книги из ГПНТБ / Эм В.А. Транспорт на селе. Проблемы формирования и эффективного использования
.pdfежедневно, но и ежечасно. Недостаточный учет этих изменений приводит к тому, что в одних хозяйствах автомобили простаивают из-за временного отсутствия работ, а в других их недостает. Оперативное же манев рирование использованием транспортных средств прак тически невозможно при сложившихся организационных формах закрепления привлеченного транспорта, что яв ляется одной из главных причин затягивания убороч ных работ в колхозах и совхозах.
В этой связи заслуживает внимания опыт районов Ставропольского края и других зон страны по органи зации комплексного использования транспортных средств на уборочных работах. На основе транспортного балан са по хозяйствам в масштабе всего района составляется единый комплексный план уборочно-транспортных ра бот. По каждому колхозу и совхозу определяется объем транспортных работ в тоннах и грузооборот в тоннакилометрах с учетом посевных площадей, ожидаемой урожайности, валовых сборов и товарной продукции, сроков уборки, расстояния перевозок зерна и корней свеклы. Разумеется, при обосновании объема транспорт ных работ также учитываются и другие, не связанные с уборкой транспортные работы, без чего вообще невоз можна ритмичная деятельность колхозов и совхозов, различных учреждений и организаций.
Для составления транспортного баланса после вы явления объема транспортных работ определяют внутри районные транспортные возможности для удовлетворе ния потребностей в автомашинах. Учитывают транспорт
ные средства как колхозов |
и совхозов, так и всех |
других |
||
ведомств. Сопоставлением |
объема |
транспортных |
работ |
|
с наличием |
автомобильного парка |
района определяют |
||
транспортный баланс. |
|
|
|
|
Наряду |
с этим организуют централизованные |
транс |
портные отряды из большетонных автомобилей и авто поездов для вывозки по часовым графикам зерна с то ков на заготовительные пункты и сахарной свеклы на свеклоприемные пункты.
Для обеспечения единого оперативного руководства всеми привлеченными на уборку урожая транспортными средствами независимо от их ведомственной принад лежности создают районные оперативные группы и дис петчерские пункты. В состав районной оперативной
40
группы входят представители колхозов и совхозов, авто транспортных предприятий, хлебоприемных пунктов и госавтоинспекций. Они совместно уточняют расчеты в процессе уборки урожая, обеспечивают правильную рас становку транспорта. Районная оперативная группа имеет на весь период уборочных работ полные и досто верные данные о ходе уборки урожая и вывозке сель скохозяйственной продукции, об использовании убороч ной техники и транспортных средств, своевременно устраняет возникающие трудности и недоразумения.
Как показал анализ, экономический эффект комп лексного использования автомобильного транспорта в целом .проявляется в том, что по сравнению с предыду щими годами при прочих равных условиях значительно сокращаются сроки уборочных работ, на 25—30 про центов меньше транспорта привлекается на период уборки из других районов, повышаются технико-эконо мические показатели использования подвижного со става.
Таким образом, разумное сочетание собственного и привлеченного транспорта в колхозах и совхозах яв ляется вполне объективным экономическим процессом, отражающим новый этап развития и совершенствования транспортного обслуживания высокомеханизированного сельского хозяйства. Значение его состоит не только в том, что обеспечивается надежный транспортный «тыл» производства, но и создаются реальные возможности для значительного снижения совокупных затрат на вы- ~ полнение грузоперевозок в колхозах и совхозах. Все это в конечном счете будет способствовать повышению эко номической эффективности сельскохозяйственного транс порта.
