2615

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

«Сибирский государственный автомобильно-дорожный университет (СибАДИ)»

М.В. Исаенко, Е.В. Андреева, М.С. Перфильев

ЛЮДИ И ГОДЫ:

ИСТОРИЯ ФАКУЛЬТЕТА

«АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ И МОСТЫ» В ФОТОГРАФИЯХ, ФАКТАХ, ВОСПОМИНАНИЯХ

ИВ БИОГРАФИЯХ ЛЮДЕЙ

1930 – 2020 ГОДЫ

Омск • 2020

Работа утверждена редакционно-издательским советом СибАДИ в качестве

СибАДИ© ФГБОУ ВО « », 2020

юбилейного издания.

Л93 Люди и годы: история факультета «Автомобильные дороги и мосты» в фотографиях, фактах, воспоминаниях и в биографиях людей 1930 – 2020 годы

Рассмотрено развитие истории факультета «Автомобильные дороги и мосты» за

90 лет его существования.

Имеет интерактивное оглавление в виде закладок. Рекомендовано для широкого круга читателей.

Подготовлено на кафедрах «Строительство и эксплуатация дорог», «Экономика

и проектное управление в транспортном строительстве».

Текстовое (символьное) издание (43 МБ)

Системные тре ования: Intel, 3,4 GHz; 150 Mb; Windows XP/Vista 7; DOD-ROM; 1 Гб свободного места на жестком диске; программа для чтения pdf-файлов: Adobe Acrobat Reader; Foxit Reader

Редактор Н.И. Косенкова

Техн ческая подготовка Н.В. Кенжалинова Издан е первое. Дата подписания к использованию 30.11.2020

Издательско-пол граф ческий комплекс СибАДИ. 644080, г. Омск, пр. Мира, 5 РИО ИПК С бАДИ. 644080, г. Омск, ул. 2-я Поселковая 1

Тем, кто начинал историю СибАДИ,

Тем, кто продолжает ее сейчас,

Тем, кто придет после нас…..

Посвящается!

3

УВАЖАЕМЫЕ ЧИТАТЕЛИ! ДОРОГИЕ КОЛЛЕГИ!

Перед вами наша первая попытка собрать весь имеющийся материал в единое целое – историю нашего факультета!

Нашу книгу, наверное, трудно отнести к официальному документу. Скорее всего, это наша жизнь в истории факультета. Собранные воедино воспоминания, чувства, мнения людей и наши фото, какие-то факты из жизни страны, института и нашего факультета! Девять десятилетий истории страны, истории Омска, истории нашего вуза. Каждое десятилетие отличается от предыдущего, приносит своих людей,

СибАДИработу. Так как часть копий плохо читалась, мы вынуждены были представить их в современной печати, не меняя структуру и стиль

свои события!

Мы постарались максимально отойти от больших авторских текстов, предоставив вашему вниманию известные и не очень, а зачастую и редкие фотографии тех времен, воспоминания современников ушедших лет, а также наших коллег! Мы максимально сохранили орфографию и обороты речи документов, которые использованы в

настоящей книге!

В течение многих лет мы собирали предоставленные вам документы и фотографии. При подборе материала использовалась и часть архива факультета, которую в восьмидесятые и девяностые годы

документа.

Работа факультета – общий труд, и складывается он из дел всех сотрудников, от инженера до декана, от аспиранта до профессора. К нашему большому сожалению, в книге рассказано не обо всех сотрудниках факультета. Где-то было недостаточно исходного материала, а где-то, в имеющихся документах, приведены противоречивые факты мы надеемся, что вы поможете нам откорректировать какие-то события или сведения.

4

Мы будем благодарны, если вы сможете восполнить этот пробел, прислав свои личные архивы или воспоминания!

Надеемся, что следующий выпуск будет еще более полным и интересным!

Приносим искреннюю признательность всем, кто участвовал в этой

огромной работе по сбору архивных материалов!

СибАДИАДМ 1974 г. АДМ 2000 г.

Выражаем глубокую благодарность Т.В. Бобровой, С.А. Матвееву, В.В. Сиротюку, В.Д. Галдиной, Л.А. Цыгулевой, А.А. Коноревой,

Т.С. Химич, Л.Ф. Герасимовой, В.М. Романовскому, Л.Ю. Миколишиной за их неоценимую помощь в написании книги.

5

Пусть мчится время! Оно – не бремя

для тех, кто добротою жив, в ком мудрость есть и Бог!

СибАДИИ славен факультет,

готовящий десятки лет создателей мостов

и к ним стремящихся дорог!

Канд. техн. наук, доц. В.М. Романовский, выпускник

факультета ДС 1964 г. (30-й выпуск).

В настоящее время Владимир Михайлович с семьей проживает в Канаде, но он поддерживает тесные связи с факультетом АДМ СибАДИ.

6

1930 – 1940 гг.

