройство внут­ рихозяйственных дорог имеет в социальном плане. Оно является одним из самых кардинальных путей успешного преодоления существенных различий между городом и деревней, решения комплекса вопросов, связанных с улучшением коммунально-бытовых условий и материаль­ ного положения трудящихся.

Таким образом, ускорение темпов и расширение мас­ штабов строительства и реконструкции внутрихозяйст­ венных дорог в колхозах и совхозах продиктованы не только требованиями дальнейшего повышения экономи­ ческой эффективности производства на основе его интен­ сификации и концентрации. Не менее важным обстоя­ тельством является и то, что внутрихозяйственное до­ рожное строительство постепенно становится одним из самых эффективных направлений капитальных вложений с точки зрения их окупаемости.

Экономическое обоснование перспективного плана реконструкции внутрихозяйственных дорог в колхозе «Победа» Петровского района

Колхоз «Победа» Петровского района — наиболее ти­ пичное хозяйство, имеющее многоотраслевой комбини­ рованный тип производства. Возделывание зерновых и

174

масличных культур здесь широко сочетается со ското­ водством, свиноводством и птицеводством, а также виноградарством и садоводством. Но в колхозе «Побе­ да», в отличие от многих других многоотраслевых хо­ зяйств, все указанные отрасли достаточно крупны и ха­ рактеризуются сравнительно высоким уровнем рента­ бельности.

Повышение экономической эффективности производ­ ства в этом хозяйстве объясняется несколькими факто­ рами. Среди них определенную роль сыграло совершен­ ствование транспортного обслуживания, на что мы ука­ зывали выше. Здесь имеется крупное транспортное под­ разделение. Кроме использования тракторов, на транс­ портных работах в грузоперевозках участвуют ежегодно более 75 грузовых автомобилей общего и специального назначения.

По сравнению с другими хозяйствами в данном кол­ хозе значительно более развита материально-производ­ ственная база эксплуатации транспортных средств (ка­ питальный типовой гараж на 50 боксов, бетонированная площадка, ремонтная мастерская с современным обору­ дованием и т. д.). Здесь значительно полнее использу­ ются хозрасчетные отношения в транспортном подраз­ делении.

Благодаря всему этому основные технико-эксплуата­ ционные и экономические показатели использования транспортных средств в колхозе «Победа» выше, чем в других хозяйствах Петровского района. Однако даль­ нейшее повышение эффективности транспорта здесь сдер­ живается недостаточно благоустроенными дорожными условиями, хотя он находится несколько в лучшем по­ ложении по густоте дорожной сети с твердым по­ крытием по сравнению с другими хозяйствами.

Всоответствии с решениями XXIV съезда КПСС колхоз «Победа» осуществляет обширную программу дальнейшего ускоренного развития общественного про­ изводства. При этом повышение экономической эффек-. тивности будет обеспечено главным образом за счет ро­ ста интенсификации и углубленной концентрации произ­ водства, что, в свою очередь, связано с дальнейшим улучшением использования всех производственных фак­ торов.

Вэтой связи придается важное значение дальнейше-

175

му совершенствованию транспортного обслуживания на основ-* прежде всего повышения качества внутрихозяйст­ венной дорожной сети. Капитальное улучшение внутри­ хозяйственных дорог осуществляется в данном колхозе согласно колхозному генеральному плану реконструкции дорожной сети.

Генеральный план капитальной реконструкции внут­ рихозяйственной дорожной сети в колхозе «Победа» обо­ снован с учетом улучшения внутрихозяйственного раз­ мещения производственных подразделений в соответст­ вии с новым организационно-хозяйственным планом, со­ ставленным под научно-методическим руководством от­ дела экономики Ставропольского научно-исследователь­ ского института сельского хозяйства.

В составе колхоза четыре крупных специализирован­ ных производственных участка, в каждом из котопых производство зерна и семян подсолнечника сочетается с теми или иными отраслями товарного животновдства. Кроме того, имеется два садово-огородных участка. Ге­ неральный план реконструкции внутрихозяйственных до­ рог, рассчитанный на 15 лет (1966—1980 годы), преду­ сматривает соединение капитально реконструированной дорожной сетью центральной усадьбы со всеми крупны­ ми животноводческими комплексами и центрами производств°нных участков.

При экономическом обосновании генплана учитыва­ лись особенности, связанные с тем, что колхоз располо­ жен на окраине районного центра г. Светлограда. По его территории проходят две агфальтированныг тпягсы республиканского значения. Поэтому реконструкция внутрихозяйственных дорог зиесь осуществляется и бу­ дет осуществляться путем соединения этих трасс с до­ рогами от производственных точек и подразделений хо­ зяйства.

