Инновации в экономике и управлении на предприятиях нефтегазовой пром

чае избрания эффективного концептуального подхода, позволяющего избежать неоптимальных дорогостоящих решений.

На сегодняшний день удовлетворение потребностей авиакомпаний в воздушных судах не является целью развития национального авиастроения. В России за счет внутреннего спроса нельзя достичь рентабельных объемов продаж авиатехники. Благодаря предпринимаемым Правительством РФ усилиям авиационная промышленность обеспечивает массовую занятость и подготовку высококвалифицированных кадров, стимулируетнаучно-технологическоеразвитиестраны.

Однако российская авиационная промышленность при существующих незначительных объемах выпуска воздушных судов не в состоянии достичь удовлетворительных уровней рентабельности. Поэтому ее эффективное развитие предполагает не сокращение оставшихся предприятий и квалифицированного персонала, а обеспечение массового производства конкурентоспособной авиационной техники, востребованной и на внутреннем, и на внешнем рынке. При этом важно понимать, что даже конкурентоспособная авиационная промышленность нуждается в государственной поддержке из-за большой длительности жизненного цикла изделий и высокого уровня финансовых рисков. По этим причинам авиастроительные проекты являются малопривлекательными для частного капитала.

Поскольку произошедший в России с начала 1990-х годов спад выпуска авиатехники грозит потерей накопленного опыта ее производства и разрушением авиастроения, необходима стабилизация объемов продаж авиатехники и объемов авиаперевозок в стране. Наиболее существенный прирост спроса на авиатехнику отмечен даже при неблагоприятной конъюнктуре рынка. Речь идет о досрочной замене морально устаревшей авиатехники воздушными судами нового поколения. Но для того чтобы авиакомпании были экономически заинтересованы в такой замене, новое поколение должно обладать значительным, «прорывным» превосходством в экономической эффективности перед эксплуатируемыми в настоящее время воздушными судами.

«Прорывное» превосходство означает, что в момент появления нового изделия на рынке эксплуатирующим организациям выгодно вывести из эксплуатации старые изделия, даже если их ресурс не выработан до конца. При этом сам новый тип изделий относят к качественно новому поколению.

191

elib.pstu.ru

Именно «прорывное» превосходство является самой важной причиной обновления парка воздушных судов авиакомпаниями.

Современные и перспективные гражданские воздушные суда, создаваемые в России, по своим технико-экономическим характеристикам не являются «прорывными». Проекты их производства чрезвычайно рискованны с коммерческой точки зрения, однако, безусловно, должны быть реализованы из стратегических соображений. Более того, реализацию таких проектов следует форсировать, поскольку даже относительно небольшое запаздывание вывода новых типов воздушных судов на рынки грозит полным коммерческим провалом проектов.

Перспективы прямой конкуренции российского гражданского авиастроения с авиастроением развитых стран малопривлекательны. Поэтому в долгосрочной перспективе российскому авиастроению следует искать новые емкие ниши рынка гражданских воздушных судов, по возможности не вступая в непродуктивную и рискованную прямую конкуренцию с ведущими зарубежными авиастроительными компа-

ниями (Boeing и Airbus).

При разработке принципиально новых воздушных судов целесообразно сосредоточиться на обеспечении массовой доступности авиатранспорта для большинства населения России и развивающихся стран мира, особенно в регионах с неразвитой наземной инфраструктурой. При этом необходимо также максимально ограничить возрастание совокупного потребления энергоресурсов и объема эмиссии вредных веществ. Выполнение этого требования возможно лишь при условии радикального сокращения удельного расхода невозобнавляемых энергоносителей. Такая постановка задачи на долгосрочную перспективу требует принципиально новых конструктивно-технологических решений, для выработки которых целесообразно развернуть широкий спектр фундаментальных и поисковых исследований и разработок во всех областях авиационной науки. При этом не следует опасаться того, что далеко не все направления поиска приведут к успеху. Диверсификация поисковых исследований и разработок, объединенных эффективным концептуальным подходом к созданию новых образцов авиационной техники, позволит достичь серьезного преимущества во времени перед конкурентами, что критически важно на рынках инновационной продукции. Важно также понимать, что на фоне кризисного состояния российской промышленности успех развития зарубежного гражданского авиастроения – успех лишь относительный.

