Алгоритм выбора варианта расположения склада по критерию минимума транспортной работы
Варианты индивидуальных заданий приведены в Приложении 1.
1. Для расчёта значений АjЕи АjМК рекомендуется использовать таблицу промежуточных вычислений транспортной работы по доставке грузов на каждый объект от каждого возможного места расположения склада. умма элементов по столбцам этой таблицы и является искомым результатом.
|
А1 |
|
|
… |
|
Аj |
|
|
|
|
…. |
|
|
|
Аm |
|
|
|
|
|||
|
LЕ |
*G *T |
|
… |
… |
|
|
|
|
… |
|
|
|
LЕ *G *T |
|
|
||||||
|
11 |
1 1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1m |
1 1 |
|
|
|
С |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
… |
|
|
… |
|
… |
|
|
|
|
… |
|
|
|
… |
|
|
|
|
|||
|
Е |
*Gn *Tn |
|
… |
… |
|
|
|
|
… |
|
|
|
Е |
*Gn *Tn |
|
|
|||||
|
Ln1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Lnm |
|
|
||||||||||
|
|
n |
|
… |
|
A |
|
n |
|
|
|
… |
|
|
|
|
n |
|
|
|
||
|
A LЕ *G *T |
|
j |
LЕ *G *T |
|
|
|
A LЕ *G *T |
||||||||||||||
|
i |
i1 |
i |
|
|
|
|
i 1 |
i1 |
i |
|
|
|
|
|
m |
i 1 |
i1 |
i |
|||
|
иi 1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||
|
|
|
i |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2. Для расчета значений транспортной работы для каждого варианта |
||||||||||||||||||||
|
расположен я рекомендуется использовать таблицу промежуточных |
|||||||||||||||||||||
|
вычислений: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Вариант |
расположения |
|
|
|
|
|
|
jЕ |
|
|
|
|
|
|
АjМК |
|
|
|
|||
|
склада |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
|
|
|
n |
LЕ *G *T |
|
n |
LМК *G *T |
|
|
|
||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||
|
|
|
|
|
i 1 |
|
i1 |
|
i |
|
i |
|
|
i 1 |
|
i1 |
i |
i |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
2 |
|
|
|
n |
|
|
|
|
|
|
|
|
n |
МК |
|
|
|
|
|
||
|
|
|
бАЕ |
|
|
*Ti |
|
|
|
|||||||||||||
|
|
|
|
|
|
L |
|
*Gi |
*Ti |
|
|
L |
|
*Gi |
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
i 1 |
|
i2 |
|
|
|
|
|
i 1 |
|
i2 |
|
|
|
|
|
||
|
…. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
m |
|
|
|
n |
LЕ |
|
*G *T |
|
n |
LМК |
*G *T |
|
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||
|
|
|
|
|
i 1 |
|
im |
i |
|
i |
|
|
i 1 |
|
im |
i |
i |
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Д |
|
|
|
||||||||||
Евклида и расстояние «манхэттенских кварталовИ», соответственно).
В столбцах АjЕ и АjМК записываются значения транспортной работы
для j - го варианта расположения склада, найденных различными способами определения расстояний между объектами (расстояние
2.3. Контрольные задачи
Задача 2.2. Определить координаты центра равновесной системы, при одинаковом количестве груза, доставляемому каждому потребителю.
Координаты потребителей:Д1 = (2;5), Д2 = (1,5), Д3=(7,4), Д4 = (8,5).
16
Задача 2.3. Определить координаты центра равновесной системы:
|
Потребители |
Координаты |
|
Недельное |
количество |
|
|
|
|
|
потребляемого груза, (Gi), т |
|
|
|
Д1 |
(4;2) |
|
|
300 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Д2 |
(6,5) |
|
|
200 |
|
|
|
|
|
|
|
|
С |
(1,4) |
|
|
800 |
|
|
|
Д3 |
|
|
|
||
|
Д4 |
(9,5) |
|
|
600 |
|
|
Задача 2.3. Определ ть координаты центра по исходным данным |
|||||
|
соответствующего вар анта (Приложение 1). |
|
|
|||
|
|
Контрольные вопросы |
|
|
||
|
1.Как определ ть потре ности в материальных ресурса? |
|||||
|
и2. В ды методы определения потребности? |
|
|
|||
|
3. Основные методы определения расположения склада? |
|||||
|
4. Как определ ть центр с помощью карты? |
|
|
|||
|
5. По каким формулам рассчитывается центр равновесной системы? |
|||||
|
3. ПРИМЕНЕНИЕ М ТЕМ ТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ |
|||||
|
|
Д |
||||
|
ТРАНСПОРТНОЙ З Д ЧИ |
ЛЯ СОСТАВЛЕНИЯ |
||||
|
бАОПТИМАЛЬНОГО ПЛ НА ПЕРЕВОЗОК |
|
|
|||
Специфической чертой строительного производства является
пространственно-временная |
разобщенность объектов |
строительства. |
|
И |
|
Операции транспортировки, хранения, складирования и грузопереработки |
||
обязательно присутствуют |
при любой технологии и |
организации |
строительства. Комплексный подход к управлению физическим распределением продукции, включая транспортировку, хранение, складирование и грузопереработку, по мнению некоторых специалистов позволяет сократить повторные складские перевалки грузов не менее чем в 1,5-2 раза. При условии комплексного учета совокупных затрат на перевозку, содержание и хранение запасов продукции, на погрузочноразгрузочные работы, а также оптимизации факторов, воздействующих на разнонаправленные изменения отдельных элементов этих затрат, достигается сокращение расходов на передвижение, например металлопродукции, при автомобильных перевозках на 7-20% и при
17
железнодорожных перевозках на 5-12%. Выделение в составе логистики строительства транспортно-складской логистики позволяет: во-первых, разработать единую технологию материалодвижения строительной фирмы, начиная от закупок материально-технических ресурсов и
заканчивая сбытом готовой строительной продукции; во-вторых, |
|||||||||||||
Среди |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
