2567

А ведь для государства интеграция транспорта представляет способ извлечения дивидендов из положения страны на Евразийском континенте как транзитного моста, связывающего Европу с Азией. Однако, чтобы успешно справляться с такой ролью, нужно организовать движение груза в транспортной сети слажено и более эффективно.

Пока же с решением этой задачи дела обстоят не совсем благополучно, о чем сигнализирует падение транзита по российским участкам международных транспортных коридоров. Возникают вполне обоснованные сомнения в достижении заявленной цели – интеграции транспорта, исходя из потенциальных возможностей сложившейся на транспорте хозяйственной системы, эффективности действующих норм, правил, процедур и форм их реализации, искусственного возрастания сложности системы с ростом числа участников и угасания отраслевой науки.

Если сравнить ситуацию, сложившуюся на отечественном транспорте, с ситуацией за рубежом, то здесь в отличие от зарубежного транспорта мы обнаружим преобладание процессов дезинтеграции над интеграцией, дифференциации и конкуренции над кооперацией и сотрудничеством, разъединения над объединением. Подтверждают этот тезис примеры дробления морских портов, появления частных операторов на железной дороге, потери грузовой базы отечественных экспортеров и импортеров судами российских судоходных компаний. Подобные тенденции наблюдаются и в отраслевой науке, где постепенно разрушаются многие научные школы и происходит распад налаженных ранее каналов передачи знаний производству, органам управления, образованию и подготовке кадров.

Положительным моментом нужно признать разработку, принятие и начало осуществления Транспортной стратегии Российской Федерации и Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010 – 2030 годы)». В них четко проложен курс на интеграцию транспорта в мировую транспортную систему и реализацию транзитного потенциала страны.

Ситуация осложняется тем, что мировой транспорт не стоит на месте. В нем интеграционные процессы набрали приличную силу и мощь, что при развитой инфраструктуре позволяет предлагать клиентуре высокий уровень сервиса, современные способы доставки грузов «от двери до двери» и точно в срок, высокую надежность доставки при приемлемых тарифах на транспортные услуги. В этих целях продолжается концентрация грузопотоков в главных портах, где легче удовлетворять возросшие требования грузовладельцев. Создаются мощные контейнерные терминалы с соответствующей инфраструктурой и припортовыми терминалами, причем развитие портов без таких терминалов и не рассматривается.

191

Продолжающаяся концентрация капиталов на транспорте, по оценке специалистов, приведет к созданию в крупнейших транспортных узлах мира порядка 60–70 логистических транспортно–распределительных центров международного уровня. Между собой они будут связаны транспортными коридорами с подключением к ним региональных логистических подсистем, обеспечивающих через экспедиторов и перевозчиков выход к каждому грузоотправителю и грузополучателю. Ожидается, что такая схема организации доставки грузов обеспечит повышение эффективности транспортно–распределительного процесса более чем на 30–40%.

К этому нужно добавить, что одновременно происходити процесс упрощения технологии работы пунктов пропуска и таможенных органов, рационализации контрольно–досмотровых процедур, широкого применения электронного документооборота и телекоммуникационных технологий, что опять–таки даетдополнительный выигрыш во времени и надежности доставки.

Росткиинтеграционныхпроцессовпустьи нестользаметные,какза рубежом,всежепроклевываютсяи наотечественном транспорте. Свидетельствотому– использование железнодорожно–паромной переправы на линииУсть–Луга– Балтийск–Германия,продолжающая вморе российские участкимеждународныхтранспортныхкоридоровСевер–Юги Восток– Запад.Расширяется участиеОАО «РЖД»впортовомбизнесе ивуставных капиталахпортовыхкомплексов.Создаютсясовместные компании железнодорожниковиморяков.Хорошим примером такогосодружестваможет служитьЗАО «Русскаятройка»с участием ДВМПи строительством контейнерного терминала впорту Владивосток. Наповесткеднястроительство логистическихцентров,имеющихвсвоем составегрузовыетерминалы, складские помещения идругиеобустройства.