Роль транспорта в выравнивании экономических условий хозяйствования
Затраты живого и овеществленного труда на транс портирование не создают новых материальных вещест венных благ, хотя общественная стоимость продукции при этом растет. «Как только товар дошел до места назначения, перемена, которую претерпевала его потре
бительная |
стоимость, исчезла,— писал |
К. Марке,— и |
выражается |
эта перемена еще только в |
повысившейся |
41
меновой стоимости товара, в его вздорожании. И хотя реальный труд не оставил при этом никакого следа в потребительной стоимости, тем не менее этот труд реа лизовался в меновой стоимости данного материального продукта».1
Масштабы увеличения стоимости продукта в данном случае значительно зависят от расстояния его транспор тировки. «Абсолютная величина стоимости, прибавляе
мая |
к товарам транспортом,— указывал К. Маркс,— |
при |
прочих равных условиях обратно пропорциональна |
производительной силе труда в транспортной промыш ленности и прямо пропорциональна тем расстояниям, на которые товары перемещаются».2
В то же время сельскохозяйственное производство ведется на землях, участки которых между собой отли чаются своим расположением по отношению к рынкам сбыта. «Между отдельными хозяйствами на земле,— писал В. И. Ленин,— неизбежны различия, проистекаю щие от различий в плодородии земли, в местоположении участков по отношению к рынку, в производительности добавочных вложений капитала в землю».3
Транспортный фактор в условиях социалистического сельскохозяйственного производства рассматривается прежде всего с точки зрения его влияния на повышение производительности общественного труда. Вместе с тем ныне он приобретает исключительно важное значение и с точки зрения влияния на выравнивание экономиче ских условий хозяйствования для всех колхозов и сов хозов. Это связано с тем, что планомерное обеспечение органического единства и гармонического сочетания личных интересов каждого труженика, коллективных интересов предприятий и всего общества — важнейшая задача научного управления общественным производ ством. Успешное ее решение возможно на основе созда ния для всех колхозов и совхозов равных объективных условий хозяйствования.
Создание таких условий — необходимый фактор для более эффективного использования экономических мето дов управления, принципов полного хозяйственного рас
чета, моральных и |
материальных стимулов, для объек- |
||
• Маркс К., Энгельс |
Ф. Соч., т. 26, |
ч. 1, с. 423. |
|
2 |
Маркс К., Энгельс |
Ф. Соч., т. 24, |
с. 170. |
3 |
Ленин В. И. Собр. |
соч., т. 16, с. |
274. |
42
тивной оценки результатов производственной деятель ности каждого коллектива.
Социалистическое государство одинаково заинтере совано в высокоэффективном развитии всех колхозов и совхозов, нет никаких причин для создания привилеги рованных экономических условий для одних групп хо зяйств в ущерб другим. Экономическая политика осо бенно в последнее десятилетие направлена на то, чтобы все зоны и районы, все сельскохозяйственные предприя тия имели одинаково благоприятные условия для веде ния высокоэффективного сельскохозяйственного произ водства.
Однако, социалистическое сельскохозяйственное про изводство ведется на земле, различные участки которой также резко отличаются между собой не только плодо родием и климатическими особенностями, но и удален ностью по отношению к пунктам осуществления внехозяйственных транспортных операций. В результате при прочих равных условиях разница в транспортных расхо дах в зависимости от расстояния перевозки грузов на
столько велика, что задача выравнивания |
экономических |
||||
условий хозяйствования в колхозах и совхозах не |
мо |
||||
жет быть успешно решена без |
учета |
транспортного |
|||
фактора. |
|
|
|
|
|
Различия в местоположении |
хозяйств |
по |
отношению |
||
к пунктам сдачи продукции и |
получения |
материалов, |
|||
так же как и различия в |
плодородии их земельных участ |
||||
ков, оказывают самое |
непосредственное |
влияние |
на |
уровень производительности труда и стоимости продук ции. При прочих равных условиях затраты на производ ство и реализацию продукции ниже, а рентабельность выше в колхозах и совхозах, расположенных ближе к пунктам сдачи продукции и получения материалов. В таблицах 5 и б приведены расчетные показатели, ха рактеризующие зависимость себестоимости зерна (без кукурузы) и рентабельности его производства от рас стояния транспортировки продукции.
Эти данные не нуждаются в дополнительном разъяс нении. В принципе такой результат получен и по дру гим отраслям производства, причем независимо от вида используемых транспортных средств. Следовательно, повышение индивидуальной стоимости продукции на основе увеличения затрат живого и овеществленного
43
Т а б л и ца 5
Себестоимость перевозки 1 тонны груза в зависимости от расстояния в колхозах Ставропольского края (в среднем за 1970—1971 гг.)