годы) уже реконструировано шесть километров асфаль­ тированной дороги, в том числе три километра — до ме­ ханизированной птицефермы. На втором этапе (1971 — 1975 годы) должно быть реконструировано 14 километ­ ров дорог, в т. ч. 10 с асфальтовым покрытием,

176

18 километров остальных дооог будет реконструировано на третьем этапе (1976—1980 годы).

Указанные выше три этапа капитальной реконструк­ ции дорог в колхозе обоснованы с учетом прежде всего важности тех или иных грузовых маршрутов. В частно­

рожной сети в колхозе составила 762 тысячи рублей. С целью обоснования дополнительных капитальных вло­ жений, необходимых для повышения технической кате­ гории существующих дорог, были учтены действующие нормативные показатели в дорожном строительстве и возможность максимального использования местных строительных материалов для возведения твердой до­ рожной одежды. С учетом применения хозяйственного способа дополнительная сметная стоимость реконструк­ ции одного километра дорог определена в размере 23— 26 тысяч рублей с щебеночным покрытием и 55—65 ты­ сяч рублей с асфальтовым покрытием. Таким образом, общие капитальные вложения в строительство и рекон­ струкцию внутрихозяйственной дорожной сети ориенти­ ровочно составляют 2500—2600 тысяч рублей, в том чис­ ле дополнительные вложения— 1750—1850 тысяч руб­ лей.

При экономическом обосновании генерального плана реконструкции внутрихозяйственных дорог в данном колхозе было уделено особое внимание повышению эко­ номической эффективности капитальных вложений. Уро­ вень ее определялся по каждому отдельному маршруту в соответствии с разработанной нами выше методикой. Ниже приведены подробные расчеты по маршруту до

сосредоточены третья молочнотоварная и четвертая ов­ цеводческая фермы.

Производственный участок удален от центральной усадьбы колхоза на 21, от элеватора на 14, и от молза* вода1 — на 16 километров. Реконструкции подлежит часть маршрута, которая должна обеспечить выход к асфаль-

177

тированной трассе республиканского значения Светло- град—Дивное—Элиста. Причем протяженность рекон­ струируемой части маршрута и, следовательно, допол­ нительные капитальные вложения зависят от двух воз­ можных вариантов выбора места для пересечения же­ лезной дороги. Если капитально реконструировать ста­ рый обходной маршрут с использованием старого пере­ езда через железную дорогу, то длина реконструируе­ мого маршрута составляет пять километров. Ее можно сократить до 3,2 километра при условии, если проло­ жить новый прямой маршрут со строительством нового железнодорожного переезда.

Однако эти два варианта при столь значительной разнице в протяженности реконструируемого маршрута, отличаются по величине капитальных вложений всего лишь на 39 тысяч рублей. Дело в том, что если по пер­ вому варианту только нобходимы дополнительные капи­ тальные затраты в сумме 297 тысяч рублей, то по вто­ рому варианту из-за отсутствия первоначальных капи­ тальных затрат общие разовые вложения составят 258 тысяч рублей, включая затраты на сооружение переезда через железную дорогу.

Для определения величины прямого экономического эффекта от улучшения качества дороги определен об­ щий объем грузов на данном маршруте, который в со­ ответствии с технологическими картами и со сложив­ шейся специализацией производственного участка, а так­ же со средними коэффициентами повторности перевозок

лей использования транспорта после капитальной ре­ конструкции дороги по первому варианту себестоимость

варианту. Отсюда годовая сумма прямого экономическо­ го, эффекта от реконструкции маршрута составляет по

178

составляет 19,1 тысячи рублей. Сюда, в частности, вхо­ дят 4516 рублей стоимости дополнительного урожая зер­ новых культур и 6440 рублей стоимости дополнительно­ го валового надоя молока за вычетом соответствующих дополнительных затрат. При этом приняты расчеты при­ роста урожаев основных культур по 1,5 центнера и сред­

лютных показателей, хотя приведенный нами выше срав­ нительный анализ показывает, что улучшение транспорт­ ного обслуживания производства может обеспечить при­ рост продукции не менее чем на 18—20 процентов.

Были также учтены затраты, связанные с вынужден­ ным использованием тракторов для буксировки автомо­ билей в дни бездорожья на сумму 1440 рублей, и стои­ мость продукции с площади четыре гектара, освобож­ денной после реконструкции дороги до четвертого про­ изводственного участка, в сумме 750 рублей.

маршрута по первому варианту составляет 36,4 тысячи рублей. Значит, согласно обоснованной нами выше фор­ муле, срок окупаемости дополнительных капитальных затрат равняется 8,2 года, а сравнительный коэффици­ ент их эффективности — 0,12.

По второму же варианту выбора реконструируемого маршрута эти результативные показатели составляют: годовая сумма прямого и косвенного экономического эф­

Для сопоставления укажем, что срок окупаемости капитальных затрат по данному маршруту с учетом только прямого экономического эффекта составит более 17 лет, а коэффициент их эффективности — 0,06.

Такими же подробными расчетами определена эко-

179