6.3. Особенности тарифообразования.
Система цен при общих исходных принципах имеет свои особенности в каждой отрасли. Так, учет качества продукции в цене существует во многих отраслях, но не без исключений. Продукция медицинской промышленности не знает дифференциации цен по признаку качества, так как медикаменты должны быть самого высокого качества. А в чем состоит все же своеобразие транспортных тарифов на фоне неких общеотраслевых универсальных требований к ценообразованию?
При ценообразовании транспортной продукции исходят из того, что тарифы должны отражать общественно необходимые затраты труда, обеспечивать возмещение издержек производства и обращения, а также прибыль нормально работающим предприятиям.
Транспортные тарифы дифференцированы по многим направлениям: по перевозке грузов и пассажиров, расстоянию и скорости, комфорту и дополнительным услугам, типам отправлений и др.
Эффективность работы транспорта зависит не только от усилий транспортников, но и от того, как используют подвижной состав грузоотправители и грузополучатели. В тарифах учитывают факторы, стимулирующие улучшение использования грузоподъемности вагонов: плата с вагона независимо от фактической массы груза в нем; снижение платы за погрузку вагонов и контейнеров в попутных порожних направлениях.
Железнодорожные тарифы устанавливают для всей сети дорог России с учетом среднесетевой себестоимости. Усреднение в экономике, как подтвердит любознательный читатель, не всегда благо. Но в данном случае оно обоснованно. Подавляющая часть перевозок осуществляется в прямом сообщении, то есть с участием нескольких дорог. Грузоотправители рассчитываются не с каждой дорогой, а с железнодорожным транспортом в целом. Единые тарифы удобны.
Но нужно видеть и недостатки усреднения себестоимости перевозок при построении транспортных тарифов. При распределении полученных МПС доходов между дорогами рентабельность перевозок по дорогам оказывается искаженной. Для одной железной дороги единые тарифы выгодны, для другой — выгодны в гораздо меньшей степени. Реально себестоимость перевозок варьирует по дорогам в широком диапазоне, например, под влиянием грузонапряженности, природно-климатических условий в зоне движения состава. В результате материальные интересы одной дороги ущемляются, другая получает сверхприбыль. С учетом огромной площади нашей страны, вероятно целесообразна в будущем дифференциация тарифов по дорогам, учитывающая не среднесетевую, а индивидуальную себестоимость перевозок.
Железнодорожные тарифы подразделяются на грузовые и пассажирские. По экономической сущности и принципам построения они имеют некоторые различия. Тарифы на грузовые перевозки являются частью системы оптовых цен, а на пассажирские перевозки — частью системы розничных цен.
Грузовые тарифы формируются на затратной основе и учитывают тип подвижного состава, степень использования грузоподъемности и вместимость вагонов, вид отправок (повагонные, малотоннажные, контейнерные, мелкие), скорость перевозки, расстояние, массу груза, принадлежность подвижного состава. Важным принципом дифференциации тарифов на грузовые перевозки является упоминавшаяся ранее дифференциация по принципу платежеспособности грузов.
Дифференциация тарифов по роду груза целесообразна и в случае, когда льготирование на перевозку малоплатежеспособных грузов отсутствует. Род груза оказывает влияние на загрузку вагона, стоимость выполнения начально - конечных и движенческих операций. Объем переработки грузов на станциях отправления и назначения зависит от рода груза. В пути следования обеспечение сохранности груза требует определенных затрат от предприятий транспорта, зависящих от рода груза.
Для перевозки скоропортящихся грузов, например, необходим более дорогой специальный подвижной состав с коэффициентом тары до 3,3 против 0,35 - 0,6 у обычных вагонов.
По форме построения действующие тарифы на железных дорогах подразделяются на дифференцированные, пропорциональные и аккордные.
Единицей транспортной работы являются 10 т-км грузов; с увеличением расстояния стоимость перевозки в расчете на 10 т-км снижается. Этот факт отражает “эффект масштаба” на транспорте, преимущества концентрации транспорта на дальних перевозках. Укрупнения производства в определенных границах эффективно повсеместно. На транспорте своеобразно проявление эффективности крупного производства. При дальних перевозках увеличивается объем транспортной работы, а издержки на начально - конечные операции условно постоянны. В результате они снижаются относительно, то есть в расчете на единицу транспортной работы. Определенная экономия при дальних перевозках достигается и на издержках на тягу поездов. Автолюбители знают, что при дальних рейсах выше средняя эксплуатационная скорость, относительно меньше расход горючего.