установить единые стандарты хранения и внутрискладской переработки |
|||||||||||||
грузов; в-третьих, оптимизировать грузопотоки строительной фирмы, |
|||||||||||||
исключ ть |
|
нерац ональные |
|
погрузочно-разгрузочные |
работы. |
||||||||
Транспортно-складск е |
потоки |
|
грузов |
строительной |
фирмы |
||||||||
ближе |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
формируются под вл янием совокупности внешних и внутрифирменных |
|||||||||||||
факторов. |
|
|
внешних факторов одним из основных является выбор |
||||||||||
местонахожден я стро тельной фирмы. Совершенно очевидно, что чем |
|||||||||||||
|
стро тельные о ъекты к источникам сырья и основных |
||||||||||||
|
|
выбора |
|
|
|
|
|
||||||
материалов, тем н же транспортно-заготовительные расходы. Кроме |
|||||||||||||
того, стро тельство – достаточно энергоемкое производство. Поэтому |
|||||||||||||
учет |
возможностей |
еспечения |
(обслуживания) |
строительной фирмы |
|||||||||
электроэнерг ей, |
водой, газом и другими ресурсами в последние годы, в |
||||||||||||
связи |
с резк м |
х удорожанием, |
становится |
одним |
из |
основных |
|||||||
критериев |
|
|
А |
|
|
|
|||||||
|
|
местоположения строительной фирмы. Транспортные |
|||||||||||
возможности оцениваются по наиболее распространенным в |
|||||||||||||
строительстве видам транспорта: автомобильному и железнодорожному. |
|||||||||||||
Значительная доля транспортных расходов в издержках строительного |
|||||||||||||
производства. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Местоположение строительной фирмы приводит к тому, что |
||||||||||||
практическое решение о местоположении строительной фирмы нередко |
|||||||||||||
принимается на основе решения транспортной задачи. Минимизация |
|||||||||||||
транспортных расходов достигается |
как |
близостью |
строительных |
||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
И |
||||
объектов к источникам сырья и основных материалов, так и степенью |
|||||||||||||
концентрации |
|
заказчиков |
вДместах дислокации |
основных |
|||||||||
производственных мощностей строительной фирмы. При высоком уровне |
|||||||||||||
конкуренции на рынке строительной продукции предпочтительна |
|||||||||||||
мобильная |
|
форма |
организации |
и |
технологии |
строительства. |
|||||||
Транспортные коммуникации в строительстве характеризуются такими параметрами, как грузовые потоки, транспортные средства, планирование грузоперевозок. Грузовым потоком обычно называют процесс перемещения определенного количества грузов в заданном направлении между отдельными пунктами погрузки и выгрузки. Наиболее общими классификационными группировками грузовых потоков можно признать: 1) отношение к строительной фирме; 2) стабильность – непрерывные и
18
цикличные; 3) количество используемых транспортных средств – моно и политранспортные. Что касается внешних грузопотоков, то они предопределяются теми же факторами, которые были рассмотрены при оценке выбора местоположения строительной фирмы. Внутрифирменные грузовые потоки обусловлены характером территориальной дислокации строительных объектов, технологией строительного производства, уровнем разделения и кооперации труда и другими факторами. овокупный грузопоток строительной фирмы можно представить как
сумму внешнего |
(ГПвн) и внутреннего (ГПвф) грузопотоков: ГПсф |
|
=ГПвн + ГПвф, где ГПсф – совокупный грузопоток строительной фирмы. |
||
Основной кол чественной мерой грузопотока является грузооборот, т.е. |
||
С |
|
|
объем транспортно-грузовой работы. |
||
|
|
3.1.Экономическая формулировка |
Цель |
: |
зуч ть экономический смысл транспортной задачи. |
общий |
||
Сокращен е |
здержек производства на доставку строительных |
|
материалов |
конструкций на о ъекты строительства достигается за счет |
|
работы
рационального закрепленияАпотребителей за поставщиками и
рациональной организации их доставки. Задача, которая при этом решается, оптимизация поставок строительных материалов, т.е. нужно найти такое решение, при котором стоимость продукции франкостроительная площадка будет наименьшейД. Эта стоимость складывается из двух частей: отпускной цены франко-склад поставщика и расходов по доставке к объекту строительства. На первую составляющую (отпускную цену) потребители влиять не могут и принимают ее такой, какой диктуют поставщики. На вторую часть (расходы по доставке) потребители могут и должны влиять. Задача при этом – свести этуИчасть расходов к минимуму за счет оптимального плана прикрепления потребителей к поставщикам продукции. Критерием оптимальности такой задачи может быть минимум транспортной работы в тонно-километрах или минимум транспортной работы в рублях. Первый критерий (тонно-километры) рекомендуется применять при использовании транспорта одного вида и равной стоимости единицы продукции (например, автотранспортом по дорогам одного класса). Второй (рубли) – в случае применения транспорта разного вида (например, автомобильного и железнодорожного) или только одного вида, но с разной стоимостью единицы продукции.
Итак, задача формулируется следующим образом. Ряд поставщиков располагает определенным количеством данного материала. Ряд
19