192

elib.pstu.ru

Мировая авиационная промышленность и гражданская авиация все в большей мере ощущает на себе глобальные противоречия – энергетические, экологические, социальные и т.п. Нельзя сказать, что за рубежом уже готовы ответить на эти вызовы будущего.

Также целесообразен поиск новых сфер применения авиации в различных отраслях экономики, в том числе беспилотной. Это достигается существенным увеличением экономической эффективности выполнения полетов, позволяющим существенно увеличить объем авиационных работ и достигнуть большого эффекта в отраслях – потребителях авиационных работ.

Таким образом, несмотря на то, что емкость внутреннего российского рынка традиционных воздушных судов действительно мала, а конкуренция на внутреннем и внешнем рынках традиционных самолетов крайне высока, существуют резервы развития рынков авиационной техники. Для этого в РФ необходимо предпринять следующие меры:

–самим производить ключевые узлы и оборудование, устанавливаемые на отечественные самолёты и вертолёты;

–стимулировать производство агрегатов соответствующего качества в России, сохранить в нашей стране центр авиастроительной компетенции;

–развивать кооперацию и привлекать самые передовые технологии через сотрудничество в рамках прорывных проектов.

Е.С. Казакова, гр. МК-09-2 Научный руководитель канд. экон. наук, доцент Е.Е. Жуланов

СОСТОЯНИЕ КОНКУРЕНТНОЙ СРЕДЫ НА РЫНКЕ КОНДИТЕРСКИХ ИЗДЕЛИЙ РФ

По данным исследований компании WorkLine Research, на рынке кондитерских изделий России активно прослеживаются сезонные колебания спроса на различные кондитерские изделия. Например, в теплое время года отмечается высокий спрос на мучные кондитерские изделия, карамель, желейные и помадные конфеты. Осень и зима – традиционно «шоколадные» сезоны, когда особенно сильной позицией

193

elib.pstu.ru

считаются коробочные наборы, приобретаемые, как правило, к праздникам. Перспективы развития ассортимента эксперты видят в создании новых вкусовых сочетаний, более экзотических, интересных, а также в диверсификации объемов упаковки в сегментах индивидуального и «семейного» потребления. Также перспективным считается направление развития, при котором происходит создание более сложных продуктов, находящихся на стыке различных категорий. Среди кондитерских изделий с высоким потенциалом такого способа развития эксперты выделили печенье, карамель, шоколадные конфеты и драже. Сегментация ассортимента на рынке кондитерских изделий выражена довольно ярко: товары относятся к дешевому, среднему и премиальному сегментам. Как показал опрос экспертов, деление происходит на основании двух основных критериев: цены и коммуникативных средств марок, закрепляющих их позиционирование. Качество самой продукции отходит на второй план. При этом продавцы рынка отмечают условность такого деления, т.е. стоимость продукции известных брендов всегда будет выше.

К дешевому сегменту относится небрендированная весовая продукция. Это в основном товары сахаристой группы – карамель, помадные конфеты. В связи с кризисом данные позиции вновь обрели популярность и получили возможность развития.

Средний ценовой сегмент представлен на рынке наиболее широко, при этом его отличие от премиального заключается прежде всего в позиционировании и упаковке.

В премиальном сегменте российского кондитерского рынка расположились в основном зарубежные производители, использующие высококачественное сырье. Как правило, эти продукты отличаются оригинальной упаковкой и более высоким уровнем позиционирования. Сегмент изделий класса «премиум» до недавнего времени довольно активно развивался, но финансовый кризис внес свои коррективы – отмечается общая тенденция к снижению темпов его развития.

Конкурентным преимуществом выпускаемой фабрикой продукции по сравнению с другими предприятиями является пищевая ценность продукта, его качество. Продукция фабрики позиционируется в среднем ценовом сегменте.

Основными конкурентами в категории «конфеты в коробках», являются ООО «Одинцовская кондитерская фабрика», ЗАО «Крафт Фудс Рус», компания «Нестле», компания Ferrero.

