!!Экзамен зачет 2023 год / Иоффе Обязательственное право

целиком или ее часть — пропорционально оставшемуся участку пути. Пассажир вправе также до момента от правки багажа потребовать его возврата, а на любой остановке — выдачи. Но при расторжении договора до момента отправки багажа с пассажира взимается де нежный сбор в Установленном размере, а при выдаче ба гажа в промежуточном пункте провозная плата не воз вращается. И только автотранспортные предприятия воз вращают провозную плату в размере, пропорциональном оставшейся части рейса.

За сохранность багажа, перевозимого отдельно от пас сажира, ответственность несет транспортное предприя тие. Аналогично ответственности при перевозке грузов она строится на началах вины, которая, однако, предпо лагается до тех пор, пока не доказано обратное. Кроме того, аналогично перевозке грузов в действующем зако нодательстве перечисляются и такие обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности, как вина пассажира, естественные свойства перевозимых предметов, дефекты тары и другие подобные причины, вызвавшие повреждение или утрату багажа.

При повреждениях объем ответственности перевозчи ка определяется суммой, на которую понизилась стои мость перевозимых предметов, а если пассажир отказы вается принять их ввиду невозможности использования по назначению, ему выплачивается компенсация в том же объеме, что и при утрате багажа. Стоимость утрачен ного багажа возмещается по объявленной ценности, по скольку перевозчику не удастся доказать действительную стоимость соответствующих предметов. Если ценность не была объявлена, компенсация выплачивается: на одних видах транспорта (например, на железнодорожном) — в соответствии со ставками, которые предусмотрены ут вержденными тарифами, на других (например, на авто мобильном) — в размере фактической стоимости багажа, а при невозможности установить ее — соответственно ут вержденным тарифам.

Пассажир обязан своевременно получить багаж, кото рый хранится в пункте прибытия бесплатно в течение суток и с взиманием платы в продолжение последующего времени. Багаж, не полученный в течение 30 суток, пере дается торгующим организациям для реализации. Из вырученных денег перевозчик удерживает причитающиеся

631

ему платежи, храня остальную сумму в течение 6 меся цев в пользу пассажира и затем перечисляя ее в доход государственного бюджета, а при реализации бездоку ментного багажа — в доход транспортного ведомства.

Всякого рода нарушения, совершенные пассажиром при отправке багажа, влекут применение санкций, пре дусмотренных законом. Так, в случае отправки багажом предметов, перевозка которых таким способом не разре шена, они по обнаружении снимаются с перевозки, пасса жир уплачивает штраф в установленном размере, а если он допустил особую злостность, то может быть привле чен к уголовной ответственности. Жалобы на неправиль ное наложение штрафов при перевозке багажа подаются и рассматриваются в том же порядке, что и при пере возке пассажиров.

Для споров по поводу утраты или повреждения ба гажа установлен претензионный порядок. Претензия мо жет быть предъявлена по усмотрению клиента транс портному предприятию пункта отправления либо назна чения. Сроки для претензий, ответа на них и последую щего предъявления судебных исков полностью совпа дают с соответствующими сроками, установленными для отношений по грузовым перевозкам.

Г л а в а 3

ДОГОВОР БУКСИРОВКИ

§ 1. Понятие и виды договора буксировки

Понятие договора буксировки. С технической точки зрения буксировать (тянуть или толкать) — значит пере мещать при помощи самоходного транспортного средства какой либо находящийся за его пределами объект (судно, кран, док и т. п. ). Как особое техническое мероприятие буксировка выделяется лишь законодательством о водном (морском и речном) транспорте, затрагивающем только перемещение плавучих объектов. Она встречается, правда, и на автомобильном транспорте (при передвиже нии автомашин с прицепами). Но там отношения по бук сировке особо не регламентируются и самостоятельного правового института не порождают.

632

Посредством буксировки иногда достигаются те же цели, что и при перевозке грузов. Например, доставка такого груза, как древесина, возможна в порядке бук сировки плотов. В этих случаях в планы грузовых пере возок включается и буксировка, а ее договорное оформ ление становится столь же обязательным, как и заклю чение планового договора перевозки грузов. За указанными пределами планирование, обязывающее или управомочивающее к заключению договора букси ровки, не применяется, а производственный план пред приятия буксировщика для его клиентуры юридического значения не имеет. При таких обстоятельствах букси

сировке. Осуществляя эту деятельность, буксировщик приобретает право на вознаграждение со стороны обслу живаемого им клиента.

Буксировка и есть договор, в силу которого одна сторона, буксировщик, обязуется за вознаграждение, уплачиваемое другой стороной, владельцем буксируе0 мого объекта, буксировать (тянуть или толкать) этот объект в соответствии с заданием, указанным в договоре.

