противозаиливающие, предотвращающие проникание частиц переувлажненного глинистого или пылеватого грунта в слои крупнопористых материалов.

1.3. Расчетные нагрузки

Проектирование аэродромных покрытий состоит из двух основных операц й:

- констру рования, то есть выбора материалов различных слоев покрыт я, установления количества слоев и их размещения по толщине конструкц , для жёстких монолитных покрытий – назначения размеров пл т покрытия в плане, вида соединения соседних плит друг с другом т.п.;

- расчета, то есть определения необходимой толщины всех слоев покрыт я, а для армированных покрытий определения площади сечен я арматуры.

Все покрыт я проектируются, как правило, на воздействие нормативной нагрузки (та л. 1.2) [4].

Примечания: 1. Расстояния между пневматиками четырехколесной опоры приняты равными 0,7 м между смежными колесами и 1,3 м между рядами колес.

2. Нормативные нагрузки III и IV категорий допускается заменять нагрузками на одноколесную основную опору и принимать соответственно 170 и 120 кН, а давление в пневматиках колес для нормативных нагрузок V и VI категорий – равным 0,8 МПа.

11

По степени воздействия нагрузок покрытия аэродромов подразделяют на группы участков в соответствии с рис. 1.1 [18].

Си

Рисб. 1.1. СхемыАделения покрытий аэродрома на группы участков: а – для аэродромов, на которых руление воздушных судов осуществляется по магистральной РД; б – для аэродромов,

на которых руление осуществляется по ИВПП

Группы участков: – магистральныеРД; магистральные пути руления на МС и перронах; концевые участки ИВПП; средняя по ширине часть ИВПП, по которой осуществляется систематическое руление воздушных судов; Б – участки ИВПП,Изапроектированной по схеме 1, примыкающие к концевым ее участкам; краевые по ширине участки в средней части ИВПП, запроектированной по схеме 2; вспомогательные и соединительные РД, МС, перроны, кроме магистральных путей руления, и другие аналогичные площадки для стоянки воздушных судов; В – средняя часть ИВПП (LВПП/2), запроектированной по схеме 1; Г – краевые по ширине участки в средней части ВПП (ВВПП/4), запроектированной по схеме 1, за исключением примыкающих к соединительным РД; укрепляемые участки, примыкающие к торцам ИВПП, отмостки.

При расчете прочности покрытий воздействие нагрузок от различных типов воздушных судов следует приводить к эквивалентному воздействию расчетной нагрузки.

12

В качестве расчетной нагрузки должно приниматься воздушное судно (категория нормативной нагрузки), оказывающее максимальное силовое воздействие на покрытие.

Проектный срок службы капитальных покрытий, обеспечивающих эксплуатацию воздушных судов с заданной интенсивностью, должен быть не менее 20 лет для жёстких покрытий и 10 лет для нежёстких покрытий и жёстких, усиленных асфальтобетоном. Покрытия облегченного т па должны проектироваться на срок службы не менее

СПокрыт я аэродромов, включая слои искусственных оснований, рассч тывают по методу предельных состояний на многократное воздейств е верт кальных нагрузок от воздушных судов как многослой-

5 лет.

ные конструкц , лежащие на упругом основании.

более участках, примыкающихАк торцам ИВПП, и покрытия концевых по-

Асфальто етонные покрытия, кроме того, следует рассчитывают

на воспр ят е аэрод намических нагрузок от газовоздушных струй

лос торможения следует предусматривать устойчивыми к воздействию газовоздушных струй от авиадвигателей, а также возможных нагрузок от транспортных и эксплуатационных средств.

Для обеспечения проектногоДсрока службы дефекты, возникающие во время эксплуатации (трещины, сколы, шелушение бетона и т.п.), должны устраняться по мере их появленияИметодами текущего ремонта. Поврежденная герметизирующая конструкция в деформационных швах должна восстанавливаться. Также необходимо оценивать работоспособность деформационных швов. При неудовлетворительной оценке следует предусматривать устройство дополнительных

В соответствии с заданием на проектирование может быть произведен расчет аэродромных покрытий на воздействие нагрузок от

самолета конкретного типа.

компенсационных швов.

Через каждые 5 лет следует определять фактические значения критериев пригодности аэродромных покрытий: прочности, ровности, шероховатости в соответствии с нормативными документами.

Технические решения проектов новых или реконструкции существующих покрытий аэродромов должны приниматься на основе технико-экономических показателей вариантов конструкции [6].

13

Выбранный вариант должен обеспечивать:

прочность, устойчивость, ровность и шероховатость покрытия;безопасность и регулярность работы авиации;нормативную долговечность покрытий;

прочность и устойчивость грунтового и искусственного оснований;

экономное расходование металла и вяжущих материалов в конструкц покрыт я;

индустр– класс, назначение и условия эксплуатации аэродрома;

– предполагаемая интенсивность работы авиации;

–устойч вость покрытий на воздействия колесной нагрузки и газовых струй от дв гателей самолетов;

–климатические, инженерно-геологические, гидрогеологические и другие условия района строительства.

Грунтовое основание – это спрофилированный и уплотненный до нормативного значения грунт, на котором располагаются вышележащие конструктивные слои покрытия.

Грунтовые основания должны обеспечивать несущую способность аэродромного покрытия независимо от погодных условий и времени года. Проектировать грунтовые основания следует с учетом:

состава и свойств грунтов; типов местности по гидрогеологическим условиям;

деления территории на дорожно-климатические зоны; сейсмического воздействия при повышенном уровне ответст-

венности согласно техническому регламенту о безопасности зданий и сооружений;

нагрузки от воздушного судна, оказывающего максимальное силовое воздействие на покрытие, или категории нормативной нагрузки;

опыта строительства и эксплуатации аэродромов, располо-

женных в аналогичных инженерно-геологических, гидрогеологических и климатических условиях.бАИ

14