книги из ГПНТБ / Эм В.А. Транспорт на селе. Проблемы формирования и эффективного использования

ресы подразделений (ферм, бригад и отделений), но в нх сокращении весьма заинтересованы шоферы и груз­ чики, заработки которых в основном зависят от объема выполненных транспортных работ. К сожалению, нема­ ло случаев, когда это «противоречие» двух сторон ре­ шается «мирно», путем приписок дополнительных тоннакилометров, что искусственно увеличивает среднюю дальность перевозки грузов со всеми вытекающими от­ сюда отрицательными последствиями.

Все эти негативные факты в использовании грузово­ го автотранспорта в колхозах и совхозах особенно ощутимы в настоящее время, когда результаты деятель­ ности не только хозяйства в целом, но и каждого его подразделения в отдельности должны быть оценены точ­ но и объективно, и в зависимости от этого должны быть экономически стимулированы работники в результатах своего труда.

Ставропольского края с 1970 года. Прошел сравнитель­ но небольшой отрезок времени, но предварительные итоги применения чековой системы взаимных расчетов позволяют сделать один главный вывод: новая система расчетов на основе лимитированных чеков в перспек­ тиве может стать одной из самых действенных форм, обеспечивающих дальнейшее усиление хозрасчетных принципов во взаимоотношениях между различными производственными подразделениями и службами в ус­ ловиях конкретного хозяйства.

В этой связи заслуживает внимания двухлетний опыт использования новой формы расчетов в колхозе имени Октябрьской революции Кочубеевского района. Здесь все основные производственные и обслуживающие подразделения, в том числе автогараж, переведены на хозяйственный расчет. С 1971 года экономические взаи­ моотношения этих подразделений между собой и с хозяй­ ством в целом осуществляются на основе чековой си­ стемы взаимных расчетов. Руководители производствен­ ных и обслуживающих подразделений ежемесячно в соответствии с хозрасчетными заданиями по объему

140

производства и по лимиту расходов получают лимити­ рованные чековые книжки, в том числе специально для оплаты за использование автотранспорта. При оформ­ лении путевых листов сразу производится соответствую­ щий расчет, т. е. шоферы получают расчетные талоны за транспортные услуги и за простои по вине бригады или фермы. Разумеется, шоферам начисляют заработ­ ную плату только после представления в гараж расчет­ ных талонов за фактически выполненные транспортные услуги.

Таким образом, обе стороны в одинаковой мере эко­ номически заинтересованы в улучшении использования автомобильного транспорта, они имеют большие воз­ можности ежедневно и ежедекадно взаимно контроли­ ровать выполнение хозрасчетных заданий. Но самое главное в том, что без увеличения численности автопар­ ка колхоз добивается роста объема перевозки и сниже­ ния себестоимости единицы транспортных работ.

Приведенные в таблице 30 данные не нуждаются в комментариях. Только следует еще раз подчеркнуть, что перевод автомобильного транспорта на хозяйственный расчет на основе чековой системы способствовал улуч­ шению планирования и организации использования по­ движного состава, значительно ликвидировал «почву» для различных приписок. Не случайно поэтому объем перевозок увеличился, а грузооборот уменьшился, со­ ответственно сократилась и средняя дальность перевоз­ ки одной тонны груза.

Анализ показал, что уменьшение автотранспортных затрат в этом колхозе достигнуто буквально за счет всех статей расходов. Так, в 1969 году на перевозку тонны груза в среднем израсходовано топлива на сумму 39,7 и заработную плату — 60,6 копейки, а в 1971 году эти затраты соответственно составили 31,2 и 54,5 копейки.

В дополнение к сказанному можно привести один частный, но наиболее характерный факт из другого уже

И. И. Найденов заказал три самоходных шасси и авто­ машину-самосвал для перевозки кирпича из города Благодарного на усадьбу совхоза. Водители прибыли к месту погрузки, а кирпича на заводе не оказалось. Пришлось возвращаться домой ни с чем. А ведь этого

141

можно было избежать, если бы Найденов заранее по­ заботился об информации о наличии на заводе кирпича. В последнее время совхоз внедрил чековую систему расчетов и сразу прекратились такие случаи безответ­ ственности и нераспорядительности отдельных руково­ дителей подразделений и хозяйственных служб. Кстати, раньше здесь ежедневно выделяли шесть водовозов для подвозки воды овцефермам, а сейчас полностью обхо­ дятся тремя машинами.

Однако переход на новую форму расчетов через ли­ митированные чеки полностью не устраняет отмеченные выше недостатки во взаимоотношениях между транс­ портными и основными производственными .подразделе­ ниями. Дело в том, что помесячные лимиты затрат на транспорт устанавливаются и соответственно расчет за его использование по лимитированным талонам произ­ водится на основании опять-таки усредненной общехо­ зяйственной плановой себестоимости одного тонна-ки-

142

лол\етра с последующей корректировкой в конце года по фактической себестоимости одного тонна-километра.

