2567

нормы экономической эффективности wi,t . Вклад в формирование индекса первой компоненты был определен следующей оценкой:

принадлежность к одной из 4-х групп (Слаборазвитые регионы, Догоняющие регионы, Акселераторы интенсивного роста, Акселераторы неопределенного роста);

значению индекса физического производства и реального темпа роста ВРП;

Наконец, интегральный показатель экономической эффективности был определен автором как полусумма вычисленных переменных.

Данный интегральный показатель, отражает реалии региональной экономики как производственной системы, а именно: он учитывает, насколько эффективно производится добавленная стоимость (по отношению к валовому выпуску) в динамике, а также сравнивает значение ВРП с общероссийским. Таким образом, индекс построен одновременно на основе оценки «внутренней», не зависящей от средних величин, эффективности региональной системы и сравнения показателей области со среднероссийскими значениями. Включенное в критерий распределение регионов на кластеры обосновано необъективностью сравнения областей, имеющих различную структуру экономики.

Библиографический список

1.Государственный комитет статистики Российской Федерации. – http://www.gks.ru/dbscripts/Cbsd/

2.Куклова Р.Б. Понятие конкуренции и детерминанты конкурентоспособности // Региональная экономика: теория и практика. – 2010. – №20. – C. 38-43.

3.Лавровский Б.Л, Шильцин Е.А. Российские регионы: сближение или расслоение? // Экономика и математические методы. – 2009. – №2. – С. 31-33.

162

4.Наследов А. SPSS 19:профессиональный статистический анализ данных. –СПб.:

Питер, 2011. – С. 297.

5.Рейтинг регионов России по уровню инновационного развития // Капитал страны. – http://www.kapital-rus.ru/articles/article/21636.

Научный руководитель канд. экон. наук, доцент С. И. Ультан

УДК 338.49

МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДОСТУПНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

К.Э. Сафронов, канд. техн. наук, доцент Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия, г. Омск

Транспортная инфраструктура является частью среды жизнедеятельности и в соответствии с нормами российского законодательства и международного права должна быть доступна для инвалидов и маломобильных групп населения (МГН). Ее недоступность не позволяет людям с ограниченными возможностями использовать данную систему и пользоваться другими благами, например, работать, учиться, лечиться, отдыхать и т.д. Оценить эффективность развития транспортной инфраструктуры с учетом доступности можно с использованием теории массового обслуживания [1].

В основе этой теории лежит математический аппарат теории вероятностей и теории случайных функций. Она изучает процессы, в которых, с одной стороны, возникают запросы (требования) на выполнение каких-либо видов услуг, а с другой стороны, происходит удовлетворение этих запросов – обслуживание. Данная теория помогает более эффективно использовать систему массового обслуживания (СМО) применительно к обслуживанию инвалидов и МГН.

Объектом исследования является процесс удовлетворения потребностей инвалидов и МГН, которые входят в общий поток требований. В связи со случайными колебаниями, как в запросах, так и в удовлетворении запросов на обслуживание МГН, работа СМО происходит нерегулярно, возможны скопления требований, ожидающих начала обслуживания (образование очереди), или, наоборот, возникает простой обслуживающих устройств. Во всех случаях, связанных со случайными колебаниями потока требований, с появлением очередей или недогрузкой оборудования, возникают потери. Эти потери могут оказаться настолько значительными, что иногда отпадет целесообразность использования данной системы.

При анализе случайных процессовс дискретными состояниями оказывается удобным использование графов состояний (рисунок 1). В качестве

163

источника требованийвыступает все население. Обслуживающая система состоит из устройств Gn, под которыми можно подразумевать, например вокзалы, подвижной состав, остановки, турникеты и т.д. Каждое состояние изображено квадратом, а возможные переходы из состояния в состояние– стрелками. Новым здесьявляется использование коэффициентовдоступности КД для оценки дискретного состояния системы, которые определяются в ходе обследования [2]. В отличие от экспертных оценок они наиболее объективно характеризуют состояние системы по отношению кМГН. При недоступности системыдля МГН образуется очередь из нереализованных или отложенных требований, что можно рассматривать какэкономические потери [3]. Их величина обратно пропорциональна значению КД.

