3.1.6.1 Понятие о топографическом методе анализа дтп

Этот предназначен для выявления мест их концентрации в пространстве (пересечении, участке дороги, магистрали, городе, регионе, стране и пр.). Различают три вида топографического анализа: карту ДТП, линейный график ДТП, масштабную схему (ситуационный план) ДТП.

Карта ДТП может быть выполнена в виде обычной карты города или района (области, республики, всей страны) в соответствующем масштабе, на который условными обозначениями нанесены места совершения ДТП. Причем в зависимости от цели проводимого топографического анализа на карте могут быть условно обозначены виды ДТП, тяжесть ДТП и т. д. В результате на карте в наглядном виде «проявляются» очаги ДТП, привлекая внимание специалистов для принятия соответствующих мер.

Линейный график, как правило, составляется для участка или всей автомобильной дороги. Масштаб изображения укрупнен по сравнению с картой ДТП, что позволяет более подробно классифицировать ДТП, нанося их при помощи условных обозначений на график. Очаги ДТП на графике подсказывают о неблагополучных дорожных условиях, сложившихся в местах их сосредоточения.

Масштабная схема дорожно-транспортных происшествий представляет собой по существу схему ДТП на пересечении, площади, участке дороги и т. д., выполненную в крупном масштабе. На ней символическими изображениями наносятся транспортные средства, участники ДТП, направление их движения, тяжесть последствия ДТП. Кроме того, могут быть нанесены даты, время суток, номер учетной карточки. Схема позволяет принимать решения о необходимости совершенствования организации движения на конкретном участке дорожно-уличной сети.

Тема 3.2 Проблемы формирования функционирования государственная системы управления обеспечением безопасности транспортного процесса

3.2.1 Система государственного управления обеспечением безопасности транспортного процесса

Сфера ОБДД представляет собой сложную многоотраслевую совокупность функциональных элементов дорожно-транспортного комплекса (ДТК), состоящую из субъектов транспортной, дорожной, образовательной, медицинской и иной деятельности, формирующих и управляющих подсистемой дорожного движения. В дальнейшем, для единообразия терминологии, под безопасностью транспортного процесса будем трактовать как понятие «безопасность дорожного движения». К объектам ОБДД относятся транспортные средства; участники дорожного движения; дороги и придорожные устройства и оборудование; технические средства; специалисты по организации и управлению дорожным движением и т.д.

Решение проблем, связанных с БДД, зависит от качества функционирования всех ее элементов на этапах разработки (при проектировании), изготовления (при производстве, обучении) и эксплуатации (при использовании по назначению), от их правильной организации, наличия средств технического и экономического анализа и использования научных достижений в данной области.

Таким образом, сфера ОБДД представляет собой совокупность разнородных взаимодействующих между собой функциональных элементов, связанных обшей целью функционирования — повышение БДД, т.е. обладает признаками сложных систем. К ней применимы и все системные атрибуты — цель, структура, процесс (алгоритм), качество (эффективность) функционирования, а также техническая, технологическая и иная реализуемость.

Согласно общей теории систем функционирование системы является процессом достижения поставленной цели при наличии ресурсов, определенной организационной структуры, технологических процессов и условий внешней среды. В идеальных условиях при оптимальной организационной структуре, выполнении всех нормативных требований и отсутствии отрицательных внешних воздействий (или быстрой адаптации к ним системы) цель будет достигнута.

В процессе функционирования система достигает определенного результата — эффекта. Под эффективностью системы понимается степень фактического достижения результата, т. е. степень достижения цели как степень соответствия действительного результата тому, который должен иметь место при всей полноте выполнения системой своей функции.

Эффективность системы зависит от того, насколько эффективны ее подсистемы, и наоборот.

Для исследования процессов, протекающих в дорожно-транспортной системе или ее подсистеме, используется совокупность методов и средств, обычно применяемых для анализа и синтеза функциональных или управляемых систем. Эти процессы рассматриваются с единых методологических позиций как управляемые динамические процессы, подчиняющиеся общим закономерностям, а сами системы — как в общем случае адаптивные системы управления и оценки эффективности и качества с обратной связью и со всеми системологическими атрибутами, свойственными функциональным системам.

Отсюда вытекает фундаментальная задача определения всех видов системной деятельности и построения структуры системы на основе ее первичных элементов — субъектов разных видов деятельности, качество и эффективность работы которых в основном и определяют уровень БДД. Общие принципы организации любой деятельности как целенаправленного, а значит, управляемого процесса излагаются в литературе по теории управления, они многократно проверены практикой реализации на огромном множестве систем, устройств, процессов. Решение задачи формализации деятельности системы предопределяет возможность оценки множества частных видов деятельности по ОБДД с позиций общей теории управляемых систем. В частности, эта деятельность может быть представлена в виде обобщенной структуры, эквивалентной функциональной и математической модели дея­тельности.

Количественно цели системы устанавливаются нормативами и целевыми показателями, по которым осуществляется оценка эффективности функционирования системы. Целевой норматив — как массив целей, или целевое обеспечение, — это обоснованные показатели функционирования системы и ее подсистем при пол­ном достижении поставленных перед ними целей в заданный момент времени. Степень достижения поставленных перед системой и ее подсистемами целей в рассматриваемый момент времени оценивается в форме отношения целевого значения показателя функционирования системы к его текущему значению.

