Определение длин переходных кривых для размещения вертикальных кривых

Пикетажное значение круговой кривой		Радиус, м	Возвышение, мм		Отвод возвышения	Длина переходной кривой, м	Пикетажное значение переходных кривых
							1-я кривая		2-я кривая
							Начало, м	Конец, м	Начало, м	Конец, м
			По расчёту	Принятое
Начало, м	Конец, м
191+43,60	193+84,49	584	20	20	1:1	20	191+33,60	191+53,60	193+74,49	193+94,49
195+04,48	197+76,26	1360	39	40	1:1	40	194+84,48	195+24,48	197+56,26	197+96,26
199+82,18	201+01,40	940	41	40	1:1	40	199+62,18	200+02,18	200+81,40	201+21,40
202+16,44	203+67,54	860	72	70	1:1	70	201+81,44	202+51,44	203+32,54	204+02,54
208+60,00	212+60,00	1450	43	40	1:1	40	208+40,00	208+80,00	212+40,00	212+80,00
217+52,61	220+56,78	970	21	20	1:1	20	217+42,61	217+62,61	220+46,78	220+66,78

Возвышение наружного рельса необходимо проверять на соблюдение нормы непогашенного поперечного центробежного ускорения, м²/с, по формуле:

,

где - максимальная скорость пассажирского поезда, км/ч;

R – радиус кривой, м;

3,6² – коэффициент приведения;

g – ускорение свободного падения, равно 9,81 м/c²;

S – расстояние между осями рельсов (1600 мм).

Расчет для 1 кривой (R=584 м; Vmax=60 км/ч):

Расчет для 2 кривой (R=1360 м; Vmax=100 км/ч):

Расчет для 3 кривой (R=940 м; Vmax=80 км/ч):

Расчет для 4 кривой (R=860 м; Vmax=100 км/ч):

Расчет для 5 кривой (R=1450 м; Vmax=100 км/ч):

Расчет для 6 кривой (R=970 м; Vmax=70 км/ч):

Все возвышения удовлетворяют условию соблюдения непогашенного ускорения:

1.4. Нанесение проектной линии продольного профиля, определение отметок проектной головки рельса, величины досыпок, подрезок и объемы работ

Требования к проектной линии и нормы проектирования:

1. Категория железной дороги – I;

2. Рельсы на существующем пути – Р50 деревянные шпалы, на проектируемом – Р50 железобетонные шпалы; балласт щебеночный на проектируемом пути, на существующем - песчаный;

3. Протяженность участка дороги – 5 км;

4. Расположение второго пути (по отношению к существующему)– справа;

5. Ширина основной площадки земляного полотна существующая – 6,5 м;

6. Ширина основной площадки земляного полотна проектная – 7,6 м;

7. Проектная толщина балласта под шпалой – 0,40 м;

8. Значение руководящего уклона – 8 ⁰/₀₀;

9. Рекомендуемая длина элемента проектирования – 250 м;

10. Допускаемая длина элемента проектирования – 200 м;

11. Рекомендуемое значение разности уклонов смежных элементов профиля - 4 ⁰/₀₀;

12. Допускаемое значение разности уклонов смежных элементов профиля - 10 ⁰/₀₀.

Проектирование реконструкции продольного профиля производится путем нанесения на утрированный профиль линии проектной головки рельса (ПГР). При этом необходимо соблюдать нормы и требования СНиП и ликвидировать отмеченные отступления от них. При совпадении расчетного уклона с кривыми его нужно смягчать на величину дополнительного сопротивления в кривых.

При проектном щебеночном балласте может оказаться целесообразным проектирование на горбах или в ямах продольного профиля криволинейного очертания с элементами переходной крутизны. При этом профиле можно уменьшить объемы земляных работ и искусственных сооружений, и в то же время будет обеспечиваться хорошая плавность движения поездов.

На участках, где не отмечено отступление от норм и правил, линию ПГР следует совмещать с отметками РГР (или с отметками СГР, если последние выше линии РГР), а при невозможности этого располагать проектную линию чуть выше линии РГР. Этим будет обеспечена толщина балласта не менее проектной и будут достигнуты минимальные работы по выправке профиля за счет досыпки балласта.

В отдельных местах можно допускать неполноту балластного слоя (т.е. расположение ПГР ниже РГР), но не более чем на 5 сантиметров. Большее понижение ПГР относительно РГР потребует уже снятие всего существующего балласта, подрезки полотна и укладки нового балласта. Ввиду затруднительности производства таких работ в условиях движения поездов, подобные случаи могут допускаться только как исключение (например, у больших и средних мостов).

В отдельных случаях для достижения минимальных подъемок пути на балласт, можно устраивать переломы профиля в пределах переходных кривых. Разделительные площадки на горбах, элементы сплошь выпуклого или вогнутого очертания, а также элементы, на которые разбивается руководящий уклон при смягчении на кривых, могут назначаться длиной по 200 метров, так как это не снижает качество продольного профиля.

Если на небольшом участке профиля осуществляемая подрезка дает возможность существенно уменьшить объем досыпок на значительном протяжении, то целесообразно пойти на эту подрезку. Подрезку лучше также устраивать и в выемках, так как досыпки , при устраивании их в выемке, потребуют уширения земляного полотна, что весьма нежелательно по условию расположения кюветов.

При наличии уклонов, круче расчетного, следует проверить возможность оставления их, если средний уклон под поездом расчетного веса при самом невыгодном расположении его окажется не более расчетного. В некоторых случаях это может дать существенную экономию в объемах работ.

На больших и средних мостах без балластного слоя желательно сохранять отметку головки рельса во избежание переустройства моста, даже если это приводит к подрезкам на подходах к мосту. Если высота проектируемого рельса больше, чем существующего, то ПГР на мосту должна быть соответственно увеличена против СГР.

На малых мостах с ездой по балласту можно допустить небольшие подъемки (до 10-15 сантиметров) за счет увеличения толщины балласта. Большие досыпки уже не желательны, так как потребуется поднятие пролетного строения с некоторой реконструкцией устоев. Над трубами могут быть допущены любые досыпки.