Буксировка представляет собой взаимный и возмезд0 ный договор. Поскольку буксировщик обязан осущест вить буксировку, но имеет право на вознаграждение, а владелец буксируемого объекта обязан уплатить воз награждение, но имеет право на выполнение операций по буксировке, этот договор относится к числу взаимных. Он также возмезден, ибо за оказываемые услуги букси ровщик получает определенное вознаграждение от вла дельца буксируемого объекта. Неплановая буксировка всегда носит консенсуальный характер, так как, прежде чем приступить к ее исполнению, стороны должны дого вориться о времени подачи тяги, индивидуальных осо бенностях подлежащего буксированию объекта и т. п. Плановые задания, доводимые непосредственно до каж дой стороны, уточняются и конкретизируются, подобно отношениям по перевозке грузов, при помощи декадных заявок, а кроме того, для буксировки плотов составля ются календарные графики с обозначением времени

633

и места подачи тяги. Поэтому каждая в отдельности сделка считается совершенной в момент сдачи плотов буксировщику и, следовательно, должна быть признана реальным договором.

Самостоятельность буксировки, не связанной с до ставкой груза, очевидна. Иногда, впрочем, предприни маются попытки рассматривать ее как разновидность подряда или имущественного найма. Известно, что такая трактовка давалась и перевозке. Но и тому и другому взгляду присущи одинаковые пороки, выражающиеся в пренебрежении спецификой работы транспорта во обще, не говоря уже об отдельных видах деятельности транспортных предприятий. Не столь очевидна правовая самостоятельность буксировки, экономическим эффек том которой является перемещение грузов. Казалось бы, не все ли равно, как, например, доставляется лес — на самом судне или в виде буксируемого плота? Экономи ческий результат в обоих случаях один и тот же. Но юридически отношения сторон строятся по разному, с, точки зрения выполняемых функций, предоставленных прав и возложенных на контрагентов обязанностей, ибо перевозчик имеет дело с грузом, а буксировщик — с пла вучим объектом. Указанное обстоятельство и служит главной причиной, предопределяющей самостоятель ность договора буксировки независимо от особенностей его отдельных разновидностей.

В литературе последних лет почти не встречаются попытки пол ного отождествления договоров буксировки и перевозки грузов.

Наиболее решительные противники такого отождествления — М. А Тарасов и А. Д. Кейлин. Первый ссылается на то, что при пере возке груз переходит во владение пароходства, а при буксировке остается во владении контрагента транспортного предприятия1. Вто рой отмечает, что «если при договоре морской перевозки грузов пере возчик принимает на сохранность перевозимый груз, то при букси ровке, поскольку иное не будет обусловлено, буксируемое судно не передается на сохранность владельцу буксира 2. Но, как правильно заметил И. Г. Шерман, плоты поступают во владение буксировщика, если они перемещаются без сопровождения их агентами отправи теля 3. Значит, не в этом главное различие между перевозкой и бук сировкой.

1 См. М. А. Т а р а с о в , Очерки транспортного права, стр. 156.

634

Сам же И. Г. Шерман 1, а также М. Е. Ходунов2 и Б. Б. Черепа хин3отмечаютбольшо

же время Б. Б. Черепахин допускает и их приравнивание в случаях, «когда буксируемое судно вместе с перевозимым на нем грузом це ликом и полностью вверено буксировщику, и этот последний принял попечение над судном и находящимся на нем грузом»4.

Некоторое сходство договоров перевозки грузов и буксировки плотов — факт неоспоримый. Именно поэтому, как будет видно из дальнейшего, нормы, рассчитанные на перевозку грузов, приме няются в значительной своей части и в области отношений по букси ровке плотов. Но сходство не есть тождество, и только этим можно объяснить применение не пряма, а лишь по аналогии к одному из договоров норм, сконструированных для другого договора. И. В Алексеев обоснованно обращает внимание на то, что «ответ ственность владельца плота за качество сплотки продолжается на все время буксировки, даже при отсутствии плотокоманды»5. Объ ясняется это сохранением при всех обстоятельствах основной каче ственной особенности буксировки: ее материальным объектом яв ляется не груз, а плавучий объект (плавучее сооружение).

Виды и источники правового регулирования отношеA

ний по буксировке. В зависимости ют характера зада ния, возложенного на буксировщика, различают три вида буксировки: буксировку плавучего объекта на определенное расстояние, либо в течение определенного времени, либо для выполнения определенного маневра (ст. 187 КТМ, ст. 126 УВВТ). Наиболее широко распро странено буксирование объекта на определенное рассто яние. По договору буксировки на определенное время буксировщик должен в течение установленного срока выполнять задания, связанные либо с буксированием объекта на расстояние, либо с осуществлением маневра. Следовательно, второй вид практически сводится к пер вому или третьему видам буксировки, либо сочетает элементы того и другого. Буксировка для выполнения маневра может быть проиллюстрирована на следующем примере: судно поставлено под погрузку левым бортом

ровки леса в плотах по советскому внутренневодному праву, «Уче ные записки Пермского госуниверситета», т. XIV, кн. 4, вып. 2, 1959, стр. 97,

635

у причала, но по ходу погрузочных операций возникла необходимость повернуть судно к причалу правым бор том — для этого и используется буксировка.

