2567

критерием эффективности использования оборотных средств является показатель их рентабельности (Roc).

Roc П

ОС

где П – прибыль; ОС – средняя величина оборотных средств.

Можно произвести следующее моделирование этого показателя:

где В – выручка от продаж; П1 – кредиторская задолженность;

П2 – краткосрочные кредиты; Д3 – дебиторская задолженность; а – рентабельность продаж;

b – коэффициент доли заемных средств в выручке;

c – коэффициент соотношения краткосрочных обязательств и дебиторской задолженности;

d – коэффициентдолидебиторской задолженности воборотных активов. Построенная модель приводит кнекоторым противоречивым на первый взгляд результатам. Понятно, что чем выше рентабельность продаж и размер

выручки на 1 руб. заемных средств, тем будет выше рентабельность оборотных средств. Логично также, что чем больше мы должны и меньше нам должны (коэффициент «с»), тем выгоднее для предприятия. Нелогичным кажется на первый взгляд, что увеличениедоли дебиторской задолженности в общем объеме оборотных средств увеличивает рентабельность оборотных средств. Но если вспомнить, что излишние запасы прежде всего готовой продукции, кроме замораживания финансовых ресурсов требуют еще дополнительных затрат (на складирование, хранение, порчу части материалов и готовых изделий), то вывод будетсовершенно логичен:чем выше доля дебиторской задолженности (тем более непросроченной)по сравнению с запасами материалови особенно готовой продукции, тем выше эффективность работы предприятия и использование егооборотных средств.

Библиографический список

1. Чернов, В. П. Математическое и компьютерное моделирование экономической динамики [Текст] / В.П. Чернов; Отв. Ред. А.Ф. Тарасюк. – СПб.: Наука, 2006г. – 223с.

УДК 656.1

ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ПРОГРЕССА АТП

М.Ю. Цылина, студентка Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия, г. Омск

При организации автомобильного предприятия главной задачей является полное, качественное и своевременное удовлетворение

181

потребностей предпринимательства и населения в перевозках при возможно минимальных затратах материальных ресурсов.

Решение этой задачи требует преимущественного развития автомобильного транспорта общего пользования, повышения грузо-и пассажирооборота, укрепления материально-технической базы и концентрации транспортных средств на автотранспортных предприятиях, улучшения технического обслуживания (ТО) и ремонта подвижного состава.

Существенный рост объемов автомобильных перевозок предопределяет опережающие темпы развития автомобильного транспорта по сравнению с другими его видами. При этом следует иметь в виду, что из всех видов транспорта автомобильный является самым трудоемким и фондоемким. Трудовые и материальные затраты на поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии значительны и в несколько раз превышают затраты на его изготовление.

В настоящее время стало уже очевидным, что эффективное развитие транспорта в значительной степени определяется темпами и качеством проведения структурных преобразований на базе комплексного технологического перевооружения транспортных предприятий.

Научно-техническая революция (НТР) изменила традиционную форму обновления техники на предприятиях.

Научно-техническая революция (НТР) — это период времени, в течение которого происходит качественный скачок в развитии науки и техники, коренным образом преобразующий производительные силы общества.

Известно, что в прошлом основная форма ежегодного обновления техники и технологии состояла в частичной их рационализации, последовательном накоплении различных усовершенствований станков, машин, механизмов до качественных перемен во всем техническом комплексе.

Накопительная форма различных усовершенствований основных фондов реализуется главным образом через планы организационно-технических мероприятий, основное назначение которых сводится к расшивке узких мест в выполнении текущих плановых заданий. Объемы таких мероприятий ограничиваются фондами развития производства, составляющими примерно 5-7 % среднегодовой стоимости производственного аппарата. Частичное усовершенствование техники и технологии не оказывает существенного влияния на качественные изменения в структуре основных фондов и техническом уровне производства и оказания услуг. Эта форма обновления определяет плавный характер наращивания производственного потенциала предприятий, что учитывается методикой перспективного планирования производства. Годовые задания в пятилетних планах, как правило, рассчитываются, по среднегодовым темпам роста от достигнутых в базисном году кзаданному планом на завершающий год долгосрочного плана.

182

В современном мире основными направлениями перевооружения и переоснащения предприятий автомобильного транспорта являются: тюнинг, реинжиниринг и рециклинг.

Тюнинг — это усовершенствование (доработка, доводка, настройка, улучшение, регулировка) законченного изделия, осуществляющееся как за пределами завода-изготовителя сторонними компаниями, или владельцем изделия, так и самим заводом-изготовителем. Чаще применяется по отношению к автомобилям. Может быть как внешним (оформление), так и внутренним, т.е. техническим.

