книги из ГПНТБ / Эм В.А. Транспорт на селе. Проблемы формирования и эффективного использования

Анализ экономической эффективности использования транспортных средств с помощью целой системы пока­ зателей имеет свое достоинство, позволяет дать каждо­ му виду транспорта более разностороннюю оценку. Од­ нако при этом в разрезе каждого показателя выводы не всегда совпадают. Так, по производительности труда, прямым эксплуатационным расходам и энергоемкости перевозок большие преимущества за транспортным трак­ торным агрегатом К.-700. В то же время он очень не­ выгоден по удельным капитальным вложениям и метал­ лоемкости перевозок. Это иногда затрудняет решение вопроса о выборе того или иного вида транспорта для выполнения отдельных транспортных работ.

Поэтому нами выведен общий показатель лдя комп­ лексной оценки эффективности различных транспортных средств, учитывающий значение каждого из шести ча­ стных показателей. Для этого прежде всего мы нашли по каждому частному показателю его обратное значе­ ние, т. е. размеры грузоперевозок по маркам и видам транспортных агрегатов в зависимости от расстояний пе­ ревозок в расчете на один рубль прямых эксплуатацион­ ных расходов ^ g-j, на один рубль приведенных затрат

н а о д и н РУбль удельных капитальных вложений

веса транспортного агрегата ^ м j и на одну лошади­ ную силу в час мощности 1^ э )• Общий показатель ис­ числен как среднее геометрическое из произведений об­ ратных значений шести исчисленных выше частных по­ казателей, т. е.

некоторые противоречия частных показателей, наиболее четко свидетельствует о степени выгодности использова­

210

фективным является трактор К-700 с прицепом 1-ПТС-9. Причем экономический эффект его ча транспортировке многих грузов будет еще выше при одновременном ис­

вышенной номинальной грузоподъемностью и высокой производительностью труда, хотя по металлоемкости пе­ ревозок и удельным капитальным вложениям трактор намного уступает грузовым автомашинам.

Наряду с тракторными транспортными агрегатами по общему показателю нагляднее видно преимущество автомобилей-самосвалов на близких расстояниях пере­

Но все эти выводы верны при одном модифицирую­ щем факторе, а именно — расстояниях перевозок грузов, которые колеблются в сельском хозяйстве от нескольких десятков метров при внутрифермских и внутриусадебных до нескольких десятков и даже сотен километров при внехозяйственных перевозках.

211

Сравнение различных транспортных агрегатов с уче­ том другого важного модифицирующего фактора—со­ става грузов по классам дало несколько иные результа­ ты. Самым неожиданным явилось то, что на перевозке грузов с низкими объемными весами наряду с малопро­ изводительными бортовыми автомобилями оказались менее эффективными и тракторные транспортные агре­ гаты. Дальнейший анализ показал, что основная при­ чина здесь в том, что тракторные грузовые прицепы по своим технико-эксплуатационным параметрам недоста­ точно отвечают особенностям перевозки малотранспор­ табельных объемистых грузов. Кроме того, тракторы с прицепами много простаивают при погрузке и разгруз­ ке этих грузов.

Между тем тракторные транспортные агрегаты в пер­ вую очередь предназначены для выполнения внутрихо­ зяйственных транспортных работ, в которых большую долю занимают именно грузы с низкими объемными ве­ сами.

Сравнение различных транспортных агрегатов с уче­ том и расстояний перевозки и структуры грузов по клас­ сам дает возможность в каждом конкретном случае по­ добрать такой подвижной состав, который наиболее эф­ фективен для выполнения именно данной работы. Вме­ сте с тем результаты такого анализа являются необходи­ мой исходной информацией при обосновании матриц экономико-математической задачи по оптимизации уров­ ня и структуры оснащенности колхозов и совхозов транспортными средствами.

Оптимизация количественного и качественного состава транспортных средств

и ее экономическая эффективность

Результаты прогнозирования объема и структуры грузоперевозок и сравнительной оценки разных видов грузовых автомобилей и тракторов с прицепами на вы­ полнении однородных работ явились основной инфор­ мацией для оптимизации количественного и качествен­ ного состава транспортных средств в типичных хозяйст­ вах трех модельных групп.