В дореформенные времена четко проводилась линия, что главная задача аппарата управления отраслью – поддержание и обеспечение нормального функционирования транспорта. Решение постоянно возникающих сложных проблем научно–технического обновления отрасли возлагалось на отраслевую науку, располагающую соответствующими знаниями и методологическими средствами. А за внедрение нововведений отвечали вместе. Это позволяло сдерживать рост численности аппарата, не увеличивая его теми же темпами, что и производственный персонал.

Итак, чтобы уцепитьсяза заграничный «паровоз»иобеспечитьвысокую конкурентоспособностьроссийских участковмеждународныхтранспортных коридоров,оказывается, необходиморешитьпроблему ускоренного воспроизводстватранспорта по инновационномутипу. Интеграциятранспорта вмировое транспортноепространствос этихпозицийлишьодноиз важных направлений развития транспорта. Идляэтого, какидляобеспечения инновационного воспроизводстватранспорта,нужна наука сосвоей

192

специализациейи кооперацией,с ответственностьюзареализациюнаучно– техническихпрограмм.

Наука и образование – важная государственная задача. При сложившихся же взаимоотношениях науки и аппарата управления отраслью Минтранс сможет продолжать проводить только «точечную» политику, тратя силы и время на устранение очередной «горячей» точки. Нужно признать, что существующая на транспорте хозяйственная система не соответствует масштабу стоящих перед отраслью задач и оказывает сдерживающее влияние на процессы интеграции. А потому для достижения интеграционных целей необходимо ее реконструировать.

Сейчас наиболее почитаемыми направлениями считаются логистика и современные информационные технологии. Однако этого недостаточно для достижения намеченных целей. Нужно возобновить работы по таким полузабытым направлениям, какпрогрессивные транспортно– технологические системы (ТТС) доставки «от двери до двери», непрерывное планирование в транспортных узлах, имитационные модели и математические методы обоснования оптимальных резервов пропускных способностей транспортной инфраструктуры, в особенности транспортных узлов на входах в МТК.

Хозяйственная система на транспорте не может быть создана раз и навсегда. Из опыта прошлых лет можно сделать вывод о существовании двух путей ее обновления: естественного, или эволюционного, и проектного. Для отечественного транспорта, как показали проведенные реформы, эволюционный механизм оказался малоэффективным. Поэтому нужен проект реконструкции действующей хозяйственной системы на транспорте.

Библиографический список

1.Транспорт России, №047 ноябрь 2010 г.

2.http://www.riasamara.ru/rus/samara/about/31451/article33275.shtml

3.http://institutiones.com/general/1400-transportnye-logisticheskie-uslugi-v-rossii.html

4.http://rus.ruvr.ru/2010/05/05/7317677.html

Научный руководитель канд. экон. наук, профессор Л.В. Эйхлер

УДК 658.17 (075)

ОТРАСЛЕВЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ МАРЖИНАЛЬНОГО АНАЛИЗА

С.Ф. Ярославцева, студентка Омский филиал РГТЭУ, г. Омск

Как известно, модель «затраты – объем продаж – прибыль» (cost – volume-profit – CVP), или маржинальный анализ позволяет получить ряд важных экономических показателей, которые используются в анализе хозяйственной деятельности, планировании финансовых результатов, принятии управленческих решений по формированию производственной

193

программы, объема продаж и т.п. В модели CVP прибыль рассматривается как функция от объема реализации продукции, соотношения переменных и постоянных затрат, структуры реализованной продукции и ее цены.

Ключевым моментом вназванной модели является условное разделение всех затрат предприятия на переменные (variable costs)и постоянные (fixed costs). В российской экономической литературе последнее принято называть условно-постоянными расходами (обозначим их кратко УПР). Отсюда выводится ряд важныхдля экономики предприятияформул и показателей:

где V min – минимальный объем реализации, ниже которого производство будет убыточным (порог рентабельности) в стоимостном выражении;

d – удельный вес переменных расходов в выручке.

где V1 min – порог рентабельности (критический объем продаж данного продукта) в натуральном измерении (штуках, тоннах и т.п.)

ц1 – цена единицы продукции;

n1 – переменные расходы на единицу продукции.