Реинжиниринг — процесс оздоровления предприятий, фирм, компаний посредством подъема технических решений на новый уровень.С помощью реинжиниринга предприятия совершенствуют технологические процессы, а также процессы управления и автомотизации.

Рециклинг – вторичная переработка отходов. Отходами автомобильных предприятий могут быть старые отработанные детали машин, и даже сами машины, которые с помощью рециклинга получают вторую жизнь.

Также существуют множество дотируемых государством программ по помощи предприятиям АТП в замене транспорта.

Лизинг (англ. leasing — аренда) — долгосрочная аренда (на срок от 6 месяцев до нескольких лет) машин, оборудования, транспортных средств, сооружений производственного назначения, предусматривающая возможность их последующего выкупа арендатором. На сегодняшний день, пожалуй, не найдется ни одной лизинговой компании (за исключением специализированных), среди сделок которой не было бы сделки по лизингу автотранспорта. Как отмечают представители российских лизинговых компаний, в последние годы отечественный рынок лизинговых услуг развивался достаточно динамично. С начала 2002 года вступила в действие глава 25 Налогового кодекса РФ, в которой сохранены все существующие преимущества лизинга. А с принятием поправок к Закону о лизинге значительно уменьшились юридические риски, связанные с заключением лизинговых сделок.

Также, помочь в переоснащении предприятия может помочь например программа утилизации. По её условиям владельцы автомобилей старше 10 лет, а также грузовых автомобилей и автобусов могут сдать автомобили в один из пунктов утилизации и получить сертификатскидку на покупку нового автомобиля. Все грузовые транспортные средства разделят на 4 категории: легкие коммерческие авто (утилизационная премия — 50 000 рублей), малого (150 000), среднего (200 000) и большого класса (премия 250 000 рублей). Таким образом, премия составит 15-20% от стоимости новой машины. Под программу подпадет продукция большинства российских автозаводов, а также грузовики Scania, Volvo и Daimler, которые собираются в России. По официальным данным, свыше 78% грузового автопарка страны составляют

183

машины старше 10 лет. На них, в первую очередь, и направлена программа утилизации.

Почему же так произошло? Почему автопарк российских предприятий настолько изношен?!

Как известно, планы и их фактическое выполнение не совпадают. В чем состоит сущность постоянных отклонений фактических результатов от планируемых показателей?

После распада СССР автомобильные предприятия оказались в очень тяжелом положении – повысилась конкуренция и при этом упал спрос на автомобильные услуги, поэтому на протяжении двух десятилетий на предприятиях транспорта складывался режим строгой экономии, и поэтому автопарк практически не обновлялся.

Внастоящее время успешные предприятия позволяют себе смену старых автомобилей советского производства на иностранные автомобили, но процент этих предприятий крайне не велик.

Переход к автомобилям иностранного производства обусловлен многими факторами, например, использование автомобилей иностранного производства обеспечивает более низкое потребление топлива, также выброс вредных веществ в атмосферу более низкий, чем у автомобилей российского производства, и прежде всего марки автомобилей зарубежного производство постоянно обновляются, что обусловило их соответствие современным требованиям эксплуатации автомобилей.

Всовременной России практически отсутствует сертифицирование автомобильного транспорта и транспортных предприятий, и это тоже накладывает отпечаток на пополнение транспортных средств на предприятиях.

Зачем вкладывать деньги, когда можно тратить их на свои нужды? – рассуждают руководители предприятий.

А между тем ситуация катастрофична!

Как сказал недавно президент – «Нормальная экономика – экологичная экономика».

А на многих предприятиях очистительных сооружений вообще нет или они давно морально устарели!

Для улучшения ситуации необходимо создавать планы технического развития каждого предприятия и следовать им.

Плантехнического развития-этотсистема техническихиорганизационнохозяйственныхмероприятий, направленныхна повышение техническогои организационного уровня производства,повышения качествастроительства, выполнения важнейшихплановыхпоказателей (прибыль,производительность труда). План техническогоразвитиязанимаетособоеместо всоставеплана автомобильногопредприятия, посколькуобеспечиваетсвоими мероприятиями повышениеэффективностипроизводства и внедрениеинтенсивныхспособов развития производства (экстенсивныйпутьповышения (прибыли)-тянутьс заказчика). Интенсивный путь-техническоеразвитие.Составлениеплана техническогоразвитияначинаетсясотбора мероприятийпоцелевым

184

признакам, т.е.задаетсяисходя из конечныхцелей автомобильной организации,аименно:

-своевременное исполнение заказа;

-повышение производительности труда;

-снижение удельных затрат на производство;

-повышение качества услуг.

