книги из ГПНТБ / Эм В.А. Транспорт на селе. Проблемы формирования и эффективного использования

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА В КОЛХОЗАХ И СОВХОЗАХ

Моделирование хозяйств и отбор типичных колхозов и совхозов

Существующие методики прогнозирования в основ­ ном касаются обоснования потребностей тракторов, сель­ скохозяйственных машин и орудий и совершенно не­ достаточно учитывают специфические особенности, свя­ занные с оптимизацией уровня оснащенности сельско­ хозяйственным транспортом. Это вместе с имеющейся пока диспропорцией между производством транспортных средств и реальными потребностями народного хозяй­ ства страны в них явилось основной причиной того, по­ чему в колхозах и совхозах в процессе комплектования парка подвижного состава преобладают элементы сти­ хийности и имеет место экономически не всегда оправ­ данная дифференциация хозяйств как по уровню обеспе­ ченности транспортными средствами, так и по сте­ пени эффективного их использования.

В настоящее время создаются реальные предпосылки для того, чтобы уже в ближайшие годы резко увеличить темпы и масштабы снабжения сельского хозяйства тран­ спортными средствами. Значит, колхозы и совхозы на принципиально иных основах должны решать вопросы планомерного формирования их уровня и структуры. Для этого они должны иметь ясный ориентир не только на ближайшие годы, но и на отдаленную перспективу. В этом и состоит особое значение долгосрочного науч­ ного прогнозирования развития и совершенствования сельскохозяйственного транспорта.

Вопросы прогнозирования развития и совершенство-

181

вания технических средств в сельском хозяйстве зани­ мают большое место в исследованиях многих крупных научных учреждений и руководящих плановых органов страны. Для их решения применительно к различным уровням используются приемы и методы, разработанные БИМом, ГОСНИТИ, ВНИИЭСХ, Всероссийским объеди­ нением «Россельхозтехника», Госпланом СССР, Гос­ планом РСФСР и др.

Одним из важных методологических вопросов явля­ ется определение уровней, для которых должны быть обоснованы прогнозы об оптимальной оснащенности транспортными средствами. Задача по оптимизации по­ требностей в средствах механизации может и должна решаться для трех иерархических уровней: определен­ ных сельскохозяйственных предприятий;сельского хозяй­ ства отдельных зон страны; сельского хозяйства всей страны в целом.

Очевидно, самым идеальным решением была бы оп­ тимизация размеров и структуры транспортных средств для каждого конкретного предприятия с полным учетом всех его производственных условий и требований. Полу­ ченные результаты служили бы исходными данными для решения задач второго и третьего уровней методом сплошного суммирования итогов соответственно по предыдущему уровню.

Однако сейчас это практически неосуществимо, т. к. квалифицированное решение такой задачи требует боль­ шого объема трудоемких и сложнейших расчетов, свя­ занных не только с данным вопросом, но и со многими смежными вопросами. Поэтому наиболее реальным ва­ риантом является прогнозирование по данным типичных хозяйств и на этой основе разработка научно обоснован­ ных нормативов для оптимизации размера и структуры транспортных средств применительно к соответствую­ щим зонам и районам.

Разумеется, научная и практическая ценность прог­ нозирования по типичным хозяйствам и полученных та­ ким образом зональных нормативов зависит от того, насколько отобранные типичные хозяйства точно отобра­ жают особенности конкретных факторов и условий тех зон и районов, которые они в данном случае представ­ ляют.

182

Для выделения типичных хозяйств нами использо­ вано моделирование экономических процессов.

Одним из наиболее существенных методологических вопросов моделирования является правильное обосно­ вание перечня и содержания классификационных приз­ наков для выделения модельных хозяйств, которые в последующем будут служить базой для выделения ти­ пичных натурных хозяйств. Трудность здесь состоит в том, что эти классификационные признаки не только должны выражать существенные стороны изучаемого объекта, но и соответствовать специфическим задачам исследования. Вместе с тем должно быть обеспечено наибольшее сходство между модельными и натурными хозяйствами по величинам выбранных классификацион­ ных признаков.

Основными классификационными признаками при моделировании хозяйств для обоснования транспортных параметров мы выбрали: объем грузов и структуру их по классам, состояние дорог, среднюю дальность и се­ зонность транспортировки грузов.

Эти классификационные признаки резко отличаются от классификационных признаков, используемых при моделировании хозяйств для решения других экономи­ ческих задач. В то же время они в наибольшей мере отражают специфические особенности каждого хозяй­ ства по уровню интенсификации и специализации про­ изводства, по размеру территории, ее расположению и конфигурации, по удаленности от пунктов, через кото­ рые осуществляются внутрихозяйственные и внехозяйственные транспортные операции. Они в конечном счете образуют основные объективные условия и факторы, которые влияют на формирование объема и структуры транспортных средств и технико-эксплуатационные по­ казатели их использования.

Величина каждого из указанных классификационных признаков в разной степени колеблется в разных хозяй­ ствах. Для выявления диапазона этой колеблемости на­ ми исчислены по средним данным за 1970 и 1971 годы частные коэффициенты, характеризующие эти класси­ фикационные признаки в разрезе 271 колхоза и совхоза края, которые охвачены моделированием.

