книги из ГПНТБ / Эм В.А. Транспорт на селе. Проблемы формирования и эффективного использования

на страницах научной литературы. И это не случайно, ибо от правильного методологического решения его во многом зависят организация эффективного использова­ ния транспортных средств, объективность анализа каче­ ственных показателей работы транспорта, укрепление хозрасчетных отношений между транспортной службой и основными производственными подразделениями, точ­ ное определение роли и места транспорта в создании совокупного общественного продукта.

Большинство авторов считает в качестве основного натурального показателя грузооборот в тонна-километ­ рах, который представляет сложную, мы бы сказали, комбинированную единицу измерения транспортной продукции, основанную на сочетании единицы измере­ ния веса перевозимого груза в тоннах и единицы изме­ рения пространственного перемещения в километрах. Грузооборот в тонна-километрах характеризует работу только подвижного состава, но не учитывает операций, связанных с погрузкой и разгрузкой, складированием, сортированием грузов. В то же время он является на­ туральным выражением основной части транспортной продукции. Именно с ним связан анализ многих техни­ ко-эксплуатационных показателей использования транс­ порта. Он служит одним из важных исходных данных для определения размеров материального стимулирова­ ния работников транспортной службы и исчисления уровня производительности овеществленного и живого труда. Одновременно он является основной калькуля­ ционной единицей на транспорте.

Следовательно, грузооборот в тонна-километрах вы­ полняет достаточно универсальные функции. Но если подойти к нему с точки зрения его роли для объектив­ ной оценки результатов работы автомашин, то крупные недостатки вполне очевидны. Он недостаточно экономи­ чески стимулирует работников транспортных подразде­ лений для выполнения своей главной задачи — больше перевозок грузов с наименьшими затратами труда и средств. В частности, с увеличением дальности перево­ зок улучшается использование рабочего времени по­ движного состава, растет удельный вес его времени в движении за счет сокращения простоев на погрузочноразгрузочных операциях, увеличивается грузооборот в тонна-километрах и снижается себестоимость 10 тонна-

50

километров. Работники транспортной службы в этом очень заинтересованы. Но с точки зрения общехозяйст­ венной эффективности такой процесс нежелателен, ибо при этом возрастают затраты на транспортировку тон­ ны груза, что в конечном счете повышает себестоимость единицы продукции и снижает рентабельность произ­ водства.

Отметим еще один момент. На размеры заработков шоферов влияет ряд факторов, но основным являются опять-таки выполненные тонна-километры. На практике это не всегда обеспечивает соблюдение принципа равной оплаты за равный труд. По действующим во многих хозяйствах расценкам на транспорте шоферу за пере­ возку за рабочий день 40 тонн навоза на автомашине ГАЗ-93 на расстояние до трех километров начисляют 2,5—3 рубля. Но если на такой же машине перевезено 20 тонн навоза на расстояние 10 километров, то зара­ ботки шоферов составляют 3,5—4 рубля. Себестоимость

своеобразия. Транспортный процесс нельзя рассматри­ вать как абстрактную операцию, связанную с переме­ щением какой-то неопределенной тяжести, а грузообо­ рот в тонна-километрах — как механическое выражение транспортировки этой неопределенной тяжести на ка­ кое-то расстояние. При таком подходе отрицается эко­ номическая природа транспортной продукции. Транс­ портная работа должна рассматриваться прежде всего как процесс экономический, как определенная целена­ правленная деятельность людей, вооруженных соответ­ ствующими предметами и средствами труда. Ведь каж­ дая отдельно взятая транспортная работа означает перемещение конкретного груза, имеющего соответству­ ющие количественные и качественные параметры, с кон­ кретного грузообразующего пункта на конкретный грузопоглощающий пункт. При транспортировке любых гру­ зов соблюдаются конкретные способы и методы в целях достижения определенных требований к качеству пере­ возок.

Отсюда объективные условия перевозок в каждом от-

Б1

дельном случае различны. Поэтому грузооборот различ­ ных транспортных работ имеет различное экономиче­ ское содержание. Используя же их для суммирования самых разнородных транспортных работ для анализа качественных показателей деятельности транспорта, мы по существу отрицаем различия в объективных условиях перевозок разных грузов.