Рис. 1. Граф состояния системы массового обслуживания, состоящий из обслуживающих устройств: Gn – устройства; Рi – вероятность перехода из состояния в состояние; КД 1 – недоступно; КД 2 – частично доступно; КД 3 – полностью доступно

где КД n – состояние системы; qk – стоимость эксплуатации одного элемента в единицу времени; m – количество каналов обслуживания; Pотк – количество приборов; qy – стоимость убытков в результате ухода требования из системы; qэk – стоимость простоя одного элемента в единицу времени; Т – интервал времени.

СМО с ожиданием:

164

где qож – стоимость потерь, связанных с ожиданием требования в очереди в единицу времени.

СМО с ограниченной длиной очереди:

где С – доход, получаемый от обслуживания одного элемента; Ро6 = Р3 – занятые обслуживанием приборы; λ – параметры потока требований.

Одной из важных составляющих эффективности экономической системы является эффективность капитальных вложений. Она выражается отношением полученного эффекта к капитальным вложениям, вызвавшим этот эффект. Эффективность капитальных вложений измеряется набором показателей, в который входит общий эффект капитальных вложений, норма их доходности, срок окупаемости, сравнительная эффективность и др. Показатели экономической эффективности капитальных вложений используются для сопоставления альтернативных инвестиционных проектов и выбора оптимального проекта.

В нашей стране исследования по влиянию доступности на развитие экономики находятся на начальной стадии, однако зарубежный опыт показывает, что проекты, выполненные с учетом доступности более эффективны. Согласно концепции Г. Тагути, по мере того как изменение величины, характеризующей качество (например, времени обслуживания), растет, связанные с ней затраты или потери для общества резко увеличиваются. Во многих случаях эта зависимость носит квадратичный характер. Отклонение такой переменной величины в 2 раза приводит к четырехкратному росту потерь. Американский исследователь А. Оукен подсчитал, что каждый процент, превышающий уровень безработицы, сокращает объем ВНП на 2,5%. Экономить на доступности – это значит не получать дивидендов в будущем. Транспортная инфраструктура является связующим звеном в цепочке реализации человеческих потребностей. Ее экономическая эффективность возрастает по мере увеличения доступности всей системы.

Библиографический список

1.Теория вероятностей и математическая статистика: учеб. пособие // Под ред. В.И. Ермакова. – М. : ИНФРА-М, 2004. – 287 с.

2.Сафронов К.Э. Эффективность организации транспортного обслуживания инвалидов в городах: монография. – М. : Изд-во АСВ, 2010. – 208 с.

3.Бирюков В.В., Сафронов К.Э. Влияние доступности на эффективность транспортных систем // Вестник СибАДИ: научный рецензируемый журнал. – Омск : СибАДИ. – № 2 (16). – 2010. – С. 71-77.

УДК 656.13

РАЗРАБОТКА СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ АВТОТРАНСПОРТНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ НА ОСНОВЕ БЕНЧМАРКЕТИНГА

165

ними после выявления слабых сторон своей организации. Это концепция непрерывного совершенствования, поиска новых идей, их адаптация и использование на практике.

В качестве инструмента стратегического планирования бенчмаркинг можно использовать для построения своей индивидуальной стратегии или заимствования уже готовой. Единой методики выполнения бенчмаркинга не существует. Различные автотранспортные организации используют разные варианты действий по изучению достижений других организаций или собственных подразделений. Можно выделить 6 основных этапов проведения бенчмаркинга:

Необходимость разработки стратегии развития ООО «Фирма «Диагностика» была определена с помощью анализа финансовохозяйственной деятельности предприятия, а также анализа его внутренней и внешней среды. Данная компания действует на рынке г. Омска более 5лет и осуществляет техосмотр автомобилей и оказывает услуги по перевозке пассажиров автомобилями - такси. В результате проведенного анализа было выявлено, что предприятие, осуществляя свою деятельность, достаточно эффективно использовало имеющиеся в его распоряжении ресурсы, но имеются и возможности по улучшению отчетных показателей его работы. Расходы в течении года остаются практически неизменными, а доходы носят сезонный характер. Для стабилизации и наращения прибыли необходимо расширение ассортимента предоставляемых услуг.