Для исчисления комплексной оценки эффективности транспортного обслуживания сельскохозяйственного

212

производства памп рассчитаны оптимальные варианты использования тракторного транспорта по критерию ми­ нимума приведенных затрат па грузоперевозках. Полу­ ченные абсолютные и относительные показатели даны ниже в сводных расчетах по определению конечной эф­ фективности оптимизации количественного и качествен­ ного состава транспортных средств в колхозах и совхо­ зах.

Прогнозы но оптимизации численности и состава тран­ спортных средств па перспективу проводились приме­ нительно к грузовому автопарку. При этом в целях сравнения и усиления практической значимости полу­

вах определено количество грузовых автомобилей, не­ обходимых для полного и своевременного освоения гру­ зоперевозок с учетом существующих марок и их факти­ чески сложившегося соотношения в грузовом автопарке.

Полученные результаты показывают, что хотя по данному варианту сохраняется существующий марочный состав автомобилен, однако в прогнозируемом периоде индекс роста их численности несколько меньше индек­ са грузоперевозок. Это объясняется некоторым повыше­ нием производительности машин благодаря улучшению капитальности дорожной сети и укреплению хозяйствен­ ных отношений в транспортных подразделениях колхозов и совхозов.

Но это не может соответствовать требованиям вы­ сокоэффективного производства, ибо по первому вари­ анту не предусматривается улучшение структуры авто­ парка. Оптимизация количественного и качественного состава транспортных средств по второму и третьему

полное и своевременное освоение намеченного объема грузоперевозок с минимумом приведенных затрат.

го автомобильного парка за счет, более эффективных марок и типов из существующего в настоящее время в

213

сельском хозяйстве марочного и типажного состава ав­ томобилей.

лото н на ж н ы м и, с р еди ето н н а ж и ы м и и .к ру пното н н а ж и ы м автомобилями в соответствии со структурой грузов по порционности их перевозки.

Для второго и третьего вариантов были разработаны единые экономико-математическая модель и матрица задач, ибо принципиальная разница между ними сос­ тояла лишь в том, что по третьему варианту пришлось решать трижды по существу одинаковую задачу, по с введением каждый раз в матрицу необходимых исход­ ных данных о составе марок машин и приведенных зат­ рат на перевозку тонны груза, которые касались соот­ ветственно мелкопорциопных, средпепорционпых и круп­ нопорционных грузов.

Сравнительные итоги по всем трем вариантам в трех типичных хозяйствах (по одному хозяйству из каждой модельной группы) даны в таблице 50.

Анализ полученных результатов свидетельствует прежде всего о существенных различиях между тремя вариантами по основным показателям эффективности оптимизации уровня оснащенности хозяйств транспорт­ ными средствами. Так, при прочих равных условиях при­ веденные затраты, текущие эксплуатационные расходы и затраты живого труда как абсолютно, так и относи­ тельно по второму варианту значительно ниже по срав­ нению с первым вариантом. Но это реально может быть достигнуто при условии, если в структуре грузово­ го автопарка колхозов и совхозов основное место займут такие существующие в настоящее время в незначитель­ ном количестве марки и типы, как ГАЗ-53А и ГАЗ-53Б, ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 и ЗИЛ-ММЗ-555 вместо устаревших моделей ГАЗ-51А (Б, Ж ) , ГАЗ-52 (01 и 03), УРАЛ-355, ЗИЛ-ММЗ-585.

Из сказанного можно заключить, что колхозы и сов­ хозы имеют реальные возможности уже в ближайшие годы повысить эффективность транспорта на основе со­ вершенствования воспроизводства грузового автопарка за счет только изменения соотношения между сущест­ вующими марками и типами машин, не дожидаясь пока

214

массового поступления в сельское хозяйство новых более высокопроизводительных транспортных средств.

Ранее мы приводили данные, подтверждающие важ­ ность обеспечения оптимального соответствия между структурой грузов по порцноипостп их перевозок и структурой транспортных средств по грузоподъемности машин, ВЫЯВИЛИ сложившиеся годами и этом отношении диспропорции в колхозах и совхозах. Итоги решения за­

состава транспортных средств в прогнозируемом периоде должна быть проведена на основе тщательного учета всех важных грузовых параметров и в первую очередь норцнопности их перевозок.