1
Д 1
Ч о S
u В * :озы гыо груз
5 ° а Ы X со
до 15 15—20 20—25 25—30 30—35 35 и выше
13ЯЙСТВ |
Средняя |
даль |
|
ность перевозок |
|||
|
|||
о |
|
|
|
X |
|
|
|
о |
|
|
|
ч |
|
96 гр) |
|
и |
s |
||
X |
в 1 |
||
:г |
а |
||
13 |
12,1 |
100,0 |
|
31 |
18,8 |
155,4 |
|
41 |
21,0 |
173,6 |
|
31 |
29,0 |
239,7 |
|
22 |
31,3 |
258,7 |
|
18 |
44,6 |
368,6 |
Себестоимость пере возки 1 т груза
s |
а? о. |
|
и — |
||
|
||
0,97 |
100,0 |
|
1,50 |
154,6 |
|
1,51 |
154,7 |
|
1,97 |
203,1 |
|
2,05 |
211,3 |
|
3,25 |
335,1 |
Т а б л и ц а 6
Расчетные показатели по зерну применительно к условиям центральной зоны Ставрополья. (Транспортное средство — ЗИЛ-130
без прицепов)
S |
О с |
|
а |
о |
су |
мне, |
себ |
СО |
'—1 |
||
: |
|
н |
но |
ая |
|
о |
X о Р. |
|
СО |
|
о . |
о |
*=: |
|
а. |
о |
S гс |
С |
|
|
5 |
31,36 |
|
10 |
31,99 |
|
15 |
32,74 |
|
20 |
33,26 |
|
30 |
34,18 |
|
45 |
35,24 |
|
60 |
36,46 |
а з >, |
|
о |
а 5 |
|
|
|
|
с |
° 5 |
|
|
||
5 |
с _- |
|
ё |
g § |
|
• о |
|
н га и |
|
||||
- |
с =f |
|
а |
|
||
S о о |
|
к |
s |
! S |
||
|
Е к |
|
о |
|||
|
га о |
3 ° |
о з * * |
с |
|
|
|
с га |
|
; (О |
|||
|
ь с. |
|
|
|
||
|
1,36 |
4,3 |
|
100,0 |
129,6 |
100,0 |
|
1,99 |
6,2 |
|
146,3 |
125,1 |
96.5 |
|
2,74 |
8,4 |
|
201,5 |
119,9 |
92,5 |
|
3,26 |
9,8 |
|
239,7 |
116,5 |
89,9 |
|
4,18 |
12,2 |
|
307,4 |
110,6 |
85,3 |
|
5,24 |
14,9 |
|
385,3 |
104,3 |
80,5 |
|
6,46 |
17,7 |
|
475,0 |
97,5 |
75,2 |
44
труда на ее транспортировку в связи с ростом расстоя
ния перевозки — явление |
не частное, а |
всеобщее. Отсю |
да при прочих равных условиях труд |
работников тех |
|
хозяйств, которые ближе |
расположены |
к местам реали |
зации продукции и получения материалов, благодаря более высокой производительности, создает так назы
ваемый дифференцированный |
доход. |
Этот |
доход вместе |
|
с |
дифференцированным доходом, в |
связи |
с различием |
|
в |
плодородии земли, многие |
экономисты |
совершенно |
справедливо считают материальной основой дифферен циальной ренты 1.
В этой связи важное значение имеет вопрос об из мерении величины этого дифференцированного дохода (соответственно дифференциальной ренты I) и особенно вопрос о конечном ее использовании. Поскольку созда ние дифференциальной ренты 1 не связано с качеством работы колхозов и совхозов, а является результатом более высокой производительности труда благодаря удачному их расположению, то эта часть ренты 1 вместе с частью ренты 1, связанной с различием в плодородии земли, в принципе должна поступать в распоряжение государства. Этим будут обеспечены одинаковые воз можности расширенного воспроизводства в хозяйствах разных зон страны.1 Если плодородие и климат форми руются как продукт длительного естественного разви тия, имеют более четкие зональные принципы, то место положение отдельных хозяйств по отношению к основ ным пунктам осуществления внехозяйственных транс портных операций далеко не характеризуется четко выр'аженной зональностью. В любой зоне отдельные хозяйства расположены близко к таким пунктам, а дру гие намного удалены от них. Поэтому хозяйства зоны, идентичные по почвенному плодородию и климату, мо гут отличаться и, как правило, резко отличаются по удаленности их от основных пунктов сдачи продукции и получения материалов. Об этом говорят данные по трем рядом расположенным районам края, которые имеют одинаковые почвенно-климатические условия (табл. 7).
