книги из ГПНТБ / Эм В.А. Транспорт на селе. Проблемы формирования и эффективного использования

лометра против фактического уровня, приведенные за­ траты на тонну груза сократятся на 40 копеек и теку­ щие эксплуатационные расходы — на 36 копеек. Произ­ водительность труда повысится почти в два раза. Темпы снижения материальных и трудовых затрат еще выше в расчете на 10 тонна-километров автомобильного гру­ зооборота.

Однако только на основе изменения показателей гру­ зового автомобильного транспорта методически непра­ вильно характеризовать конечные результаты улучше-

221

ния транспортного обслуживания в колхозах и совхозах. Комплексная оценка эффективности оптимизации коли­ чественного и качественного состава транспорта может быть дана с учетом грузоперевозок, выполняемых на тракторах и привлеченном транспорте. Это тем более необходимо в связи с некоторым уменьшением доли автомобильного транспорта в общих грузоперевозках в прогнозируемом периоде.

В целях проведения такой разносторонней оценки нами сравнивались фактические данные с прогнозными данными третьего варианта по следующим трем воз­ можным направлениям полного освоения всего объема грузоперевозки в колхозах и совхозах:

используется только собственный автомобильный транспорт, без тракторов и автотранспорта со стороны; собственный автотранспорт сочетается с тракторным

транспортом; собственный автотранспорт сочетается с тракторным

и привлеченным автомобильным транспортом. Сравнительный анализ выявил, что для полного и

своевременного освоения увеличивающегося объема гру­ зоперевозок без привлечения тракторов и транспорта со стороны необходимо колхозам и совхозам увеличить парк собственного грузового автопарка еще на 125—135 про­ центов. На 100 гектаров условной пашни численность го­ довых автотонн непосредственно в хозяйствах составит 3,86 единицы против 1,68 единицы при условии исполь­ зования тракторного и привлеченного транспорта.

Однако, в связи с сохраняющейся пока сезонностью транспортных работ, все эти грузовые автомобили пол­ ностью будут загружены непродолжительное время, ко­ торое в абсолютном большинстве хозяйств составит не более 60—80 календарных дней. В остальное время бо­ лее половины их будет простаивать со всеми вытекаю­ щими отсюда негативными последствиями.

Такое непроизводительное использование автопарка резко увеличит прежде всего суммарные приведенные затраты на полное освоение объема грузоперевозок. На •формирование эксплуатационных расходов оно повлияет несколько специфичгски. Дело в том, что по суцествук» -шей метотике затраты на капитальный ремонт (первая часть амортизационных отчислений) и текущий ремонт, технические уходы и износ, восстановление шин плани-

222

Т а б л и ц а 54 Сравнительная эффективность транспорта по трем направлениям

руются по твердым нормативам, установленным на 100 километров пробега. И только сумма амортизационных отчислений на реконструкцию зависит от балансовой стоимости подвижного состава. Поэтому при прочих рав­ ных условиях в связи с неполной годовой загрузкой ав­ томобильного парка текущие эксплуатационные расходы увеличиваются на семь-восемь, а приведенные затраты на 16—18 процентов. Отсюда в разной степени изменя­ ются эти расходы и в расчете как на тонну перевезен­ ного груза, так и на 10 тонна-километров грузооборота.

На наш взгляд, сравнительно незначительное влия­ ние низкой годовой загрузки автомобильного парка на уровень текущих эксплуатационных расходов в опреде-

•т

ленной степени порождает у некоторых руководителей стремление к экономически необоснованному увеличе­ нию численности автомобилей в хозяйствах. Это еще раз убеждает в том, что объективная комплексная оцен­ ка оптимизации формирования и использования транс­ портных средств возможна лишь на основе приведенных затрат с учетом удельных капитальных вложений (см. табл. 54).

дут еще выше с учетом косвенного экономического эф­ фекта за счет перераспределения постоянных затрат по тракторному парку благодаря использованию его сво­ бодного машинного В Р Р М Р Н И на трянспортных работах. Врлччина этого КОСВРИНОГО экономического эффекта, рас­ считанная нами на основании nPHrrBvionnix нопмативов, СОСТЭВЛЯРТ 10735 тысяч рублей. При условии выполнения всего объема Г Р У З О П Р Р ^ В О З О К только на собств°нном ав­ томобильном транспорте на ЭТУ C V M M V ув°личчлягь бы себестоимость тракторных ПОЛРВЬТХ работ, что нризбежно приврло бы к соответствующему повышению себестои­ мости продукции и снижению рентабельности ее производства.