К сожалению, в настоящее время совершенно недо­ статочен выбор малотоннажных и большегрузных машин, которые лучше соответствовали бы особенностям персвозки мелкопорционных и крупнопорционпых грузов в сельском хозяйстве. Поэтому в матрицу экономико-ма­

(УАЗ-451Д, УАЗ-452Д, ГЛЗ-63, ГЛЗ-66 и ГЛЗ-ОЗП) и трем маркам большегрузных машин (УРЛЛ-377, МАЗ500 и МАЗ-503Б). Решение задач показало, что из сусуществующих малотоннажных машин наиболее эффек­ тивны УЛЗ-452, ГЛЗ-66 и ГЛЗ-93Б, а из большегруз­ ных — МЛЗ-500 п МЛЗ-503Б.

Несмотря на узость выбора эффективных марок п типов машин, благодаря большому соответствию грузо­ подъемности подвижного состава структуре грузов по порционности их перевозок третий вариант обеспечивает значительное повышение технико-эксплуатационных и промежуточных экономических показателен использова­ ния транспортных средств. Как видно из таблицы, при­ веденные затраты как абсолютно, так и относительно снижаются па 15—20 по сравнению с первым вариантом н на 8—12 процентов по сравнению со вторым вариан­ том.

Обращает па себя внимание и то, что третий вариант мало отличается от второго по числу годовых автотонн, но благодаря насыщенности автопарка большегрузными машинами имеет значительно меньшее число автомоби-

216

лей. И это несмотря иа увеличение числа малотоннаж­ ных машин в грузовом автопарке колхозов и совхозов.

Существенный интерес представляет сравнительный анализ эффективности использования машин внутри третьего варианта в зависимости от различной порцион­ ное™ грузоперевозок. Как и следовало ожидать, наибо­ лее высокий экономический эффект по всем показателям имеют большегрузные автомобили на транспортировке крупнопорционных грузов.

Рост численности машин малой грузоподъемности в автопарке несколько увеличивает относительные затра­ ты живого труда на транспортировке мелкопорционных грузов, что обусловливает соответствующее снижение производительности труда и повышение себестоимости этих видов перевозок. Однако уровень затрат живого и овеществленного труда будет еще выше, если эти мелкопорционные грузы будут продолжать транспорти­ ровать на среднетоннажных и большегрузных машинах с совершенно недостаточным использованием их грузо­ подъемности. Вместе с тем некоторый перерасход живого труда на перевозке этих грузов со значительным превы­ шением компенсируется за счет экономии в затратах живого и овеществленного труда на транспортировке крупнопорционных грузов на большегрузных автомоби­ лях.

В результате всего этого оказывается в конечном сче­ те более эффективным улучшение структуры автомобиль­ ного парка на основе обеспечения оптимального соотно­ шения между различными машинами в зависимости от их грузоподъемности в соответствии со структурой гру­ зов по порционности их перевозок. При этом следует подчеркнуть, что в перспективе колхозы и совхозы будут получать такие малотоннажные и большегрузные маши­ ны, основные технико-эксплуатационные параметры ко­ торых более приспособлены к специфическим условиям перевозок сельскохозяйственных грузов. Это еще выше поднимет уровень эффективности оптимизации количе­ ственной и качественной обеспеченности хозяйств транс­ портными средствами с учетом структуры грузов по пор­ ционности их перевозок.

В принципе сказанное до сих пор относится ко всем 15 типичным хозяйствам. Однако относительные и осо­ бенно абсолютные показатели на конец прогнозируемого

периода весьма отличаются между тремя модельными, группами.

Вместе с тем в пределах каждой модельной группы практически все относительные показатели как на 100 га

логическую правомерность по средним данным типичных хозяйств обосновать соответствующие нормативы для оптимального прогнозирования развития транспорта при­ менительно ко всем хозяйствам в генеральной совокуп­ ности. Для этого по средним данным хозяйств трех мо­ дельных групп исчислены выборочные средние показа­ тели, часть которых приведена в таблице 51.

Т а б л и ц а 51

Выборочные средние о приведенных затратах на 100 га условной пашни (рублей)

Таким же способом определены возможные пределы колебания приведенных и текущих эксплуатационных затрат и затрат живого труда на 100 гектаров условной

218