5. Тормозные устройства вагонов

Тормозные устройства, которыми оборудованы вагоны, служат для создания искусственного сопротивления движению, как при нормальных условиях эксплуатации, так и при аварийных ситуациях.

Конструкция тормозных устройств вагона определяется его типом, грузоподъемностью, конструкционной скоростью и особыми условиями эксплуатации. Основным традиционным способом торможения, определяющим конструкцию тормоза, является фрикционное торможение с пневматическим, электропневматическим и ручным управлением. В вагонах электропоездов, метрополитена и трамвая применяется также электродинамическое (реостатное или рекуперативное) торможение.

В вагонах скоростных поездов применяются дисковые тормоза. У таких тормозов на каждой колесной паре устанавливается от одного до двух специальных тормозных дисков, которые обжимаются при торможении тормозными колодками.

Вагоны некоторых поездов и трамваев оборудуются также магнитно-рельсовым тормозом. На каждой тележке вагона установлено по два стальных башмака этого тормоза. Каждый башмак подвешен на двух пневмоцилиндрах. Для опускания башмаков на рельсы сжатый воздух в пневмоцилиндры подается специальным реле давления в момент экстренного торможения. Одновременно от аккумуляторной батареи на обмотки всех четырех башмаков магнитно-рельсового тормоза подается напряжение. Башмаки опускаются на рельс, и между обмотками их полюсов и рельсами возникает сила магнитного притяжения. При снижении скорости вагона до 10-15 км/ч подача напряжения к обмоткам башмаков при помощи датчиков скорости прекращается. Тогда под воздействием пружин, размещенных в пневмоцилиндрах, башмаки поднимаются в нормальное транспортное положение, а торможение вагона до полной остановки происходит только под воздействием дискового тормоза.

Все вагоны оборудованы также ручным стояночным тормозом, механизм которого системой тяг и рычагов связан со штоком тормозного цилиндра.

Традиционная схема тормозного устройства состоит из пневматической части и механической рычажной передачи (рис.3.33). Пневматическая часть

представляет собой совокупность трубопроводов заполненых сжатым воздухом и состоит из тормозной магистрали 3 с концевыми кранами 2 и соединительными рукавами 1. Кроме этого имеются воздухораспределитель 5, запасной резервуар 4, регулятор режима торможения 6 и тормозной цилиндр 7. Механическая часть представляет собой совокупность тяг и рычагов 8. Через них от штока тормозного цилиндра передает усилие на тормозные колодки, которые прижимаются к ободу колеса, создавая искусственное сопротивление движению.

Для осуществления торможения в таком тормозе, он называется непрямодействующим, необходимо краном машиниста, который находиться на локомотиве, понизить давление сжатого воздуха в тормозной магистрали. В этом случае система работает таким образом, при котором воздухораспределитель соединяет запасный резервуар, предварительно наполненным сжатым воздухом, с тормозным цилиндром. При этом тормозной цилиндр заполняется сжатым воздухом и приводит в движение шток, соединенный с рычажной передачей. Управляя величиной давления в тормозной магистрали, можно производить зарядку запасного тормозного цилиндра, торможение и отпуск тормозов.

Приборы управления тормозами располагаются либо в кабине локомотива, либо в головном вагоне электропоезда. К этим приборам (рис.3.35) относятся кран машиниста 1, вентиль перекрыши 2. Уравнительный резервуар 3, разобщительный кран 4, кран двойной тяги 5 и клапан 6 автостопа.

Основными узлами и деталями рычажной тормозной передачи являются: горизонтальные рычаги (один связан о штоком тормозного цилиндра, а другой - с рамой тележки); затяжка, связывающая горизонтальные рычаги; тормозные тяги, передающие усилия на рычажную передачу (рис. 3.37); тележки; вертикальные рычаги 2, передающие усилия на горизонтальную затяжку 5 и на триангели 1. Последние оборудованы башмаками и колодками 4 и подвешены на боковых рамах тележки при помощи вертикальных подвесок 3. Верхний конец крайнего вертикального рычага закреплен при помощи серьги 6 на кронштейне надрессорной балки.

Для регулирования износа тормозных колодок используют автоматический регулятор выхода штока тормозного цилиндра(рис. 3.38).

Т ормозная рычажная передача пассажирского вагона представлена на рис.3.39, а на рис.3.40 - тормозная рычажная передача вагонов электропоездов.

Перед отправлением поезда обязательно производится проверка работоспособности тормозов, их опробование.