Влияние различных условий перевозок грузов на величину транспортных издержек проявляется не прямо, а через изменения технико-эксплуатационных показате­ лей использования транспортных средств. В этом отно­ шении имеет большое значение коэффициент использо­ вания грузоподъемности подвижного состава, который при прочих одинаковых условиях зависит от соответст­ вия марок и типов применяемых транспортных средств структуре перевозимых грузов по классности. Степень этого соответствия весьма различна в разных условиях проведения транспортных работ. Это особенно имеет место при эксплуатации ведомственного транспорта, где коэффициент использования грузоподъемности автома­ шин резко колеблется.

Технико-эксплуатационные показатели использова­ ния подвижного состава в огромной мере зависят от состояния дорог, организации погрузочно-разгрузочных работ, четкости проведения вспомогательных и сопут­ ствующих операций. Особенно важным модифицирую­ щим обстоятельством является дальность перевозок гру­ за, которая оказывает самое непосредственное влияние буквально на все основные показатели использования транспорта.

Следовательно, транспортная продукция, ее количе­ ственные и качественные параметры формируются не просто, а под воздействием многочисленных факторов. Чтобы в какой-то мере учесть влияние этих факторов и на этой основе унифицировать самые разнородные тран­ спортные работы для анализа работы транспортных служб в последние годы стали использовать показатель приведенных тонна-километров, определяемый как сумма выполненных тонна-километров и перемещенных тонн груза, умноженная на так называемый коэффициент движения. Предусматривалось, что данный коэффициент движения, равный произведению технической скорости коэффициента использования пробега и времени простоя

52

автомашин под погрузочно-разгрузочными операциями, должен нейтрализовать влияние, например, дальность перевозок на объем транспортной работы и тем самым делать ее сопоставимой при транспортировке грузов на различные расстояния.

Практика показала, что приведенные тонна-кило­ метры на самом деле не оправдывают возложенных на­ дежд. Они не в состоянии нейтрализовать влияние даль­ ности перевозок иа объем транспортных работ, не учи­ тывают качества транспортировки грузов специализиро­ ванными автомашинами, структуры грузоперевозок, от которой во многом зависит коэффициент использования грузоподъемности автомашин, и следовательно, себесто­ имость единицы транспортных работ.

Таким образом, и тонна-километры и приведенные тонна-километры ,не могут служить универсальным по­ казателем для измерения разнообразной транспортной продукции, для объективной оценки работы транспорт­ ных учреждений и подразделений. Это особенно ощути­ мо в настоящее время, когда во всех сферах материаль­ ного производства все более утверждаются новые более действенные принципы планирования и экономиче­ ского стимулирования, укрепляются хозрасчетные отно­ шения. Поэтому остро необходим показатель, по которо­ му можно суммировать и сопоставлять самые разно­

измерение величины разнообразной транспортной про­ дукции произвести на основе тарифов на автомобильные перевозки. Этой точки зрения ныне придерживаются мно­ гие авторы, исследующие данную проблему.

Основание здесь достаточно полное, ибо при этом все виды транспортной продукции приведены к единому измерителю — рублю, а разная трудоемкость перевозок находит свое отражение в величине дохода, в связи с тем, что тарифы, по которым доход подсчитывается, днфференцированны по расстояниям перевозки и классам грузов, имеются надбавки при перевозке крупногабарит­ ных грузов в случаях применения специализированного подвижного состава и т. д.

53

Так, тарифная плата за перевозку тонны груза пер­

рубля, т. е. с увеличением расстояния перевозок в 90— 100 раз она растет не более чем в 14 раз. С другой сто­ роны, независимо от дальности перевозок тарифная пла­ та на перевозку меняется в зависимости от их классно­ сти. По отношению к грузам первого класса коэффици­ ент ее составляет: по второму классу—1,25, по треть­ ему— 1,60, по четвертому — 2,20 и по пятому классу — 2,50.

Эти тарифные ставки в значительной мере отражают общественно необходимые затраты живого и овещест­ вленного труда на перевозку разных грузов. Транспорт­ ную продукцию в стоимостном выражении вполне воз­ можно сравнить с продукцией других отраслей матери­ ального производства, что имеет огромное значение для точного определения роли транспорта в создании со­ вокупного общественного продукта и национального до­ хода страны.