Различие в экономических показателях использова­ ния транспортных средств в зависимости от вариантов прогнозирования и направлений освоения объема rpv3o- п°ррвозок оказывает непосредственно? вдияние на Фор­ мирование КОНРЧНЫХ показателей оптимизации количест- в°нного и качрственного состава транспортных средств.

C00TBD TCTBVI0H'He ряоЦРТЬТ Д Л Я В Ы Я В Д Р И Ч Я vpOBHfl этих

конечных показателей пповрдены по валовой продукции. Общая сумма ее исчислена с учетом поста как по тем­ пам ИЗМРНРНИЯ только обърма гп^зопрпрвозок. так и по темпам изменения всех других производственных фак­ торов.

Как витно из тяблчтгы 55. валовая П Р О Д У К П И Я в рчс-

ЧРТР на T O H H V Г Р " З Я при УСЛОВИЯ Р ° роста по Т Р М П Я М чз-

М Р К Р Н ^ Я только объема гтп'зопрррвозок остается на ,фак-

тическом уровне, а на 10 ТП"НЯ-К-И>ЮМРТППЧ VMPNT-TU^PT-

ся в гв"зч с НЕКОТОРЫМ увеличением средней дальности транспортировки груза.

Разумеется, эти покязатр.ди эфсррктивности являют­ ся самыми минимальными. Рост интенсификации.и уг-

224

Т а б л и ц а 55

Показатели конечной эффективности оптимизации развития траспорта по III варианту (в рублях в масштабе 271 хозяйства края)

лубление специализации, завершение комплексной ме­ ханизации производственных процессов и широкое внед­ рение научной организации труда обеспечат резкое по­ вышение темпов и масштабов валового производства. Это повысит конечные показатели экономической эффек­ тивности оптимизации количественного и качественного развития сельскохозяйственного транспорта.

Экономические проблемы транспорта в сельском хо­ зяйстве носят не только специфический характер, но и являются сложными и многогранными. Мы рассмотрели лишь некоторые из них. Нет сомнений в том, что анализ использования транспортных средств и прогнозирова­ ние оптимального развития транспорта в колхозах и совхозах являются важной составной частью научного обоснования дальнейшей интенсификации и служат од­ ним из путей повышения экономической эффективности производства. Задача состоит в том, чтобы транспоотный фактор занял подобающее ему место при разработке долгосрочных прогнозов развития сельского хозяйства.

225

ЛИТЕРАТУРА

БРАСЛАВЕЦ М. Е., КРАВЧЕНКО Р. Г. Математическое моде­ лирование экономических процессов в сельском хозяйстве. М., «Ко­ лос» 19^9

ВЕЛИКАНОВ Д. П. Будущее автомобильного транспорта. М., «Зня""°» 1972.

ГОБЕРМАН В. А. Вопросы проектирования и расчета тран­ спорта в сельскохозяйственном производстве.— «Тр. Всесоюзного научно-иссрповатрпьского института механизации сельского хо­ зяйства». 1972. т. 47.

ГОЛУБЕВ А. В. Эффективное использование транспорта в сельскохозяйстпрнмом производстве. М., Россельхозиздат. 1969.

ГОРЯЧКИН М. И. Экономическое обоснованна перспектив ме­ ханизации сельскохозяйственного производства. [Тезисы докл. на заседании координационного совещания по экономике и организа­

ции српьо..-пуо->оН стпенного производства.1 М., 1973.

ДОРОФЕЕВА Н. А. Основные вопросы организации работы транспорта в сельскохозяйственных предприятиях, (на примере совхочоп Мосовг^ой области). Автореферат канд. дисс. М., 1968.

сельском хозяйстве. М.. «Колос». 1969.

КУДРЯВЦЕВ М. Н., КАГАНОВИЧ В. Е. Технико-экономиче­ ское об"сиование развития сети автомобильных дорог. М., «Тран­ спорт». 1968.

НИКОНОВ А. А., ТЕРЕБИЛЕНКО Н. Б. Методические ре­ комендации по размещению специализации сельскохозяйственного производства и обоснованию животноводческих комплексов в кол­ хозах и совхозах Ставропольского кр"я. Ставрополь. 1971.

СИНЮКОВ М. И. Внедрение новой техники и повышение эф­ фективности производства в совхозах и колхозах. М., «Колос»,

1966.

Типовая методика определения экономической эффективности ка­ питальных вложений.—«Экономическая газета», 1969, 28 сентября

'226