Сводные результаты исчисления частных коэффици­ ентов по пяти основным классификационным признакам

183

на основе средних двухлетних данных (за 1970—1971 го­ ды) отражены в таблице 39.

Т а б л и ц а 39

Диапазон колебания значений частных коэффициентов в 271 хозяйстве Ставропольского края

О

довольно резко, особенно по объему грузов на 100 гектаров условной пашни и по дальности их перевозок. Дальнейший анализ полученных результатов показал, что на коэффициенты, характеризующие объем грузов и структуру их по классам, а также сезонность перевозки, решающее влияние оказывали различия в уровне интен­ сификации и специализации производства. Поэтому ранжирное построение хозяйств по этим трем частным ко­ эффициентам в большой мере выражает зональные осо­ бенности.

Так, частный коэффициент К о г растет от восточных засушливых зон к западным и предгорным районам. В хозяйствах Арзгирского района он составил 0.71, а Предгорного района 1,53. Наоборот, частный коэффици-

184

ент, характеризующий сезонность грузоперевозок, в этом, направлении падает. Его величина в хозяйствах указанных двух районов соответственно составляет 0,46 и 0,31.

Что же касается дальности грузоперевозок и каче­ ства дорог, то на формирование величин их частных коэффициентов зональные особенности оказывают не­ сколько меньшее влияние, хотя при прочих равных усло­ виях в хозяйствах более интенсивных западных и пред­

параметры модельных хозяйств. Однако вышеуказанные

вия благоприятны, но структура грузов по классам не обеспечивает полного использования грузоподъемности автомашин, а в других—наоборот. Есть хозяйства, в ко­ торых все пять факторов очень благоприятны или со­ вершенно неблагоприятны.

В целях одновременного учета всех этих объективных факторов нами по каждому хозяйству исчислен универ­ сальный коэффициент, характеризующий общие условия формирования и использования транспорта как среднее геометрическое из произведений пяти частных коэффи­ циентов по следующей формуле:

Б

Кун—у' Ког-Ксг-Кдп-Кду-Ксп

Научная правомерность исчисления такого универ­ сального коэффициента заключается в том, что, на наш взгляд, каждый из пяти вышеуказанных факторов с •точки зрения влияния на формирование транспортных ресурсов и их использование имеет одинаково важное значение.

По значению универсального коэффициента все об­ следованные хозяйства отнесенны к трем модельным

185

по вполне очевидным причинам они более или менее однородны.

Эти средние показатели по существу являются пока­ зателями модельных хозяйств. Поэтому в рамках каждой модельной группы нами отобраны натурные хозяйства с учетом совпадения или по возможности максималь­ ного приближения их частных и универсальных коэф­ фициентов к среднегрупповым значениям этих коэффи­ циентов.

Отобранные натурные хозяйства по существу есть типичные хозяйства, на примере которых с помощью экономико-математических методов p-азработаны науч­ но обоснованные нормативы по оптимальному прогно­ зированию количественных и качественных показателей 'развития сельскохозяйственного транспорта в перспек­ тиве для всех хозяйств соответствующих модельных групп.

По нашему мнению, разработанные таким образом групповые нормативы есть не что иное как выборочные

186

ей модельной группы входят в разные сельскохозяйст­ венные зоны края.

Эти данные еще раз свидетельствуют о том, что не все факторы и условия, определяющие количественные

188

и качественные тенденции развития сельскохозяйствен.' ного транспорта, формируются в зависимости от зо­ нальных особенностей. Вместе с тем отобранные типич­ ные хозяйства в пределах своих модельных групп более или менее однородны в главном, а именно: в уровне ин­ тенсификации производства. По средним данным за 1970—1971 годы, вариационный коэффициент, характе­

хозяйствах третьей модельной группы выше в 1,5 раза, чем в хозяйствах второй, и в 2,9 раза, чем в хозяйствах первой модельной группы.

Поскольку моделирование и на этой основе отбор типичных хозяйств проведены по значениям универсаль­ ных и частных коэффициентов, исчисленных как относи­ тельные величины, абсолютные показатели экономики производства весьма различны не только между тремя модельными группами, но и между хозяйствами внутри каждой из них. Так, например, колебания между шестью хозяйствами второй модельной группы составили: по площади условной пашни от 5,2 до 18,9 тысячи гекта­ ров, по стоимости основных средств производства — от 2894,1 до 6455,6 тысячи рублей, по сумме валовой про­ дукции— от 2117,3 до 5316 тысяч рублей и по объему грузов — от 64,1 до 208 тысяч тонн. Эти различия не меньше выражены между хозяйствами двух других мо­ дельных групп.

Наконец, универсальные и частные коэффициенты, на основе которых проведено моделирование хозяйств, характеризуют лишь объективные условия для форми­ рования количественных и качественных показателей транспортного обслуживания. Но степень использования этих объективных условий в том или ином хозяйстве в основном зависит от субъективных факторов. Поэтому отобранные типичные хозяйства в пределах своей мо­ дельной группы, и особенно в разрезе всех трех мо­ дельных групп существенно отличаются между собой по основным технико-эксплуатационным и экономиче­ ским показателям использования транспортных средств.

Правильный отбор типичных хозяйств — важнейший, но лишь первоначальный этап прогнозирования перепек?

189