По направлениям научно-технического прогресса мероприятия плана технического развития могут быть сгруппированы следующим образом:

-внедрение новой техники и технологии производства;

-применение прогрессивных решений, новых эффективных материалов;

-улучшение качества предоставляемых услуг;

-совершенствование материально-технического снабжения;

-улучшение использования материально-технических ресурсов;

-улучшение условий труда и техники безопасности.

Для этого необходимо следить за нововведениями и техническим прогрессом в автомобильной отрасли.

Одним из таких нововведений является создание электромобилей.

Электромобиль — автомобиль, приводимый вдвижение одним или

́

несколькимиэлектродвигателямис питанием отаккумуляторов или топливных элементов и проч., а недвигателем внутреннего сгорания. Электромобильследует отличать отавтомобилей сдвигателем внутреннего сгорания иэлектрической передачейи от троллейбусов. Подвидами электромобиля считаются электрокар(грузовое транспортное средство для движения на закрытых территориях, подъемно-транспортная машина) и электробус (автобус с аккумулятором). Сейчас электромобили выпускают многие известные и популярные производители, например Opel, Renault и многие другие.

С введением стандарта «Евро-4» и «Евро-5» на топливо возникла необходимость перехода к новым видам топлива, выпуск которого уже осуществляет Омский НПЗ.

На Омском НПЗ завершилась реконструкция установки гидроочистки дизельного топлива, направленная на повышение качества продукции завода.

Врезультате реконструкции Омский нефтеперерабатывающий завод получил возможность производить гидроочищенное дизельное топливо, соответствующее экологическому классу «Евро-5», а также улучшить качество всего выпускаемого на ОНПЗ дизельного топлива.

При выпуске автомобиля на заводе он уже имеет оснащение в соответствии с некими параметрами по выхлопу. Поэтому необходимо совершенствовать подвижной состав, ориентируясь на современные стандарты.

Влюбом случае пополнять подвижной состав в соответствии с последним словом техники или нет решает только собственник предприятия, но проводимая политика правительства и президента

185

позволяет с полной уверенностью сказать, что этот переход необходимо будет сделать или вы останетесь за бортом автомобильной отрасли.

Научный руководитель канд. экон. наук, доцент Л.В. Толкачева

УДК 338.47

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ РЕГИОНАЛЬНЫМ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫМ КОМПЛЕКСОМ

К.С. Чумляков, канд. техн. наук, доцент Тюменский государственный нефтегазовый университет, г. Тюмень

Дорожно-транспортный комплекс Тюменской области имеет важное значение для стабилизации и подъема региональной экономики, является необходимым для обеспечения транспортной безопасности и улучшения качества жизни населения. Не достаточно развитый региональный дорожно-транспортный комплекс «тормозит» развитие социальной и производственной инфраструктур области, ввиду отсутствия развитых транспортных связей внутри области, а также выходов в близлежащие территории.

Всовременных экономических условиях важным является создание единой транспортной сети, способной обеспечить потребителям транспортных услуг необходимый уровень удобства и рентабельности.

Всвязи с освоением новых территорий на севере области, наиболее существенный рост транспортных потоков, помимо железнодорожного и трубопроводного видов транспорта, прогнозируется на автомобильном транспорте. Следовательно, транспортную инфраструктуру необходимо рассматривать как фактор социально-экономического развития и регулирования потребительского рынка в регионе.

Учитывая, что Тюменская областьзанимаетважноегеоэкономическое и геополитическоеположение встране, наличие транспортныхпотокови прогнозируемый ростобъемовавтомобильныхперевозоки интенсивности движениявобласти,необходимо развиватьисовершенствоватьавтомобильные дорожные сети иавтодорожное хозяйство. Отставание вразвитии транспортной инфраструктуры влияетнаснижениеэффективностивсей экономикирегиона.

Переход экономики на рыночные отношения привел к существенному увеличению количества прямых транспортных связей между регионами Российской Федерации и с зарубежными странами.

Развитие сфер торговли,обслуживанияисвязанныхснимидругих отраслейдиктуетнеобходимостьсоздания системы управлениядорожным комплексом, которая моглабы учитыватьвсеособенностирыночных отношений. Восновесистемыдолжнылежатьсовременные принципы,методы

иформы управления,направленныенаповышение эффективностиее функционирования.