На основе маржинального анализа определяется также ряд других показателей – запас финансовой прочности, эффект операционного рычага (изменение прибыли при изменении выручки на 1%) и т.п. Например, при заданном объеме реализации (Vфакт ) определяется минимальная цена (Цmin ) при которой продукт можно реализовать безубыточно:

Для торговых организаций с широким ассортиментом продаж,для определения порога рентабельности целесообразно использовать формулу 1.

При расчете удельного веса переменных расходов (d) надо исходить из того, что эти расходы будут включать:

1.себестоимость закупаемых товаров (С з)

2.переменную часть коммерческих расходов (Кп). Таким образом, для формулы 1:

d Сз Кп Вр

где Вр – выручка от продажи.

С учетомэтихособенностей,рассчитаемпорогрентабельностидляООО

«Монро–Сибирь», торговойорганизациивг.Омске попродаже обуви(табл.1).

Таблица 1

Расчет порога рентабельности и эффекта операционного рычага ООО “Монро-Сибирь” в 2008-2009 гг

194

Таким образом, торговая организация имеет высокий запас финансовой прочности: фактическая выручка превышает порог рентабельности в 2008 г. в 9,65 раза, а в 2009г в 10,2 раза.

Достаточноуказатьдлясравнения,чтовсферематериальногопроизводства многиепредприятия имеютзапасфинансовойпрочностинеболее30%-50%.

По формуле (3) можно рассчитать и минимальную цену продажи товара торговой организации.

Например:ценапоставщика3000руб.запаруобуви(условно).Для упрощенияпредставим,чтопредприятиепродаетвсеготримоделиобуви, примерноодинаковымобъемомпродаж.Тогдаподаннымтаблицы1условнопостоянныерасходыприходящиесянаданнуюмодельобувисоответствует1060 тыс.руб.[3212 0.33]. Минимальнаяценапродажиобувиможетсоставить:

При плановом объеме продаж 1000шт:

Ц1060 3000 4060руб. 1000

При плановом объеме продаж 2000шт.:

Ц1060 3000 3530руб. и т.д. 2000

Использование маржинального анализа торговыми организациями позволяет принимать более обоснованное решение при планировании выручки, ценообразовании, использовании резервов экономии затрат.

Научный руководитель канд. экон. наук, профессор Б.И. Кычанов

195

СЕКЦИЯ

СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ,КОНСТРУКЦИИ, ТЕХНОЛОГИИ И АРХИТЕКТУРНЫЕ РЕШЕНИЯ

УДК 72.01

ИЛЛЮСТРАЦИИ ПРИНЦИПОВ ФРАКТАЛЬНОСТИ В ПОСТРОЕНИИ АРХИТЕКТУРНОЙ ФОРМЫ

Т.В. Дубовская, студентка Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия, г. Омск

В течение последних десятилетий стремительно развивается новая обширная область междисциплинарных исследований, включающая нелинейную динамику, фрактальную геометрию, теорию самоорганизации.

Фрактальные алгоритмы в природе и творчестве человека открыл Бенуа Мандельброт [1] (Рисунок 1).

Рис. 1. Отдельные проекции множества Мандельброта

Фракталы разделяются на алгебраические, геометрические и стохастические. К алгебраическим относятся множества Мандельброта, Жюлиа, треугольники Серпинского и фракталы Ньютона. К геометрическим же кривые Коха, Леви, Гильберта, множество Кантора, треугольники и квадраты Серпинского, дерево Пифагора. Как раз с геометрическими фракталами мы имеем дело в архитектуре.

Одна из важнейших характеристик фрактала – самоподобие в широком диапазоне масштабов. Иными словами, фракталы – это бесконечно повторяющиеся самоподобные фигуры, например, очертания берега моря.

Впервые с этим фактом встретились в XIX веке. Адмиралтейству Великобритании захотелось написать на карте «общая длина береговой линии Британских островов равна стольким-то милям». Они назначили

191

кого-то для этой работы, снабдили его картами и курвиметром (прибором для измерения длины извилистых линий) и — вперёд! И тогда выяснилось, что искомая длина сильно зависит от масштаба. Когда мы увеличиваем масштаб, на карте возникают всё новые и новые бухты, заливы, мысы и общая длина таким образом потенциально возрастает до бесконечности.