Дороги, тропинки, легкие мостики люди стали прокладывать и строить с древних времен.

Первое упоминание о дорогах Древней Руси встречается в Лаврентьевской летописи, где значится призыв киевского князя Владимира (980 – 1015):

«Теребите пути и мостите мосты». Примерно тогда же появляются документы, касающиеся дорожного строительства. В X–XII веках существовало два типа дорог: местные «просёлки» и «великие гостиницы» – большие торговые пути в степной полосе.

СибАДИНачалом официального дорожного строительства в России можно считать 1 июня 1722 г., когда был издан указ Сената о постройке дороги между Петербургом и Москвой. Дорогу строили как грунтовую. В указе от 20 мая

1723 г. говорилось: «...А в болотных местах класть фашины и между ими насыпать землею слоями до тех мест, как вышиною будет с натуральною землею ровно потом мостить, не подкладывая под испод бревен и сверх того мосту насыпать по небольшому земли».

7

Развитие дорог во все века означало развитие государства.

Намного позже эти сооружения, в зависимости от вида движущегося транспорта, стали разделять на железные и автомобильные дороги.

После Октябрьской революции в результате мер, предпринятых советской властью, в первые годы мирного строительства железнодорожный транспорт был полностью восстановлен, и уже к 1926 г. перевозки достигли дово-

енного уровня. Железнодорожные пути были отремонтированы, строились но- СибАДИвые ветки.

Развитие же сети автомобильных дорог в значительной степени отставало от этих темпов.

Само название – «автомобильные дороги» говорит о том, что их появление и развитие имеет прямую связь и взаимозависимость с развитием автомобильного транспорта.

В России первые авто появились в 1901 г. Несмотря на то, что их количество было невелико, возникла проблема приспособления существующей дорожной сети к одновременному пропуску и гужевых повозок, и первых автомобилей. Так появился термин «автогужевые дороги». Объем строительства таких дорог до Первой мировой войны был незначителен, и их общая протяженность не превышала 21 тыс. км.

Первые советские автомобили появились в 1924 г. Московские рабочие завода АМО с гордостью провели 7 ноября по Красной площади десять отечественных машин. Были они не ольшие, грузоподъемностью всего по 1,5 т.

Настоящий фурор в Советском Союзе вызвала статья Н. Осинского «Американский автомо иль, или Российская телега», напечатанная в августовской «Правде» 1927 г. В начале статьи Н. Осинский поделился своими впечатлен ями от посещен я городов Европы и Америки, где даже в Варшаве к 1927 г. про зошел настоящий автомобильный переворот: «Варшава сразу стала похожа на европейскую столицу, резко изменила свой внешний облик в отл ч е от Москвы… Картина московской уличной жизни всегда отличалась от европейской своей отсталостью, „азиатчиной“. Теперь разница резко воз-

росла бросается в глаза». Далее автор говорил о том, что города Европы живут в другой транспортно-технической эпохе.

По Москве еще всюду ездят извозчики на лошадях, а на американской или европейской городской мостовой встретить лошадь можно не чаще, чем корову.

По улицам Берлина, Парижа, Стокгольма густым строем движутся одни только машины. Москва в сравнении с этими городами остается по-прежнему лишь большой деревней.

8

СибАДИежегодно увеличивался. В 1928 году большая делегация советских специалистов посетила заводы Крайслера и Форда в США.

Движение гужевого транспорта по Любинскому проспекту (Дворцовая, а позднее

ул. Ленина) г. Омска в дореволюционной России

К началу 1927 г. во всем СССР было 12 тыс. автомашин. С этими показателями Советский Союз находился на 40-м месте в мире. На первом месте располагались США, обладая 23 млн 431 тыс. автомобилей, что составляло 85% всего автопарка планеты. Во всей Европе имелось 3 млн 103 тыс. автомо-

билей, или 11% от их мирового количества.

Страна же, занимающая одну шестую часть суши с населением 150 млн. жителей, имела лишь 12 тыс. автомобилей! Из них своих собственных советских машин производилось ежегодно, фактически полукустарным способом, 600 – 700 штук. В Омске в 20-е гг. насчитывалось не более 500 машин досо-

ветского и советского производства.

Катастрофическая ситуация ыла связана не только с тем, что машин было мало х про зводство фактически отсутствовало, а с тем, что руководство страны не сч тало автомо илизацию важной задачей. В плане первой пя- т летки вопрос автомоб лестроения не обсуждался. Оппоненты выдвигали са-

мые феер ческ е пр ч ны, начиная от «нельзя производить автомобили, пока

В итоге был подписан контракт с компанией Ford, предусматривающий строительство завода в Нижнем Новгороде (будущий Горьковский автозавод), передачу технологий, постоянное обучение советских специалистов (несколько сотен человек), поставку оборудования и комплектующих. Началось производство отечественных автомобилей.

9