Формально структура модели любой частной деятельности как воздействия на объект системного управления в приложении к системе управления БДД в общем виде представляется преобразованием потребностей общества П в массивы соответствующих им целей и показателей функционирования системы как измерителей желаемого результата управления (рис. 1). На входы управляемых объектов, в качестве которых выступает функциональная деятельность того или иного субъекта, в соответствии с целями подается вектор множества сигналов x_m(t) различной природы, преобразуемый далее в фактически реализуемый результат — вектор выходных сигналов х_вых(t). Принцип управляемости в любой деятельности обеспечивается наличием в системе каналов обратной связи, которые в совокупности с элементом сравнения (ЭС) обеспечивают выработку программы воздействия на объект управления (ОУ), устраняющего разницу между входными и выходными сигналами.

При этом может быть использована любая степень детализации, т. е. под объектом управления можно рассматривать как любой субъект транспортной деятельности, так и конкретный вид этой деятельности.

Рис. 1. Обобщенная модель частной деятельности в системе обеспечения дорожного движения: х_вх(t), х_вьк(t) — соответственно вектор входных и выходных сигналов системы, характеризующих цель и результат функционирования системы; - — векторы внешних (возмущающих) воздействий, обусловливающих неопределенность в понимании физики (природы) блоков; П — потребности общества; ОУ — объект управления; ЭС — элемент сравнения

Сигналы представляют собой материальные, информационные, финансовые и иные потоки. Входные сигналы — это мероприятия по повышению БДД, включающие в себя команды (распоряжения, инструкции, законы, стратегии), ресурсы (материальные и финансовые вложения) и т.д. Внешние сигналы представляют собой различные возмущающие помехи, обусловливающие неопределенность в понимании природы блоков, несовершенство технических средств, нестабильность объекта управления и т.п. Характер выходных сигналов — это система показателей результатов функциональных процессов (промежуточные координаты) и далее обеспечиваемый субъектом уровень БДД. Такое представление системы дает возможность сравнения и оценки эффективности деятельности субъектов и всей системы в целом.

Объект управления ОУ можно охарактеризовать множеством W пар вход — выход. Тогда модель деятельности любого объекта управления определяется следующей тройкой: x_m(t), х_вых(/), W, где W— отношение, определяющее зависимость выхода от входа.

Таким образом, основной принцип построения показателя эффективности имеет вид

На практике, например при оценке экономической эффективности мероприятий по повышению БДД, измеряется экономический показатель достигнутого снижения уровня БДД — ущерба от ДТП и соотносится с затратами на эти мероприятия.

Также существует отслеживание различных внешних возмущающих помех z (t), способных существенно влиять на БДД и искажать показатели эффективности работы системы. Для этого применяют корректировку показателей с учетом новых условий, к примеру изменения числа жителей рассматриваемой территории, числа транспортных средств, объема транспортной работы, менталитета участников дорожного движения.

Таким образом, оценка эффективности любого вида деятельности формально сводится к получению передаточных функций к каждой выходной или промежуточной координате от каждой входной координаты — управляющей или возмущающей.

Итак, в сфере ОБДД все структуры — от правительственных до низовых, производственных — можно представить связанной последовательностью (рис. 2). Каждая структура этой последовательности функционально обязательна и выполняет только свои функции^.

Реализация принципа управляемости в любой деятельности означает наличие полного набора функциональных и необходимых элементов в системе каналов обратной связи. Формально к причинам принципиальной невозможности обеспечить в системе управляемые процессы с заданным качеством относятся как отсутствие любого функционального блока или функциональной связи, так и дефекты в организации их деятельности. Как любая управляемая деятельность, деятельность в сфере ОБДД реализуется субъектом на основе вырабатываемых управляющим блоком 6 управляющих команд 21 с последующим сравнением в блоке 22 требуемых команд 21 с результатом производственной деятельности 23, приведенным к блоку сравнения 22 в форме сигнала по каналу 24.

На новом иерархическом уровне вновь проявляется структура нового контура, управляемая деятельность которого организуется в рассматриваемом случае региональным административным органом власти. На этом уровне иерархии также вводятся каналы отрицательной обратной связи 25, 26, обслуживаемые соответственно региональным и федеральным органом отраслевого контроля деятельности субъектов транспортной деятельности. Последующая свертка контура деятельности, в свою очередь, выводит на структуру государственного контура с управляющим блоком министерств и ведомств 4, а далее управляющих блоков федерального правительства и МВД России 3 и законодательных органов власти 2, преобразующих потребности общества 1 в массив государственных норм и правил управления всех отраслей системы ОБДД. В этой структуре также предусмотрен канал отрицательной обратной связи 27, выполняющий функции автоинспекционного контроля (ДОБДД МВД России), который, как и другие каналы, подготавливает решения для государственного органа управления БДД.

Рис. 2. Структура государственной системы управления обеспечением безопасности дорожного движения:

1 — потребности общества; 2 — законодательные органы власти; 3 — федеральное правительство, МВД России; 4 — министерства, ведомства; 5 — региональная администрация, комиссия по ОБДД; 6 — управляющий блок субъектов разных видов деятельности в сфере ОБДД; 7 — производственная деятельность как объект управления; 8 — внутрипроизводственный контроль; 9 — дорожно-транспортная среда; 10, П — отраслевой контроль на региональном и федеральном уровне соответственно; 12, 13 — государственный инспекционный контроль на региональном и федеральном уровне соответственно; 14, 16, 18, 20_} 21 — сигналы воздействия на объект управления; 15, 17, 19, 22 — блоки сравнения; 23 — результат производственной деятельности объекта управления; 24, 25, 26, 27 — каналы обратных связей; НД — нормативная документация