В природе множество процессов управляются фрактальными законами. Кроме уже упомянутой длины береговой линии Британии, фрактальной природой обладают растения, облака, кристаллы и многоемногое другое. Одна из современных космогонических теорий представляет Вселенную в виде бесконечной последовательности шаров, растущих на границах вселенных большего размера. Получается типично фрактальная конструкция. Но большинство встречающихся в природе фракталоподобных структур таких как границы облаков, линия берега, деревья, листья растений, кораллы и т.д. являются квазифракталами, поскольку на некотором малом масштабе фрактальная структура исчезает.

Изобразительному искусству и музыке также свойственны фракталоподобные характеристики. Произведение искусства приятно и интересно при условии, что оно не слишком однообразно и в то же время не таит в себе слишком много сюрпризов; музыка приятна, если в ней присутствуют изменения тональности во многих масштабах частот и изменения ритма хотя бы в нескольких масштабах времени. Компьютерное изображение множества Мандельброта можно перевести в звуки и получить музыку с повторяющимися и сменяющимися «темами». Переложение электрокардиограммы человека в звуки дает так называемые «песни сердца»

— музыку, синтезированную по алгоритму хаотических фракталов кардиограммы. Так же как пример можно привести сочинение польского композитора Кшиштофа Пендерецкого «Полиморфия», основанное на энцефалограммах людей, сделанных во время прослушивания ими произведения «Плач по жертвам Хиросимы».

Применение фрактальных правил построения, широко распространено и в архитектуре. Гете уподоблял архитектуру застывшей музыке и это было глубоко обоснованно: и музыка, и архитектура фрактальны. Произведения архитектуры включают в себя многие масштабы длины и элементы самоподобия: подобие частей и целого, подчиненность отдельных элементов целому. Архитектурные фрактальные структуры более упорядочены, чем природные. Фрактальность многих архитектурных форм весьма очевидна и лежит буквально на поверхности (как правило, на фасаде).

Фрактальную архитектуру можно разделить на два типа: искусственно созданную и естественно сложившуюся. В свою очередь, искусственно созданная фрактальная архитектура бывает интуитивной и сознательной.

192

Принципы фракталоподобного формообразования в архитектуре применяются с давних времен, но лишь кконцу XX в., после появления книг Мандельброта, использование фрактальных алгоритмов вархитектурном развитии становится осознанным.Архитектура, начиная с фрагментов, деталей и заканчивая пространством города в целом– это система, обладающая фрактальными свойствами, которые нельзя не учитывать при формировании городской среды и проектировании новых объектов внутри неё.

Однако, бесконечные повторы какой-либо структуры в архитектуре невозможны, поэтому фрактальные модели, имитирующие архитектурные сооружения, – это протофракталы (термин Мандельброта для фрактальных структур с немногими повторами). Крометого, в архитектуре, как и вмузыке, редко встречаются точные повторы, обычны же вариации темы, образа.

Фрактальные черты церковного многоглавия могут быть рассмотрены на примере шедевра русского деревянного храмового зодчества– знаменитой Преображенской церкви Кижского погоста вКарелии (Рисунок 2). Расположение и размеры куполов многоглавых церквей в плане можно свести к простомуфрактальному алгоритму варианта «салфетки»Серпинского с кругами.

Рис. 2. Преображенская церковь на острове Кижи.

Трехмерная реализация спирального декора воплощена главами храма Василия Блаженного. Как сказал Волошинов в своей книге «Об эстетике фракталов и фрактальности искусства» – «Храм Василия Блаженного являет собой причудливый фрактал золотого сечения, определяемый по меньшей мере восемью членами ряда золотого сечения». Так же известны такие реализации трехмерного спирального алгоритма, как башня Татлина.

Антонио Гауди дал новую интерпретацию готических форм в своей церкви Святого Семейства – форм, подобных природным; Гауди ушел от

193

симметрии и регулярности. Фракталоподобные формы собора, похожего на песчаный замок, представлены хаотическими, нерегулярными фракталами, свойственными природе.