Наряду с критерием порученного буксировщику за дания договоры буксировки могут быть классифициро ваны соответственно специфике их материальных объек

кранов, доков и т. п.) — с другой. Такая классификация имеет большое практическое значение, поскольку право вой режим, установленный для буксировки плотов, су щественно отличается от режима, которому подчинена буксировка всех прочих плавучих объектов.

Наконец, если иметь в виду сферу применения, рас сматриваемый договор выступает в виде морской или речной буксировки. Отмеченное различие существенно потому, что действующее общее гражданское законода тельство (Основы и ГК) не формулирует норм о дого воре буксировки, и он подчиняется самостоятельным нормативным правилам, установленным для каждого из двух названных видов транспорта.

На морском транспорте договору буксировки посвя щены гл. XI КТМ (ст. ст. 187—193), гл. V Общих пра вил морской перевозки (пп. 114—123), а также специ альные Правила буксировки леса в плотах1. На речном

судов в соответствующих случаях применяются правила разд. IV того же Устава, относящиеся к речной пере возке. Более точной следует признать формулу ст. 126 УВВТ, имеющей в виду применение к буксировке норм, рассчитанных на перевозку, не в полном объеме, а лишь в соответствующих случаях, и не прямо, а по аналогии. Иная формулировка КТМ в какой то мере объяснима

1 См «Общие правила перевозки грузов, пассажиров и багажа по морским путям сообщения », стр 444—447

2 См «Устав внутреннего водного транспорта СССР и Правила перевозок», стр. 326.

636

включением в главу о перевозках некоторых норм о буксировке плотов, чем, однако, не устраняется ни самостоятельность буксировки, ни невозможность при менить к ней нормы о перевозке в полном объеме (ст. 166 КТМ) и без аналогии. Но поскольку перевозка уже была освещена, необходимо сосредоточиться на нормах, специфичных именно для договора буксировки.

§ 2. Правовое регулирование отношений по буксировке

Буксировка судов. В общей массе случаев примене ния буксировки практически наиболее существенна бук сировка судов и леса в плотах. В то же время различие между ними гораздо важнее несовпадения морской бук сировки с речной. Поэтому целесообразно рассмотреть применительно как к морскому, так и к речному тран спорту вначале буксировку судов, а затем буксировку леса в плотах.

Договор буксировки судна на морском транспорте может быть совершен как в письменной, так и в устной форме независимо от его суммы. И лишь возложение на капитана буксирующего судна обязанности управлять буксировкой оформляется письменно, поскольку в слу чае спора по этому поводу могут представляться только письменные доказательства На речном транспорте одно временно с буксируемым судном пароходству должна быть предъявлена накладная, а судовладельцу выдается квитанция о принятии судна. Из этого следует, что до говор речной буксировки всегда оформляется пись менно.

Первая обязанность владельца буксируемого судна состоит в уплате буксировщику вознаграждения, размер которого устанавливается в тарифах и зависит от объ ема работ, мощности предоставляемой тяги и т, п. При отсутствии тарифных ставок оплата определяется сог лашением сторон. Они же в договоре морской букси ровки устанавливают сроки внесения денежных плате жей, а при речной буксировке плата вносится до мо мента подачи тяги.

Вторая обязанность владельца буксируемого судна заключается в приведении его в состояние годности к безопасному плаванию и к буксировке. Речь идет

637

о техническом состоянии судна, включая обеспеченность необходимыми средствами управления, о должной оснастке, укомплектовании экипажем и т. п. Однако стороны могут договориться о том, что владелец лишь технически подготовляет годность судна к плаванию и буксировке, а на время самого процесса буксировки оно целиком передается на попечение буксировщика. Риск случайностей, вызванных недостатками буксируе мого судна, если они даже не были и не могли быть известны, возлагается в отношениях по морской букси ровке на судовладельца.

Третья обязанность владельца буксируемого судна сводится к обеспечению его сдачи буксировщику в мо

правильность данных которой ответственность несет владелец буксируемого судна. Обычно стороны услав ливаются о времени, в пределах которого судно должно быть сдано для буксировки после прибытия буксира. За простой тяги сверх этого времени буксировщик вправе взыскать с другого контрагента штрафные санк ции.