По нашему мнению, производственные подразделения должны возместить транспортному подразделению фак­ тические затраты за использование транспортных средств. В колхозах и совхозах для этого нет необходимости коренным образом менять первичную документацию. Прежде всего речь идет о более целенаправленном ис­ пользовании данных, содержащихся в путевых листах. Так, в «Накопительной ведомости работы автотранспор­ та по объектам калькуляции» по потребителям авто­ транспортных услуг следовало бы разносить не только объем выполненных работ, но и сумму заработной пла­ ты и фактический расход горючего. Эти два элемента затрат занимают не менее 50 процентов траспортных издержек. Остальные виды расходов (амортизация и текущий ремонт основных средств, ремонт и замена ав­ торезины, прочие затраты) можно распределять по объектам калькуляции пропорционально прямой зара­ ботной плате и стоимости горючего.

Предлагаемые изменения в методике распределения транспортных расходов по объектам калькуляции не­ сколько увеличат объем счетновычислительных работ, который, безусловно, является одним из критериев при совершенствовании учета и отчетности. Но уменьшение

тической и планово-экономической работы, содействует эффективному использованию производственных ре­ сурсов.

С этой точки зрения изменение в методике учета и распределения транспортных расходов по объектам калькуляции безусловно будет содействовать точному исчислению себестоимости продукции и уровня рента­

транспортной службой и основными отраслями на более объективных принципах.

Вместе с тем, по нашему мнению, в перспективе не исключается вариант, когда производственные подраз­ деления (бригады, фермы, участки и т. д.) затраты за использованные транспортные услуги будут возмещать

на основе твердых дифференцированных тарифов, кото­ рые должны учитывать такие модифицирующие факто­ ры как структура грузов, дальность их перевозок и со­

Эти дифференцированные тарифы, как уже указыва­ лось, полнее отражают общественно необходимые за­ траты труда на перевозку различных грузов, что создает сравнительно равные экономические условия для всех подразделений в хозяйстве с точки зрения возмещения затрат на выполнение транспортных работ. В то же вре­ мя сами эти внутрихозяйственные подразделения будут экономически более заинтересованы в высокопроизводи­ тельном использовании предоставленных в их распоря­ жение грузовых автомашин, ибо от этого значительно будет зависеть величина транспортных расходов и, сле­

ния собственного или привлеченного транспорта. Это обеспечит унификацию учета затрат транспортных рас­ ходов и более точно выявит место транспортных издер­ жек в структуре всех затрат на производство сельско­ хозяйственной продукции.

С другой стороны, расчеты за автотранспортные ус­ луги по твердым дифференцированным тарифам созда­ дут более благоприятные условия для эффективного ис­ пользования хозрасчетных стимулов в самих авто­ транспортных подразделениях. Основным мерилом оценки их деятельности станут сумма чистой прибыли и уровень рентабельности за счет разницы между сум­ мой выручки от предоставленных различным подразде­ лениям транспортных услуг и затратами по эксплуа­ тации грузовых автомашин. Разумеется, уровень эконо­ мической эффективности автотранспортных подразделе­ ний будет полностью зависеть от количества и качества предоставленных транспортных услуг и затрат труда и средств на это. Поэтому экономически объективно все будут стремиться к одному — больше перевозок грузов

144

УЛУЧШЕНИЕ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЙ — ВАЖНЕЙШИЙ ФАКТОР

ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА

Качество дороги и его влияние на использование транспортных средств

Среди различных факторов повышения эффектив­ ности транспорта особое место занимает состояние до­ рог. Единство и взаимообусловленность их развития — необходимое условие для повышения эффективности транспортной службы на селе.

Зависимость этих двух главных составных техниче­ ских элементов транспортного процесса конкретно про­ является в том, что интенсивность движения, осевые нагрузки транспортных средств, их габариты, скорост­ ные возможности и другие его показатели предъявляют сейчас более высокие требования к основным техникоэксплуатационным параметрам дороги. Но вместе с тем конструктивные и эксплуатационные параметры, зало­ женные в самих транспортных средствах, реализуются в зависимости от состояния дорожных условий.

Строительство и реконструкция дорог имеют особое значение для Ставропольского края в силу его специфи­ ческих особенностей. Многочисленные населенные пунк­ ты, колхозы и совхозы территориально разбросаны и значительно удалены друг ог друга. В то же время здесь полностью отсутствует судоходство. Сравнительно низка насыщенность железнодорожным сообщением. В пределах территории края эксплуатационная длина же­ лезной дороги Министерства путей сообщения СССР

составляет 846 километров, или 1,05 километра на 100

Мб

квадратных километров территории. Автомобили и ча­ стично тракторы — единственное средство передвижения во многих местах.