Строительные конструкции геодезических куполов были запатентованы в 1954г. Ричардом Бакминстером Фуллером, американским изобретателем, архитектором и философом;внашей стране такими разработками занимался Михаил Туполев. Геодезические купола могут быть образованы сложной сетью треугольников, которыеформируют поверхность, близкую к сферической. Повторные подразделения на треугольники, характерныедля геодезических куполов, образуют фрактальный алгоритм. Конструкции с таким разбиением оказались не только перспективными вархитектуре, но и очень сходными с природнымиформами– веществом фуллеритом, полученным в 90-е годы прошлого века–третьей кристаллической формой углерода.

Фрактальная геометрия Мандельброта в определенной мере использована для анализа архитектурных форм в книге К.Бовилла, единственной к настоящему времени монографии о фракталах в архитектуре, в которой собственно архитектуре посвящена меньшая часть книги. Фрактальная формализация применена Бовиллом к рядам строений вдоль улиц и для определения фрактальной размерности некоторых архитектурных сооружений методом подсчета квадратов; такой анализ устанавливает эстетическое обоснование оценки архитектурного дизайна, позволяющее дать рекомендации для ухода от монотонности стандартной архитектуры.

Рассмотрением темы фрактальности в архитектуре также занимаются Е.Ю. Витюк [2], В.Н. Бабич [1], Исаева В.В., Касьянов Н.В. [3], Ч. Дженкс и другие.

Хотя обычно с фракталами ассоциируется богатство форм, фракталы могут быть и эстетически неинтересны, даже скучны. Напротив, в архитектуре есть сооружения, практически лишенные фрактальных характеристик, и при этом весьма выразительные – например, массивные нелинейные формы. Фрактальные прообразы архитектурных форм фактически еще не были показаны. Фрактальный подход – не панацея, как писал сам Мандельброт, и вовсе не новая эра в истории человечества, а лишь новый, но достаточно эффективный способ анализа, а потенциально

– и проектирования архитектурных форм, который может существенно обогатить язык архитектурной теории и практики.

Библиографический список

1.Бабич В. Н, Кремлев А. Г. О фрактальных моделях в архитектуре: [Электронный ресурс]//Архитектон, № 30.- 2010. - Режим доступа: http://archvuz.ru/numbers/2010_2/07.

2.Витюк Е.Ю. Применение теории фракталов в архитектуре: [Электронный ресурс]//NOTA BENE: Сб. материалов I-ой международной научно-практической

194

конференции «Современные тенденции развития научной мысли» (18-25 октября 2010 г., Одесса, Вашингтон, Лондон). – Одесса: InPress, 2010. – с. 10-11. Режим доступа: http://www.icp-ua.com/

3.Исаева В.В., Касьянов Н.В. Фрактальность природных и архитектурных форм /Вестник ДВО РАН, 2006, № 5, с. 119-127.

4.Мандельброт Б. Фрактальная геометрия природы. М.: Ин-т компьютерных исслед., 2002, 856 с.

Научный руководитель ст. преподаватель Е.А. Титова

УДК 624.012.4

ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАСПОРНЫХ УСИЛИЙ В ПЕРЕКРЫТИЯХ С НИЖНЕЙ СВОДЧАТОЙ ПОВЕРХНОСТЬЮ

А.А. Комлев, аспирант Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия, г. Омск

Одним из аспектов совершенствования строительных конструкций является уточнение действительной работы отдельных ячеек в составе диска перекрытия. Например, рядовая ячейка, монолитного и сборномонолитного перекрытия с нижней сводчатой поверхностью находится в условиях осевого сжатия, так как соседние ячейки не дают ей свободно деформироваться. Вследствие этого в ней возникают силы распора, которые в значительной степени влияют на ее напряженнодеформированное состояние. Таким образом, определение силы распора является важной задачей в исследовании перекрытий с нижней сводчатой поверхностью.

Чтобы определить величину силы распора составим уравнение физической оси перекрытия с нижней сводчатой поверхностью. Для этого воспользуемся дифференциальным уравнением изгиба, которое имеет вид

[1]:

Mx - изгибающий момент в сечении, на расстоянии x от опоры, от внешней нагрузки. Чтобы определить Mx составим расчетную схему перекрытия, которая приведена на рисунке 1.

195