186

Как правило, товарная продукция ориентирована на обеспечение потребностей населения, а сфера рационального использования автомобильного транспорта достаточно обширна. В случае мелкопартионных перевозок на средние расстояния до 200 км, имеющих в регионе тенденцию неуклонного роста, автомобильный транспорт, несмотря на более высокую стоимость, имеет преимущества над железнодорожным за счет своих преимуществ по скорости доставки, над воздушным, речным – в связи с неразвитой инфраструктурой.

При сохранении преобладающей роли железнодорожного и трубопроводного транспорта на массовых и регулярных перевозках надальние расстояния доля автомобильных перевозок высокоценных и скоропортящихся грузов в общем объеме перевозокнеуклонно увеличивается. При таком положении дел внастоящее время развитию автомобильного транспорта в регионе необходимо уделять особенное внимание. Важным является формирование вобласти современной автодорожной связидля всех населенных пунктов.

Основные проблемы дорожно-транспортного комплекса на территории Тюменской области связаны с:

–развитием сети автомобильных дорог (строительством новых участков и межмуниципальных дорог);

–совершенствованием сети автомобильных дорог (реконструкцией);

–формированием дорожной сети как единого транспортного пространства;

–модернизацией и строительством узловых объектов транспортной инфраструктуры;

–приведением транспортно-эксплуатационных характеристик автомобильных дорог общего пользования регионального или межмуниципального значения в соответствие с требованиями норм и технических регламентов.

Объективно оценивать потребности области и обеспечивать растущий спрос на пассажирские и грузовые перевозки позволит развитие системы управления дорожно-транспортным комплексом. Основными направлениями совершенствования системы управления являются [1-4]:

–создание автоматизированной информационной системы управления дорожным хозяйством;

–совершенствование планирования развития дорожного хозяйства на средне- и долгосрочную перспективу (исходя из прогнозируемых транспортных потоков) и выработка оптимальной стратегии обеспечения требуемого состояния дорожного хозяйства;

–разработка и внедрение научно-обоснованной методической базы по ремонту, реконструкции, обслуживанию и строительству дорог и искусственных сооружений;

–развитие механизмов оптимальной реализации дорожнотранспортной деятельности, обеспечивающей результативность работ и

187

минимальных сроков, сокращение ущерба хозяйственному комплексу городов, повышение экологической безопасности;

–совершенствование структуры управления и оптимизация состава органов управления, повышение их ответственности за результаты деятельности, реформирование кадровой политики;

–совершенствование системы взаимоотношения органов управления дорожным хозяйством и пользователей, подрядных организаций;

–формирование системы финансирования на основе программноцелевого подхода, повышение эффективности использования бюджетных средств, внедрение механизмов привлечения дополнительных инвестиций

вдорожное строительство;

–совершенствование системы ценообразования с целью обеспечения максимальной эффективности расходования средств дорожных фондов;

–развитие системы мониторинга транспортно-эксплуатационного состояния и развития сети автомобильных дорог;

–внедрение системы качества выполняемых работ, контроля достигаемых результатов и мониторинга оценки экономической эффективности управленческих решений.

Для реформирования дорожного хозяйства требуется определение государственной политики, направленной на реализацию указанных курсов, необходимы дополнительные исследования иных смежных транспортных отраслей, разработка нормативно-правовой базы для всего процесса управления дорожной инфраструктурой.

Существенным элементом системы эффективного управления являются современные информационные технологии, в основе которых лежат имитационные и экономико-математические модели.

Разработка подобных моделей на основе геоинформационных систем, содержащих статистическиеданные, электронныепаспортадорог, базы данных по дорожной сети, сведения о пользователях дорог, подрядных организациях и др., обеспечитсоздание единой отраслевой информационной системы управления, планирования и мониторинга эффективности деятельности организаций транспортадлярешения всего комплекса управленческих задач.

В настоящее время ввиду отсутствия единой отраслевой информационной системы управления, обратной связи между органами управления дорожным хозяйством и пользователями, современной технологии выработки управленческих решений нет возможности своевременно получать достоверную оперативную информацию о затратах на обеспечение дорожнотранспортной деятельности, обеспечиватьконтроль за достижением результатов, а также определять персональную ответственность руководителей и должностных лиц за решение указанных задач, обеспечивать возможность корректировки целевых показателей транспортноэксплуатационного состояния и развития сети автомобильных дорог, результативности деятельности органовуправления дорожным хозяйством,

188

регулярного анализа, оценки рисков, препятствующих достижению намеченных целевых показателей, выработки допустимых рекомендаций по снижению или исключению рискови др.