Между тем к 1960 году Ставропольский край имел лишь около двух тысяч километров дорог с твердым покрытием. К тому же они были разбросаны отдельны­ ми участками в общей сети грунтовых дорог, что резко

Колхозам и совхозам трудно было иметь круглогодич­ ные стабильные связи с райцентрами, с пунктами осу­ ществления внехозяйственных транспортных операций. Они несли большие убытки из-за отсутствия дорог с твердым покрытием, транспортировка грузов потре­ бовала больших дополнительных затрат, нарушение нормальных производственных процессов из-за нерит­ мичной работы транспорта резко снижало эффектив­ ность сельскохозяйственного производства.

Резкое отставание дорожного строительства от раз­ вивающегося транспорта, ярко наметившееся противо­ речие между бурно развивающейся экономикой и плохим состоянием дорог явилось важным препятствием на пути повышения качественных показателей развития колхозов и совхозов в крае, улучшения культуры и бы­ та населения.

После 1960 года в крае последовательно осуществле­ ны крупные меры по расширению дорожного строитель­ ства. При этом принципиально по-новому решались важнейшие экономические и организационные вопросы строительства и реконструкции дорог. Прежде всего вместо «арифметического» распределения средств на дорожное строительство между всеми районами была обеспечена максимальная концентрация и централиза­ ция материальных и денежных ресурсов, поступающих на строительство дорог от всех источников. Эти сред­ ства планомерно сосредоточивались сначала на какомлибо одном участке дорожного строительства, а затем— на другом с учетом народнохозяйственной значимости тех или иных маршрутов. Это, в свою очередь, дало возможность вести дорожное строительство по принципу радиально-кольцевой системы, при которой все район­ ные центры соединялись с краевым центром, а колхозы,

147

совхозы и крупные населенные пункты между собой и с ближайшими базами снабжения и реализации товар­ ной продукции.

Наряду с бюджетными ассигнованиями, отчисле­

ство и реконструкцию дорог за счет министерств газо­ вой, нефтедобывающей, химической и других отраслей промышленности. Дороги за счет этих источников фи­ нансирования, как правило, прокладывались и прокла­ дываются с учетом интересов развития не только пред­ приятий соответствующих отраслей промышленности, но и сельскохозяйственного производства. Так, на средства Министерства нефтедобывающей промышленности уда­ лось за короткое время построить капитальную дорогу, соединившую между собой крупные хозяйства и населен­ ные пункты ряда восточных районов края.

Трассы, проложенные с помощью средств промыш­ ленных министерств, обеспечили в конечном счете соз­ дание по территории края своеобразного кольцевого маршрута Ставрополь—Невинномысск—Мин. Воды—Ге- оргиевск—Прикумск—Благодарный—Светлоград—Став­ рополь,— который проходит по территории 12 админи­ стративных районов края.

Важным условием форсирования строительства и ре­ конструкции дорог в крае явилось укрепление мате­ риально-производственной базы дорожно-строительных организаций. Раньше в распоряжении дорожных отде­ лов районов было по одному трактору, по одному грей­ деру, по два автомобиля. Сейчас дорожно-строительные участки и управления оснащены более разнообразными и более производительными машинами и механизмами.

рог с твердым покрытием увеличилась в три раза и со­ ставила 6985 километров. Протяженность дорог с усо­

вым центром, г. Ставрополем, и ближайшими железнодо­ рожными станциями хорошими дорогами, обеспечиваю-

148

щими круглогодичное движение транспортных средств. Подъездные пути с твердым покрытием от центральных усадеб к магистральным дорогам имеют из 240 совхозов 135 и из 156 колхозов — 149.

Сравнительно более высоко обеспечены дорогами с твердым покрытием Предгорный, Изобильненский, Кочубеевский, Хабезский, Прикубаиский и некоторые дру­ гие районы, в которых все или почти все колхозы и сов­ хозы, а также крупные населенные пункты соединены дорогами с твердым покрытием с союзными и респуб­

Недостаточная обеспеченность дорогами с твердым покрытием все больше и больше сказывается на разви­ тии экономики края. Поэтому темпы и масштабы строи­ тельства и реконструкции дорожной сети здесь будут значительно расширены. С 1971 года Ставропольский край как и другие области страны приступил к корен­ ному улучшению дорожного хозяйства, по которому на­ мечено заново построить и реконструировать 2900 кило­ метров дорог и полностью ликвидировать бездорожье в крае. При этом будет уделено особое внимание глубин­ ным районам н зонам, где особенно ярко наметились противоречия между быстро растущими темпами и масштабами развития производительных сил и отста­ ванием в обеспеченности дорожной сетью.

В то же время на трассах тех районов и зон, кото­ рые примыкают к промышленным узлам и крупным .го- - родским центрам, интенсивность движения увеличится в три-четыре раза. Поэтому наряду со строительством но­ вых дорог большое внимание должно быть здесь уде­ лено улучшению существующих с переводом их во вто­ рую и третью технические категории.

Успешное выполнение поставленной задачи развития дорожного строительства на 1971—1980 годы создает благоприятные условия для улучшения транспортного обслуживания народного хозяйства края и тем самым явится одним из заметных факторов повышения эконо-

149