194

elib.pstu.ru

Основными конкурентами в сегменте «карамель» являются компания «Нестле», группа «Рошен» (Украина) и ОАО «Кондитерское объединение “Сладко”».

Конкурентами в сегменте рынка «весовые конфеты» являются компания «Нестле», группа «Рошен» (Украина) и ОАО «Кондитерское объединение «Сладко».

Всегменте рынка «шоколадные батончики» компаниями-конку-

рентами являются: Mars (Snickers, Bounty, Mars, Twix), Nestle (Kit Kat, Nesquik, Nuts) Cadbury (Picnik). Активно развивает данное направление компания Ferrero (Duplo, Kinder Bueno, Kinder Country).

Основными конкурентами в сегменте рынка «шоколадные плитки» являются ЗАО «Крафт Фудс Рус», компания «Нестле»

Вситуации кризиса появление на рынке новых игроков маловероятно. Более того, большинство респондентов отмечали, что рынок конфет уже сформировался и поделен между крупнейшими игроками, которые представляют собой консолидированные группы. Например, по мнению участников исследования, группа компаний «Объединенные кондитеры», которая включает 17 отечественных кондитерских предприятий, занимает самую большую долю рынка. С точки зрения экспертов, помимо «Объединенных кондитеров», сильными игроками являются Nestle S.A., корпорация Roschen, ОАО «КДВ-Групп», ОАО «Ламзурь» (г. Саранск), ЗАО «Кондитерская фабрика «Нева» (Санкт-Петербург), кондитерское объединение «Славянка» (Белгородская область), ОАО «Кондитерское объединение “Сладко”». Влияние этих компаний на рынке основывается не только на огромных производственных мощностях и разнообразии ассортимента, но и на маркетинговой политике, активной поддержке бренда, грамотно выстроенной дистрибьюции и логистике.

Кроме того, на рынке сейчас не существует таких позиций, которые были бы представлены в недостаточном объеме. Несмотря на такую насыщенность, появляются новые товарные позиции, в том числе от иностранных производителей, и поэтому многие российские компании стараются не отставать и ищут новые решения.

По объемам потребления кондитерских изделий первое место, как нетрудно догадаться, занимает Москва, менее крупный рынок – в Санкт-Петербурге, а на третьем месте – рынок Екатеринбурга, весьма перспективный с точки зрения экспертов.

Региональные особенности российского рынка кондитерских изделий зависят от многих факторов:

195

elib.pstu.ru

–наличие сильных местных производителей;

–географические и климатические условия;

–традиции потребления;

–уровень дохода населения региона;

–высокая лояльность потребителей к местным брендам, препятствующая выходу новых продавцов на рынок.

В крупных городах наибольшую долю рынка продавцы получают за счет популярности бренда. Этому фактору, с одной стороны, может способствовать уникальность, инновационность продукта, а с другой – хорошая репутация его производителя. К уникальным брендам респонденты относят ТМ «Смешарики» (ассоциация торговопроизводственных компаний «Родос М»), «Комильфо», «Лафрель» (ГК «Рузская кондитерская фабрика»), а к традиционным, проверенным временем, – продукцию компаний «СладКо», ОАО «Кондитерский концерн «Бабаевский» (входит в ГК «Объединенные кондитеры»)

ифабрики «Красная звезда».

Как показало исследование, на рынке наблюдается повышенный интерес покупателей к продуктам без консервантов и добавок. Пропаганда здорового образа жизни, сбалансированного питания влияют на предпочтения покупателей при выборе кондитерских изделий. К наиболее ценным кондитерским изделиям относятся зефир, пастила, мармелад, а также мучные кондитерские изделия, которые стали во многих странах традиционным и важным продуктом питания.

Д.Е. Кених, гр. МК-09-1 Научный руководитель канд. экон. наук, доцент Е.Е. Жуланов

ПЕРСПЕКТИВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ УКРЕПЛЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ НА МЕЖДУНАРОДНОМ РЫНКЕ

На автомобильном рынке выделяются следующие основные подгруппы товаров: легковые автомашины, грузовые автомашины, автобусы.

Продажи этих товаров формируются под влиянием своих факторов спроса и имеют свою тенденцию развития. Вместе с тем во всех сегментах продаж отечественного автопрома имеется уменьшение ры-

196

elib.pstu.ru

ночной доли при одновременном повышении объемов автомобильного импорта.