Таким образом, комплексное решение перечисленных направлений совершенствование системы управления региональнымдорожнотранспортным комплексом позволитсущественно повыситьэффективность всей экономики региона, эффективность взаимодействия органов управления автомобильными дорогами, общественности и пользователей транспортных услуг, способствует сокращениюпотерь продукции в процессе ее движения по элементам инфраструктуры, повысит мобильность производственных ресурсов и выявит резервы роста хозяйственной деятельности предприятий транспорта в регионе.

Библиографический список

1.Основы концепции реформирования дорожного хозяйства Российской Федерации // Официальный сайт Федерального дорожного агентства Министерства транспорта Российской Федерации, http://rosavtodor.ru/information.php?id=100

2.Петров М.Б. Региональная транспортная система: концепция исследования и модели организации. – Екатеринбург: Институт экономики УрО РАН. Уральский государственный университет путей сообщения, 2003. – 187 с.

3.Татаркин А.И., Гимади И.Э., Аверина Л.М, Добродей В.В., Ятнов В.А. Транспортная стратегия Уральского федерального округа. – М: Экономика, 2004. – 338 с.

4.Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734- р) // Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации, http://www. mintrans.ru/pressa/TransStrateg_VV.htm

УДК 656.13

ИНТЕГРАЦИЯ КАК ОСНОВА ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА

Г.А. Эйхлер, студент Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия, г. Омск

Транспортная инфраструктура создает условия для нормального функционирования производства и обращения товаров, а также жизнедеятельности людей. Интеграция это сплочение, объединение политических, экономических, государственных и общественных структур в рамках региона, страны, мира. Интеграция на транспорте в конечном итоге должна привести к росту экономике страны в целом и развитию транспорта в частности. В стратегии развития до 2030 года изложено как раз реставрация и постройка новой современной инфраструктуры. Рассмотрим основные приоритеты и ориентиры, на которые направлен план развития до 2030 года. Ориентиры можно разбить на 3 группы: Общесоциальные: Подвижность населения и доступность транспортных услуг; Снижение аварийности, рисков и угроз безопасности по видам транспорта; Снижение доли транспорта в загрязнении окружающей среды. Общеэкономические :Конкурентный

189

уровень удельных транспортных издержек в цене конечной продукции; Инновационные технологии строительства и содержания транспортной инфраструктуры; Эффективная государственная тарифная политика; Механизмы развития экономической конкурентной среды, включая ГЧП; Предоставление транспортной отраслью полного объема высококачественных транспортных услуг, обеспечивающих запланированные темпы роста ВВП; Интеграция со стратегиями и программами развития смежных отраслей. Общетранспортные: Повышение производительности и рентабельности транспортных систем; Повышение фондоотдачи инфраструктуры транспорта; Снижение энергоемкости; Создание приоритетных конкурентных условий для национальных перевозчиков и повышение их конкурентоспособности; Инновационные товаротранспортные технологии, соответствующие лучшим мировым достижениям; Подготовка к обеспечению перевозок высокотехнологичной продукции; Формирование необходимых условий инвестирования в транспортную отрасль, обеспечивающих ее развитие опережающими темпами; Развитие транспортного машиностроения и отраслей смежников - поставщиков ресурсов до уровня, необходимого для реализации стратегии.

Откуда понятно, что развитие интеграции на транспорте неразрывно связана с развитием транспортной системы и транспортной инфраструктуры в частности.

ВРоссии сейчас преобладаетпроцесс дезинтеграции над процессом интеграции. Напомним, что первым под напором дезинтеграционных процессовпал морской порт. Сейчас пожинаем плоды системных ошибок приватизации начала 90–х годовпрошлого столетия, когда единый технологический комплекс, каким является порт, дозволялосьдробить на части и раздаватьв собственность разнымлицам. Дошлодо того, что одно время железные дороги отказывались заключать соглашения с каждой стивидорной компанией.

Наличие многих центров принятия решений при отсутствии главного

–единого органа координации в крупных транспортных узлах и управления грузопотоками в смешанных железнодорожно–морских перевозках ощущается как чувствительная болевая точка для транспорта и клиентуры. Опасным выглядит и зазор между моделью ситуации, ее представлением у лиц, принимающих решение, с самой ситуацией – тот самый пресловутый «человеческий фактор», который часто является причиной серьезных неурядиц в транспортных узлах и на дорогах.

Впереходный период мы много потеряли и в организационно– методическом плане. Особенно это касается стандартов прогрессивных (логистических) транспортно–технологических систем и непрерывного планирования работы предприятий транспортного узла на основе единого технологического процесса. И к интеграции в мировую транспортную систему мы особо не приблизились.

190