Анализ внешней среды проводился с использованием PEST анализа. Анализ позволил определить, что, несмотря на всю сложность экономической ситуации в стране, перевозки населения остаются востребованным видом деятельности. Специфика услуг по перевозке как отрасли заключается в небольшой капиталоемкости производства, коротких сроках создания конечной продукции, подвижностью объекта производства работ, независимостью от природно-климатических, географических факторов, но состояние дорог, пробки и ДТП играют огромную роль для данной отрасли. На рынке Омских таксомоторных перевозок работает более 60 компаний, причем «цивилизованные» такси контролируют не более 40% рынка, а 300 автовладельцев (60% рынка) занимаются частным извозом. При этом спрос на услуги такси возрастает на 25% в год, что обеспечивает любому оператору рост клиентской базы. Идентификация стратегий конкурентов проводилась с помощью обобщения сведений о ценах, качестве, географии деятельности, соотношении количества собственного парка и привлекаемого транспорта структура подвижного состава по маркам (отечественные и зарубежные автомобили), количество заказов, диапазон предлагаемых услуг, количество корпоративных клиентов. Построена карта стратегических групп по по таксомоторным перевозкам, выделены наиболее сильные конкуренты: «Юнис-Лада», «Желтое такси».

167

Анализ внутренней среды представлен анализом слабых и сильных стратегических позиций предприятия (SWOT и SNV - анализ). В целом, картина внутренней среды организации благоприятная. У компании существует потенциал к развитию и совершенствованию. Соотношение сильных и слабых сторон по своей значимости образовывают стабильную картину развития. Для наглядности полученных результатов была построена стратегическая карта-паутина оценки позиций.

Таким образом, подводя итоги проведенному анализу хозяйственной деятельности предприятия, его внешней и внутренней среды, необходимо отметить уровень конкурентоспособности «Городское такси» в сравнении с основными конкурентами в данной отрасли. Данная таблица и проведенный SWOT-анализ дали возможность говорить о том, что данное предприятие способно конкурировать на данном рынке, это, прежде всего, связано с нововведениями в эту сферу бизнеса и с формированием нового подхода в области предоставления услуг такси.

Для улучшения конкурентоспособности действующей на предприятии

ООО «Фирма «Диагностика» службы такси, вдипломной работе была предложена организация «детского такси». Данная услуга предполагаетне только работу с «самостоятельными»детьми, но самыми маленькими, т.к. в 2007г.были введены штрафы за перевозку малышейбез специальных удерживающих устройств. Детское таксиработает покилометражу, минимальная поездка– 200 рублей (8 км). Также предусмотрено заключение договора с родителями, где оговариваются все условия работы сданной службой такси. В результате проведенного исследования было выявлено, что 54% омичей с хотели бы воспользоватьсяуслугой, 22 %были не уверены с ответом и 24% оказалисьне согласны (дороговизна и сомнения в персонале).

В качестве эталонной организации было выбрано ООО «Детское такси», которое осуществляет свою деятельность в городе Новосибирске с 2008 года, по восьми критериям качества. Основными барьерами по практической реализации проекта стали достаточно большие капитальные вложения для приобретения автомобилей и трудности с подбором квалифицированных водителей.

Для реализации выбранного направления вразвитии фирмыбыло предложено произвести капитальные вложения по приобретению автомобилей, их оформлениюи установке дополнительного оборудования. Составлен финансовый план, отражающий притоки и оттоки денежных средств по указанному проекту с учетом обслуживания привлеченных источников на трехлетний период. В основе решений инвестиционного характера лежит оценка экономической эффективности инвестиций на основе международных стандартов:чистая текущая стоимость(NPV); срок окупаемости (PP); индекс рентабельности (PI); внутренняя норма доходности (IRR). Эти показатели говорято целесообразности реализации данного проекта «Детское такси», обеспечениибыстрой окупаемости и поддержании достаточно высокой рентабельности инвестиций. Далее был проведен