Транспортный тариф имеет двухставочную основу: его слагаемыми являются тариф за начально - конечные операции и собственно движенческие операции. Тарифные (доходные) ставки за 10 т-км при увеличении дальности перевозок снижаются, повторяя динамику себестоимости перевозок. Применяются различные схемы дифференциации тарифных ставок по расстояниям перевозок (см.график).
Номенклатура перевозимых грузов чрезвычайно разнообразна. Для удобства тарификации , учета, отчетности, контроля доходов и анализа перевозок грузы классифицируют по тарифно-статистической номенклатуре следующим образом:
— по отраслям производства (добывающей, обрабатывающей промышленности, сельского хозяйства и т.д.);
— по свойствам (минеральные удобрения, растительные грузы и т.д.);
— по экономическому значению и условиям перевозок.
Для регламентации процесса тарифообразования и использования тарифов существуют специальные тарифные руководства. Единая тарифно-статистическая номенклатура грузов включает в себя 11 разделов, 69 групп и 247 позиций. Позициям номенклатуры соответствуют определенные тарифные схемы, по которым установлены провозные платы. На практике провозные платы исчисляют не по тарифным схемам, а по заранее разработанным на основе двухставочных тарифных схем расчетным таблицам. Для упрощения расчетов расстояние перевозки определяют по поясной системе, включающей в себя 11 поясов дальности. Процесс определения провозных плат и сборов с грузоотправителя или получателя называется таксировкой.
По согласованию с правительством МПС разработало и с 1 июля 1995 года ввело дифференциацию тарифов на перевозку грузов по принципу их платежеспособности, то есть с учетом стоимости грузов и доли транспортной составляющей в конечной цене перевозимой продукции.
Выделены три категории грузов:
— грузы с транспортной составляющей 15 - 70%. Для этой группы тарифы понижаются на 30 - 35 %, а при перевозке на очень дальние расстояния (руда, уголь, мазут, газ) — на 50%;
— грузы с транспортной составляющей 8 - 15%. Тариф на перевозки остается неизменным (сельскохозяйственная продукция, удобрения, огнеупоры). В эту же группу включаются товары, транспортная составляющая в цене которых ниже 8% (продукты питания). Цены на их перевозку решено оставить неизменными в целях социальной защиты населения;
— грузы, транспортные издержки в цене которых составляют менее 8% (мебель, машины, оборудование и др.). На перевозку этой группы грузов тариф повышен на 35%. Транспортная составляющая в цене этих грузов несколько повышена, чтобы компенсировать убытки МПС от снижения тарифов на другие грузы.
С 1 июля 1997 года введены дополнительные виды скидок с тарифов на грузовые перевозки за увеличение объемов перевозок по сравнению с прошлым годом и в зависимости от сроков и размеров предварительной оплаты перевозок.
НИИЖТом разработаны специальные методические указания об использовании гибкой тарифной политики, согласованные с управлениями грузовой и коммерческой работы железных дорог. В соответствии с ними скидка с тарифа может предоставляться:
а) для стимулирования увеличения объема перевозок — грузовладельцам, которые в силу высоких транспортных издержек не могут обеспечить сбыт своей продукции и вынуждены сокращать производство, менять транспортно-экономические связи и уменьшать объемы перевозок, а также для привлечения грузов с других видов транспорта;
б) для стимулирования сокращения эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта — грузовладельцам, согласным на условия перевозки, ведущие к снижению расходов;
в) с целью уменьшения сметной стоимости строительства для дорожных строительных организаций при выполнении капитальных и восстановительных работ на объектах дороги.
При принятии решения о предоставлении скидки необходимо тщательно рассматривать конкретные заявки грузоотправителей, проверять их обоснованность и возможность установления скидки с учетом возмещения издержек привлечения дополнительных грузов.
Решение о предоставлении скидок с тарифов должно быть обусловлено выполнением гарантированных объемов перевозок на основе договоров, заключаемых между железными дорогами и грузовладельцами. Выплата скидок производиться после выполнения установленного объема перевозок. Размер скидки может увеличиваться при перевыполнении согласованных объемов перевозок.
Скидка может предоставляться только при условии своевременного внесения платежей за перевозку.
Скидку для стимулирования увеличения объема перевозок целесообразно предоставлять в первую очередь при перевозках грузов на направлениях со значительной конкуренцией автомобильного транспорта с учетом автомобильного тарифа, скорости и сохранности грузов, а также при перевозках дешевых грузов с высокой долей транспортной составляющей в конечной цене в пункте потребления.
Скидки с тарифа и с величины сборов за подачу и уборку вагонов при отправительской маршрутизации могут предоставляться только в случае увеличения перевозки маршрутами.
Целесообразно предоставлять скидки на перевозки грузов в кольцевых маршрутах при загрузке их а порожнем направлении.