1 На практике значительная часть дифференциальной ренты 1 оседает в тех хозяйствах, где она создана, ибо здесь выше эффек тивность добавочных вложений. Поэтому обществу выгодно ис пользовать ее в благоприятных зонах страны.
45
|
|
|
|
|
|
Т а б л и ц а 7 |
|
Усредненная |
длина маршрутов от центральных |
усадеб |
хозяйств |
||||
до |
пунктов осуществления |
внехозяйственных транспортных |
операций |
||||
|
|
в |
трех |
районах |
края |
|
|
Расстоя |
Число |
То же в % |
Среднее |
То же в % |
|||
к расстоя |
|||||||
|
ние, км |
хозяйств |
к |
итогу |
расстояние, |
нию до |
|
|
км |
||||||
|
10 км |
||||||
|
|
|
|
|
|
||
До |
10 |
4 |
|
14,3 |
8,6 |
100,0 |
|
10—20 |
8 |
|
28,6 |
16,7 |
194.2 |
||
20—30 |
7 |
|
25,0 |
25,5 |
296.5 |
||
30—40 |
4 |
|
14,3 |
33,4 |
388,4 |
||
40 |
и выше |
5 |
|
17,8 |
43,4 |
504,7 |
|
В |
среднем |
28 |
|
100,0 |
26,2 |
304J |
Такие же различия между хозяйствами по усреднен ной длине товарных маршрутов характерны практически для всех других зон Ставропольского края. Конечно, границы различий между земельными участками по их плодородию и местоположению весьма относительны и подвижны, с развитием технического прогресса они быстро меняются, причем нередко в противоположных направлениях. Но полностью они не устранимы, и по этому всегда будут иметь место различия в производи тельности труда и стоимости продукции, обусловленные этими факторами.
Следовательно, на наш взгляд, различия в зональной стоимости сельскохозяйственной продукции едва ли могут фиксировать дифференцированный доход, возни кающий в связи с разным местоположением хозяйств. Кстати, об этом говорит результат проведенного анализа зональных закупочных цен на сельскохозяйственные продукты. В последний период их совершенствование идет по пути дальнейшего разукрупнения ценовых зон. Так, по пшенице таких зон было в 1958 году 4, в 1965 — 32, а в 1972 — 43. По мясу крупного рогатого скота чис ло их за указанные годы увеличилось в 22 раза, а по молоку — в 35 раз. Но ни одна из этих многочисленных зон не учитывает, да и не может учитывать различия в затратах в связи с разной удаленностью хозяйств от основных пунктов осуществления внехозяйственных транспортных операций.
Ко всему сказанному следует добавить, что в Став ропольском крае с его неповторимым сочетанием объек тивных условий производства в разрезе отдельных зон
48
и районов по основным видам сельскохозяйственной продукции (за исключением молока и мяса овец для горных и предгорных районов Карачаево-Черкесской автономней области) пока действует единая ценовая зона.
Таким образом, рассматриваемая часть дифферен циальной ренты 1, в отличие от другой ее части, возни кающей в связи с различным почвенным плодородием, практически не может быть учтена и изъята через ме ханизм цен на сельскохозяйственную продукцию. Эта проблема должна быть решена и решается с помощью других экономических рычагов. В частности, с нашей точки зрения, одной из главных форм, через которые государство в значительной мере учитывает и изымает эту часть дифференциальной ренты 1 и на этой основе выравнивает экономические условия хозяйствования, является транспортировка всей товарной продукции от мест ее производства за счет государственных загото вительных организаций.
Однако, в колхозах и совхозах доля транспортных работ, связанных с вывозкой товарной продукции, со ставляет сравнительно небольшую часть в общих пере возках грузов (не более 10—12 процентов). Стало быть, существующие формы возмещения затрат на перевозку товарной сельскохозяйственной продукции за счет госу дарственных заготовительных организаций полностью не устраняют влияния различного местоположения хо зяйств на их экономику. Между тем проблему выравни вания рассматриваемого различия почему-то сводят в основном к транспортировке товарной продукции сель ского хозяйства.