168

операционный анализ, который позволил установить зависимостьфинансовых результатов деятельности отизменения издержек, цен, объемов производства и реализации услуг. По результатам произведенных расчетовможно сделать вывод о том, что реализация проекта приведетнетолько красширению клиентской базы и доли рынка, увеличению объема перевозок, но и к улучшению финансовых показателей деятельности, снижению степени предпринимательского риска, что и являлось целью поиска и внедрения бизнес идеи, в рамках разработки стратегии развития фирмы.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что подобный бизнес-проект обещаетбыть не только окупаемым, но устойчиво прибыльным.Таккак данный сегмент омского рынка услуг в области таксомоторных перевозокеще не занят, организация данного направления деятельности для «Городского такси» является одним из перспективныхпланов развития бизнеса, который позволит занять лидирующее положение среди компаний-конкурентов в будущем. А использование схемы бенчмаркинга, какосновы в разработке стратегии развитияфирмы, позволило достаточно быстро и эффективно определить приоритетный путь развития ООО «Фирма «Диагностика».

Библиографический список

1.Бачурин А.А. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных организаций [Текст]: учеб. пособие / А.А. Бачурин; под ред. З.И. Аксеновой. – М.: Издательский центр «Академия», 2005. – 320 с.

2.Гавриленко Н.Г. Диагностика экономического состояния предприятий по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей в системе антикризисного управления: дис… канд. экон. наук/ Н.В. Гавриленко. – Омск, 2006. – 145 с. Стринковская А.С. Диагностический анализ результатов деятельности грузовых автотранспортных предприятий [Текст] / А.С. Стринковская, Л.В. Эйхлер // Вестник Сибирской автомобильно-дорожной академии (СибАДИ). – Омск: Издво СибАДИ. 2009. – Вып. № 1 (11) – С. 77–80.

3.Эйхлер Л.В. Формирование стратегии грузового автотранспортного предприятия в современных условиях: монография / Л.В. Эйхлер, Н.Н. Чепелева / под науч. ред. Г.А. Кононовой. – Омск: Изд-во СибАДИ, 2006. – 101 с.

Научный руководитель канд. экон. наук, профессор Л.В. Эйхлер

УДК 658.14/17 (075)

УЛУЧШЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ ДЕБИТОРСКОЙ ЗАДОЛЖЕННОСТЬЮ НА ПРЕДПРИЯТИИ

Е.А. Степанова, студентка Омский филиал ВЗФЭИ, г. Омск

На финансовое состояние любого предприятия большое влияние оказывает увеличение или уменьшение дебиторской задолженности. Искусство управления дебиторской задолженностью заключается в оптимизации общего ее размера.

169

В процессе анализа важно изучить динамику, состав, причиныи давность образования задолженности, установить, нет ли в ее составе сумм, нереальных для взыскания, или таких, по которым истекают сроки исковой давности.

С помощью данных приложения к бухгалтерскому балансу оценим состав и движение дебиторской задолженности с разбивкой ее на краткосрочную и долгосрочную в ОАО «Сибирьтелеком» (табл. 1).

Таблица1

Анализ составаи движениядебиторскойзадолженностиОАО «Сибирьтелеком» за2009г

Как видно краткосрочная задолженность на предприятии выросла на 54,4%, в том числе по расчётам с покупателями и заказчиками на 63,4% и по прочей задолженности на 10,0%.

Анализ задолженности по видам деятельности в 2008-2009г.г. представлен в табл. 2.

Поданным табл. 2видно,чтосущественнаядолязадолженностипо реализации услугсвязи—впределах60%ипооказаниюуслуг заказчику– около26%. Оченьважноотметить,что загодзадолженностьподанным видам деятельности увеличиласьпочти в2 раза.Долядебиторскойзадолженностипо строительно-монтажнымработам ипрочим услугамвструктуренезначительна, хотяследуетотметить, чтозадолженностьпо прочим услугам выросла на 2,9%.

Таблица 2

Анализ дебиторской задолженности по видам деятельности ОАО «Сибирьтелеком» за 2008 - 2009 гг

170