Факторами, влияющими на рост продаж отечественных автомобилей с учетом международной конкуренции, являются укрепление рубля, повышение платежеспособности потребителей, таможенная политика российских властей и ужесточение экологических норм.

Укрепление рубля в совокупности с повышением платежеспособности потребителей и сохранением сравнительно низкого качества отечественных моделей автомашин способствует увеличению спроса на иномарки, в том числе производимые в России.

Таможенная политика, проводимая Россией с 2007 по 2009 г. оказала разное влияние на автомобильный рынок. Например, для класса легковых автомашин она стала одним из факторов развития индустриальной сборки, для класса грузовых автомобилей она стала одним их факторов постепенного роста импорта новых грузовиков, а для автобусов – основным фактором сдерживания ввоза подержанных иномарок.

Согласно постановлению Правительства РФ, с весны 2006 г. весь выпускаемый в РФ и ввозимый автомобильный транспорт должен соответствовать экологическим нормам «Евро-2», а вновь запускаемые в производство модели – «Евро-3».

Класс грузовых авто характеризуется незначительным, но постоянным ежегодным ростом доли иномарок как собранных в РФ, так и ввозимых из-за границы. Несмотря на повышение с ноября 2009 г. пошлин на грузовики старше 7 лет, доля импортируемых подержанных грузовых иномарок не уменьшилась. Можно полагать, что большой ценовой разрыв между отечественными моделями и новыми иномарками, а также высокие показатели надежности импортных грузовиков будут и в дальнейшем способствовать росту продаж подержанных иномарок на отечественном рынке.

По данным экспертов, доля грузовых автомашин со сроком эксплуатации до 5 лет в общем парке из года в год остается практически неизменной – 14 %, а численность автомашин в возрасте более 10 лет понемногу увеличивается (с 57,3 % в 2006 г. до 63–65 % в 2008 г.). Не последнюю роль в таком стремительном старении отечественного автопарка играет массовый ввоз подержанных грузовиков.

С точки зрения грузоподъемности в структуре производства отечественных предприятий все еще преобладают малотоннажные грузо-

197

elib.pstu.ru

вики (67–68 % в 2008 г.). Малотоннажные грузовики – самый перспективный сегмент, в котором в ближайшие годы развернется наиболее острая конкуренция. Для этого сегмента грузового транспорта характерной чертой становится ежегодное увеличение объемов ввоза автомобилей грузоподъемностью менее 5 тонн на фоне незначительного (1–5 % в год) сокращения объемов отечественного производства. Опасность для российских предприятий в сегменте малотоннажных грузовиков представляют приемлемые по цене китайские или корейские авто, последние при этом еще и обладают лучшим качеством.

В целом приоритетным направлением отечественного производства считается сегмент тяжелых грузовиков. Тяжелые грузовые авто (грузоподъемностью от 8 тонн) занимают 14–15 % в структуре отечественного производства. Продажи данных автомобилей в натуральном выражении растут год за годом. При этом в последнее время появились новые марки. И хотя основные рыночные доли устойчивы, прослеживается тенденция роста продаж в динамике.

Общая тенденция по новым и подержанным грузовикам, ввозимым в Россию, состоит в ежегодном увеличении объёмов поставок импорта. Всё это свидетельствует о востребованности импортной техники в автохозяйствах страны для внутренних и международных автомобильных грузоперевозок.

На транспортировке товаров из РФ в Европу и обратно в настоящее время задействовано немногим более 40 тыс. единиц подвижного состава, хотя согласно экспертной оценке эта цифра может достигать 100 тыс. тягачей и машинных шасси. То есть только на этих рейсах недостаток грузовой техники составляет более половины от рыночной потребности.