Со своей стороны, буксировщик прежде всего обязан подать тягу в установленный срок и в заранее опреде ленное место для осуществления буксировки. Необхо димо также, чтобы по своим техническим данным букси рующее судно соответствовало требованиям конкретной буксировки, а на морском транспорте — и общему тре бованию мореходности. Однако в отличие от владельца буксируемого судна владелец буксирующего судна не несет ответственности за скрытые, т. е. такие недо статки, которые не могли быть обнаружены, несмотря на проявленную им должную заботливость

Далее, буксировщик обязан осмотреть передаваемое ему судно с точки зрения годности к плаванию и к бук сировке. Обнаружив дефекты, он должен потребовать их устранения, причем необходимое для этого время рассматривается как просрочка, допущенная владель цем буксируемого судна. Наряду с состоянием судна проверяются документы, при отсутствии которых букси ровка судна исключена, а на речном транспорте — также правильность данных, указанных в накладной.

638

Наконец, буксировщик обязан выполнить саму бук сировку в соответствии с условиями заключенного до говора. В; процессе ее осуществления должны быть соб людены требования, предъявляемые к безопасности плавания вообще, в том числе особые требования, обус ловленные тем, что по морскому или речному пути судно передвигается не. обособленно, а имея на буксире дру гой плавучий объект. Что же касается сроков заверше ния буксировки, то они определяются либо в договоре, либо в соответствии с существующими техническими нормами.

Поскольку буксируемое судно — самостоятельный объект на плаву, важно установить, кто должен управ лять им, обеспечивать его припасами, следить за сох ранностью находящегося на нем груза, выполнять необ ходимые во время буксировки работы по текущему ремонту и т. п. Ответ на поставленный вопрос за висит от способа юридического оформления букси ровки судов

Первый способ характеризуется тем, что владелец буксируемого судна передает его (иногда вместе с гру зом) на полное попечение буксировщика. Вследствие этого буксировка не превращается, конечно, в пере возку судна вместе с находящимся на нем грузом, ибо владелец буксируемого судна и в данном случае должен подготовить его к плаванию именно как судно, как пла

шает буксировщик, отвечая за убытки, причиненные этими действиями по его вине. За случайные обстоя тельства, а также за последствия ненадлежащего ис полнения своих обязанностей другим контрагентом (необеспечение годности буксируемого судна к плава нию, буксировке и др.) он ответственности не несет.

Второй способ заключается в том, что владелец сдает к буксировке судно вместе с укомплектованным им экипажем. Тогда буксировщик выполняет букси ровку, но не работы по текущему содержанию букси руемого судна и находящегося на нем груза. Соответ ственно ограничивается и круг действий, за которые от вечает буксировщик. Но при наличии на буксируемом

639

судне команды контрагента должны быть определены ее взаимоотношения с капитаном судна буксировщика.

На речном транспорте действует императивное пра вило, согласно которому начальник экипажа буксируе мого судна подчиняется капитану судна буксировщика в оперативном отношении, т. е. в связи с операциями по буксировке, а не по текущему содержанию судна. Он обязан точно и своевременно выполнять указания капи тана судна буксировщика по управлению судном и обес печивать постоянную вахту для выполнения этих указа ний, а также наблюдения за состоянием судна и подачи установленных сигналов. О каждой аварии буксируемого судна начальник его экипажа должен составить акт сов местно с капитаном буксирующего судна (ст. 135 УВВТ). Ответственность за вред, причиненный самому буксируе мому судну в результате недолжного осуществления бук сировки, а также находящимся на нем людям и имуще ству, несет буксировщик даже при наличии оперативно подчиненного ему экипажа на буксируемом судне.

На морском транспорте тот же вопрос получает аль тернативное разрешение в ст. ст. 192 и 193 КТМ, которые допускают не только управление буксируемого судна буксирующим, но и наоборот — подчинение буксирую щего судна буксируемому. Если общее управление осу ществляет буксировщик, то, не доказав своей невинов ности, он должен возместить вред, причиненный в ре зультате буксировки буксируемому судну, а также, на ходящемуся на нем имуществу. При возложении управ ленческих функций на буксируемое судно его владелец отвечает за аналогичные последствия, наступившие на судне буксировщика, если не докажет своей невиновно сти. Однако норма, презюмирующая вину и ответствен ность того, кто управляет буксировкой в целом, диспози тивна. Стороны вправе договориться об ином, например, о том, что и в подобных случаях предполагается вина экипажа судна (буксируемого или буксирующего), на котором возник ущерб, или что исключается ответствен ность за простую неосторожность, либо, наоборот вво дится ответственность за случай. Но оговорки подобного рода в отношениях между советскими контрагентами по морской буксировке на практике не применяются.

Буксировка плотов. Законодательство, действующее как на морском, так и на речном транспорте, рассматри

640