В качестве основного условия применения тарифных льгот должно быть предусмотрено увеличение отгрузки железной дороге или сохранение ее существующего уровня. При предоставлении скидок с тарифов необходим дифференцированный подход — они должны применяться только к тем грузам, которые могут реально “уйти” с железнодорожного транспорта или для которых пониженная провозная плата является необходимым условием передачи перевозок на железнодорожный транспорт, увеличения отгрузки. В противном случае предоставление льгот окажется необоснованным и никак не скажется на объемах перевозок, зато приведет к потере доходов. Поэтому экономическая эффективность стимулирования увеличения объема перевозок грузов напрямую зависит от качества работы маркетинговых подразделений на железнодорожном транспорте, их работы с грузовладельцами, изучения транспортно-экономической конъюнктуры в районе тяготения железной дороги.
Чтобы обоснованно подойти к оценке экономической эффективности предоставления скидок с тарифов следует исходить из того обстоятельства, что при увеличении объема перевозок возрастает только определенная часть расходов, зависящая от этого фактора. Поэтому, если дополнительные доходы превысят дополнительно возникающие зависящие расходы, то перевозка будет экономически выгодной. Следовательно, скидка с тарифа окажется экономически обоснованной, если цена с учетом скидки будет установлена на уровне не ниже дополнительно возникающих зависящих издержек, т.е. соблюдается условие: скидка больше зависящих расходов. Коммерческая эффективность предоставления такой скидки составит величину, равную тарифу за минусом зависящих расходов.
Особенностью тарифов на пассажирские перевозки является их дифференциация по скорости движения поезда и комфорту в пути. Необходимо учитывать, что пригородный железнодорожный транспорт конкурирует с другими видами транспорта и поэтому тарифная политика в перспективе должна ориентироваться на растущую конкурентность транспортных услуг. В пригородных перевозках при наличии параллельных шоссейных дорог необходимо формировать ценовую политику исходя из принципа “спроса и предложения”. Альтернативны методы, основанные на изучении конкуренции и издержек.
Заслуживает внимания предложение ряда экономистов о создании компании по пригородным перевозкам в виде акционерных обществ с долевой формой собственности. Предлагается также дифференцировать тарифы по дням недели и по часам суток (см. Маркетинг пассажирских перевозок. Под ред. В.П.Третьяка. — Спб: 1997,с.91.).
Создание служб маркетинга на железных дорогах с тарифно- аналитическими отделами в их составе создает предпосылки для оптимального формирования транспортных тарифов. В этой связи заслуживает большого внимания опыт использования маркетинговой концепции на железнодорожном транспорте Германии, Франции и других стран с значительной конкурентностью рынка транспортных услуг.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ.
Основная литература.
1. Пунин Е.И. Маркетинг, менеджмент и ценообразование на предприятиях в условиях рыночной экономики. — М., 1993.
2.Цацулин А.Н. Цены и ценообразование в системе маркетинга. Учебное пособие. — М., 1998.
3. Цены и ценообразование. Учебник для ВУЗов. Издание третье. Под ред. В.Е.Есипова. — Спб, 1999.
4. Цены и ценообразование. Учебник. Под ред. И.К.Салимжанова. — М.: ЗАО “Финстатинформ”, 1999.
5. Шуляк П.Н. Ценообразование. Учебно-практическое пособие. — М., 1999.
Дополнительная литература.
1.Ахмедова Т.А. Эластичность и ее использование в ценообразовании, анализе и прогнозировании спроса. — Л.: ЛФЭИ, 1990.
2. Есипов В.Е., Маховикова Г.А. Цены во внешней торговле. Учебное пособие. — Л.:ЛФЭИ, 1994.
3. Ефанов А.Н., Зайцев А.А., Квицинский А.С., Третьяк В.П. По рыночной колее. — Саратов, 1991.
4. Зайцев А.А. Экономическая стратегия управления железными дорогами. — Спб, 1995.
5. Маркетинг пассажирских перевозок. Под ред. В.П.Третьяка. — Спб, 1997.
6. Тарасевич В.М. Экономико-математические методы и модели в ценообразовании. Ч. 1,2. — Л.: ЛФЭИ. 1991.
7. Транспортные тарифы. Учебное пособие. Под ред. В.А.Дмитриева. — М.: Транспорт, 1998.
8. Третьяк В.П., Третьяк О.А., Шевандин В.А. Основы маркетинга. Учебное пособие. — Спб, 1993.
9. Экономика железнодорожного транспорта. Учебник. Под ред. В.А.Дмитриева. — М.: Транспорт, !996, гл. 8,17,18.