Такая же ситуация сложилась и с внутренними грузоперевозками. Сегодня кроме региональных маршрутов всё больше техники требуется для нужд строительных учреждений, крупных промышленных объектов, представителей малого и среднего бизнеса. Тяжелой техники выпускаемой, к примеру, КАМАЗом, «Уралом» или МАЗом, мало для удовлетворения быстрорастущего спроса. К тому же частные перевозчики с малым автопарком или предприниматели-одиночки часто останавливают свой выбор на иностранных авто, понимая, что с ними в эксплуатации проблем меньше. Да и продать такие автомобили потом гораздо проще – они медленнее дешевеют. О колоссальном спросе на строительные автомобили (прежде всего самосвалы и миксеры) свиде-

198

elib.pstu.ru

тельствуют по крайней мере два факта. Первый: европейские производители тяжёлых грузовиков разрешили установку на свое шасси самосвальных кузовов и других надстроек, выпускаемых отечественными предприятиями (как правило, Москвы и Московской области). Второй: статистика угонов и похищений специальной техники сохраняет устойчивую тенденцию к росту

Можно полагать, что в ближайшей перспективе иностранные автопроизводители будут активно продвигать в РФ грузовики, адаптированные для отечественного рынка. Очевидно, что меньшая цена по сравнению с заводским аналогом в полной комплектации намного привлекательнее для отечественных автоперевозчиков.

Также отличительной чертой современного состояния российского рынка грузовых авто является постепенная активизация проникновения на рынок коммерческих автомобилей китайского и южнокорейского производства. Очевидно, что азиатские производители еще не в состоянии конкурировать с «большегрузами» европейского производства, но в лёгком и среднем классе грузоподъёмности понемногу будут теснить конкурентов из европейских стран и – не исключено – отечественные автомобили тоже.

Таким образом, ключевой проблемой отечественного автомобилестроения остается постепенная утрата конкурентоспособности отечественными производителями (КАМАЗом, «Уралом», МАЗом) и усиление рыночных позиций иномарок при ежегодном росте рынка. Возможности решения данной проблемы для каждого рынка автомобилей свои:

–в производстве легковых автомобилей малым производителям можно перейти на сборку иномарок;

–в производстве грузовиков отечественным производителям можно сохранить свое место на рынке за счет улучшения качества продукции (отчасти за счет иностранных комплектующих);

–производителям автобусов можно организовать совместные с иностранными автокомпаниями предприятия.

Наиболее опасными конкурентами для российских автомобильных компаний могут стать азиатские автомобильные производители: корейские и китайские, чьи автомашины при удовлетворительном качестве приемлемы по цене для российского потребителя.

199

elib.pstu.ru

М.Р. Керова, гр. МК-09-2 Научный руководитель канд. экон. наук, доцент Е.Е. Жуланов

О ПРОБЛЕМАХ РАЗВИТИЯ РЫНКОВ ПРОДУКЦИИ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

Автомобильная промышленность является ведущей отраслью отечественного машиностроения, определяющей экономический и социальный уровень развития страны.

Приход ведущих иностранных автопроизводителей ввиду малого объема требуемых по законодательству минимальных производственных мощностей (25 тыс. автомобилей в год) не сформировал предпосылок для создания экономически оправданных современных производств автокомпонентной отрасли.

Ситуация в российской автомобильной промышленности неоднозначна. Российская автомобильная промышленность испытывает значительное давление конкурентной среды.

Содной стороны, происходил бурный рост рынка, вызванный, в том числе, ростом покупательской способности населения, развитием потребительского кредитованияи укреплением национальнойвалюты.

Сдругой стороны, постоянно сокращалась доля отечественных производителей при одновременном усилении конкуренции внутри ценовых сегментов.

Результаты государственной политики по привлечению иностранных инвестиций в автомобильную промышленность, положительные в первую очередь для конечных потребителей, оказались недостаточными для её полноценного развития. В связи с чем Правительственной комиссией по повышению устойчивости развития российской экономики 10 ноября 2009 г. было принято решение о разработке программы развития автомобильной промышленности России на период до

2020 г.

Ниже перечислены шесть ведущих автомобильных корпораций мира с указанием доли мирового рынка четырех лидирующих компаний по состоянию на 2010 г.:

1. General Motors (США), «Опель», «Сааб» – доля мирового рынка

14,9 %;

2. Ford (США) «Мазда» «Ягуар» – доля мирового рынка 12,8 %; 3. Toyota (Япония) – доля мирового рынка 8,9 %;

200

elib.pstu.ru