Но вместе с тем, нельзя не отметить, что действую­ щие ныне тарифы на автомобильные перевозки нужда­ ются в дальнейшем совершенствовании. Например, они очень слабо учитывают состояние дорог, от которого за­ висят многие технико-эксплуатационные показатели ис­ пользования машины.1 Это является одной из главных причин того, почему до сих пор на транспорте есть «вы­ годные» и «невыгодные» работы и почему специализиро­ ванные транспортные предприятия экономически недо­ статочно заинтересованы в выполнении грузоперевозок для сельского хозяйства, где дорожные условия особен­ но неблагоприятные.

В специализированных государственных транспорт­ ных предприятиях вопрос о стоимостном учете тран­ спортной продукции решается сравнительно просто. Ее денежная величина здесь по существу совпадает с раз­ мером валовой выручки от клиентов за различные тран­ спортные услуги по действующим тарифам.2

Однако, в конкретных условиях колхозов и совхозов

1 Только в осение-весеннюю распутицу тарифы за перевозки гру­ зов по грузовым дорогам повышаются до 20%.

2 Валовая выручка почему-то на транспорте именуется доходом, что совершенно неправильно.

54

решение вопроса об измерении величины транспортной продукции носит сложный, специфический характер. Де­ ло в том, что для государственных транспортных пред­ приятий основная задача — осуществление перевозки грузов и получение выручки. Они только в какой-то ме­ ре косвенно экономически заинтересованы в улучшении дел того производства, которое обслуживают.

Совершенно иное дело в колхозах и совхозах. Тран­ спортная служба здесь — внутрихозяйственное обслужи­ вающее подразделение, в основе экономических и орга­ низационных взаимоотношений между транспортным и основными производственными подразделениями лежит не косвенная, а прямая заинтересованность в повышении эффективности сельскохозяйственного производства как конечной цели всего коллектива. Транспортно-переме- стительные операции здесь являются по отношению к процессу производства не внешней, а внутренней со­ ставной частью.

Вэтих условиях для измерения работы внутрихозяй­ ственного транспорта колхозов и совхозов неприемлема стоимостная оценка, хотя, на наш взгляд, в отдаленной перспективе при высоком уровне развития хозрасчетных отношений между различными внутрихозяйственными подразделениями это не исключается.

Вто же время те основные недостатки показателя грузооборота в тонна-километрах, о которых говорили выше, не только присущи колхозному и совхозному транспорту, но и проявляются особенно рельефно имен­ но здесь. Это является большим препятствием для объ­ ективной оценки деятельности транспортной службы, рациональной организации использования транспортных средств, укрепления подлинно хозрасчетных отношений между транспортной внутрихозяйственной службой и ос­ новными производственными подразделениями.

В связи с этим, на наш взгляд, в условиях колхозов и совхозов важное значение приобретает показатель объ­ ема грузоперевозок в тоннах. Ведь транспортные марш­ руты внутри отдельных хозяйств более или менее ста­ бильны. Уровень их развития во многом определяется четкостью и своевременностью выполнения производст­ венных процессов во всех отраслях земледелия и жи­

55

и совхозы в конечном счете заинтересованы в увеличении и своевременном выполнении планов грузоперевозок, а не грузообороте в тонна-километрах, в снижении себе­ стоимости транспортировки тонны груза, а не себесто­ имости тонна-километров.

Поэтому при планировании транспортной работы и анализе использования транспортных средств в колхозах и совхозах необходимо широко применять показатели объема грузоперевозок в тоннах и себестоимости пере­ возки тонны груза. С точки зрения общехозяйственной экономической эффективности именно эти два показа­ теля наиболее правильно и полно отражают роль внут­ рихозяйственного транспорта в колхозах и совхозах.

тенсивным путями развития. Применительно к Ставро­ польскому краю ведущее значение имел и будет иметь второй путь. Следовательно, формирование грузопере­ возок в колхозах и совхозах с точки зрения как факти­ ческого анализа, так и прогнозирования перспектив связано с основными направлениями интенсификации производства. Ни одно важное направление дополни­ тельных капитальных и текущих вложений в сельское хозяйство не может быть успешно осуществлено без активного участия транспорта. Больше того, сравнитель­ но более высокое развитие последнего является одной из необходимых предпосылок для ускорения процесса интенсификации производства в колхозах и совхозах края.

В Ставропольском крае темпы интенсификации были особенно высокими в последние годы, когда резко уве­ личились доходы колхозов и совхозов за счет повыше­ ния экономической эффективности растениеводства и животноводства и за счет дополнительного экономиче­ ского стимулирования сельского хозяйства со стороны государства. Материально-техническая основа высоко­ интенсивного сельскохозяйственного производства здесь создавалась и создается прежде всего путем система-

16.