В последние годы государство использует еще одну важную форму для того, чтобы, на наш взгляд, изъять дифференцированный доход от различия в местоположе нии хозяйств в централизованный фонд и тем самым дальше выравнивать экономические условия хозяйство вания. Эта форма охватывает перевозки грузов, которые приобретаются колхозами и совхозами в системе «Союзсельхозтехника» (удобрения и химикаты, машины и оборудование, материалы и инструменты и т. д.). Не зависимо от расстояния между хозяйствами, базами и складами транспортировка всех этих грузов осуществ ляется за счет объединения «Сельхозтехники». Колхозы
47
и |
совхозы опять-таки независимо от их расположения |
по |
отношению к пунктам осуществления товарных |
операций доплачивают 12 процентов к стоимости това ров. Эти централизованные перевозки составляют шестьвосемь процентов общих перевозок в колхозах и сов хозах.
Значит, доля грузов, транспортируемых за счет госу дарства, независимо от расположения хозяйств в общей сложности составляет 16—20 процентов. При этом часть грузооборота, выполняемого в процессе перевозки этих грузов, по существу является внутрихозяйственными транспортными операциями. Поэтому в настоящее вре мя примерно 55—65 процентов внехозяйственных транс портных работ осуществляется за счет государства. Остальные внехозяйственные транспортные работы кол хозы и совхозы выполняют за свой счет.1
Следовательно, различия в местоположении хозяйств по отношению к пунктам осуществления внехозяйствен ных транспортных операций пока еще оказывают значи тельное влияние на их экономику. Проблема учета транспортного фактора для выравнивания экономиче ских условий хозяйствования полностью еще не решена.
Но тем не менее' указанные выше две формы, через которые государство учитывает объективно возникаю щую разницу в транспортных расходах, имеет огромное экономическое значение. Дело здесь не только в том, что они обеспечивают значительное выравнивание эко номических условий хозяйствования для колхозов и совхозов. Важно и то, что транспортный фактор таким образом вместе с возможностями реализации произве денной продукции по твердым заготовительным ценам создает необходимые экономические условия для науч ного решения вопросов развития сельскохозяйственного производства, его специализации и размещения с уче том полного удовлетворения потребностей общества в разнообразных продуктах и в интересах повышения
производительности общественного труда. В |
этом со |
||
стоит коренное отличие |
в |
оценке транспортного факто |
|
ра у нас по сравнению |
с |
капиталистической |
системой |
производства. |
|
|
|
1 Здесь пока речь идет только о возмещении затрат на транспортироьку указанных грузов независимо от того, на собственном пли привлеченном транспорте выполняются эти перевозки.
ОСОБЕННОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ ОБЪЕМА
ИСТРУКТУРЫ ТРАНСПОРТНЫХ РАБОТ
ВСЕЛЬСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ
Своеобразие транспортной продукции и измерение ее величины
Различные отрасли производства существенно отли чаются друг от друга методологией измерения величи ны созданной продукции. В этом отношении весьма свое образное положение занимает транспорт, что объясняет ся специфическим назначением его в сфере материаль ного производства. /
Как известно, в промышленности и сельском хозяй стве продукция является прямым результатом производ ственного процесса, выражается в выпуске определен ных материальных ценностей, обладающих конкретной вещественной формой. Эти материальные ценности име ют соответствующие единицы измерения, выраженные как в натуральной, так и в стоимостной форме.
Транспорт же является отраслью материального про изводства с особым характером трудовых процессов и специфической формой продукта производства. В отли чие от многочисленных отраслей первого и второго подразделений в процессе транспортного производства не создается новых материальных вещественных благ, Транспортная продукция имеет то своеобразие, что, по выражению К. Маркса, она потребляется непосредст венно в самом производственном процессе транспортно го перемещения и отдельно от транспортного производ ственного процесса не существует.
Вопрос о содержании и особенно измерении величи ны транспортной продукции до сих пор дискутируется
49