1956—1960 — 534,5, 1961 — 1965 — 727,3, а в 1966—1970 годах 1180 миллиона рублей. Значит, в крае в течение восьмой пятилетки почти каждый третий рубль капи­ тельных вложений практически был использован в сельском хозяйстве.

Благодаря росту капитальных вложений резко уве­ личился уровень технической и энергетической оснащен­ ности, что является важнейшим фактором расширения масштабов сельскохозяйственного производства и, сле­ довательно, объема грузоперевозок.

Вместе с тем процесс освоения самих капитальных вложений также связан в значительной мере с ростом объема грузоперевозок. Так, ежегодно не менее двух третей капитальных вложений падает на строительномонтажные работы. При прочих равных условиях на один миллион рублей затрат на капитальное строитель­ ство требуются различные строительные материалы и оборудование, вес которых составляет примерно 90—100 тысяч тонн. Значит, одних только этих материалов и оборудования с учетом соответствующих коэффициен­ тов повторное™ их перевозок в среднем было транспор­ тировано различными видами подвижного состава в 1965—1970 годах более 16,5 миллиона тонн против 6,5— 7,5 миллиона тонн в 1956—1960 годах. На каждые 100 гектаров условной пашни это соответственно составля­ ет 340—360 и 140—160 тонн.

Наиболее важным направлением интенсификации производства является его химизация, в соответствии с которой резко увеличилось применение минеральных удо­ брений и различных химических средств защиты расте- - ний и животных. Общий первоначальный вес их соста­ вил в 1965—1970 годах—1321 тысячи тонн против 162 тысячи тонн в 1956—1960 годах. Объем грузоперевозок, связанных с химизацией производства с учетом коэф­ фициентов повторности перевозок удобрений по сущест­ вующим нормативам не ниже 1,8 и дополнительной пот­ ребности воды для использования химикатов, увеличился за указанный период более чем в восемь раз.

Рост технической и энергетической оснащенности сельского хозяйства создал благоприятные предпосыл­ ки для повышения механизации производственных про-

S7

цессов, что нашло свое выражение, в частности, в уве­ личении тракторных работ. В 1971 году в колхозах и совхозах края было выработано 29,5 миллиона гектаров мягкой пахоты, включая транспортные тракторные ра­ боты, против 9,7 миллиона гектаров в 1950 году. На один гектар пашни это составляет соответственно 7,8 и 3,3 гектара мягкой пахоты. Значит, объем транспор­ тировки только горючего и смазочных материалов за указанный период увеличился почти в три раза.

Все сказанное нами характеризует лишь одну сторо­ ну, а именно: расширение объема грузоперевозок в свя­ зи с изменением технических и технологических условий ведения производства на основе увеличения капитальных

итекущих вложений. Но рост интенсификации социа­ листического сельского хозяйства не является само­ целью, а служит главным фактором повышения его эф­ фективности и прежде всего увеличения валовой продук­ ции. В колхозах и совхозах края среднегодовая стои­ мость ее в сопоставимых ценах 1965 года составила: в 1951—1955 годах — 326 миллионов рублей, 1956—1960— 651, 1961 — 1965—848 и в 1966—1970 годах — 960 миллио­ нов рублей. Эти цифры выражают не только большой рост масштабов сельскохозяйственного производства, но

ирезкое увеличение первичного валового веса разнооб­

разной сельскохозяйственной продукции, формирующего в конечном счете значительную часть объема грузопере­ возок в виде готовой продукции товарного и внутрихо­ зяйственного назначения. Индекс его в 1970—1971 годах по сравнению с 1960—1961 годами составил 162,3.

Таким образом общий объем грузов в сельском хо­ зяйстве в основном формируется из следующих четы­ рех групп: грузы технологического назначения, связан­ ные с ведением сельскохозяйственных производственных процессов; грузы результативные или первичный валовой вес произведенной основной, сопряженной и побочной продукции; грузы строительно-монтажные, связанные с освоением капитальных вложений, в том числе особенно капитального строительства; грузы общехозяйственного

ипрочего назначения.

Вабсолютном большинстве хозяйств Ставропольского края первые три группы грузов в общей сложности со­ ставляют 75—85 процентов от их итогового объема. В то же время формирование их непосредственно зависит

58