52. Основы организации дорожного движения

Движение по дороге можно считать безопасным, если на протяжении маршрута скорости изменяются в малых пределах и коэф. безопасности превышает 0,8. Устранить места резкого снижения скоростей и следовательно повысить пропускную способность можно при помощи строительных и организационных мероприятий.

К числу строительных мероприятий относятся: увеличение числа полос проезжей части и их ширины; увеличение радиусов кривых в плане и продольном профиле; устройство ПСП и дополнительных полос; укрепление обочин; повышение шероховатости покрытия и др.

К организационным мероприятиям относятся: упорядочение использования проезжей части –

ее разметка, устройство направляющих островков, устройство на опасных участках шумовых полос для снижения скорости движения, установка знаков, предписывающих наиболее благоприятные режимы на опасных участках дорог или обладающих пониженной пропускной способностью; ограничение верхних и нижних пределов скоростей, разделение транспортных потоков по скоростям и назначению ( выделение спец. полос для движения автобусов, автопоездов, велосипедистов и др.); координированное светофорное регулирование выделенных реверсивных полос и т. п.

Строительные и организационные мероприятия проводятся в первую очередь на тех участках дорог, где низкий коэффициент безопасности и возникают ДТП.

ДЭУ должны вести систематический учет ДТП в целях выяснения причин их возникновения и разработки мероприятий по повышению безопасности и организации движения.

53. Неровности покрытия. Зависимость коэффициента сцепления от неровности и скорости движения

Ровности покрытия обуславливает возможность движения автомобилей с высокими скоростями и поэтому оказывает существенное влияние на технико-экономические показатели работы автомобильного транспорта. На неровных покрытиях придвижении автомобилей возникают толчки, от которых разрушается покрытие, снижается скорость, движение становится опасным. В поперечном профиле дорога должна иметь правильную форму. Ровность поверхности покрытия и правильность поперечного профиля систематически проверяют и принимают меры к тому, что бы поддерживать их в требуемом состоянии.

Для измерения неровностей на небольших участках дороги применяют трехметровую рейку, укладываемую в продольном направлении и шаблону укладываемому поперек дороги. При помощи клина-промерника измеряют зазоры под рейкой или под шаблоном. Зазоры б.д. в пределах допустимых норм.

Для определения ровности применяют так же передвижные 2-х опорные рейки ПКР-1и ПКР-5, по середине которых имеется измерительные колеса, которые снабжены стрелочным индикатором, многоопорные рейки ПКР-4 и ПКР-4М на которых производится непрерывная графическая запись неровностей.

Для выявления неровностей длина которых превышает длину реек на покрытии на расстоянии 0,75- 1м от кромки п.ч. с шагом 5 м. нивелируют точки и определяют алгебраические разности для точек, располагаемых на расстоянии 5 ,10 ,20 м. Алгебраическая разность этих точек на а/б д.б. не более 7,12,24мм. для дорог I,II,III категорий соответственно. Для контроля ровности на участках значительного протяжения(2-50км и более) применяю автомобильную установку ПКРС-2 и ПКРС-2У. Полученная запись на ленте позволяет наметить места(захватки) для детальной оценки ровности с помощью реек.

Оценку ровности в поперечном профиле дороги можно выполнить путем измерения просвета между шаблонами покрытием или при помощи профилографа, регестрируещее колесо которого обкатывает покрытие поперек дороги и колебательные движения колеса вызванные неровностями воспроизводит рейка верхние конец которой снабжен самописцем вычерчивающем на миллиметровый бумаге укрепленной на барабане. Фактически поперечный профиль дороги в масштабе 1 к 10.

Степень шероховатости покрытия оценивается коэффициентом сцепления шин с покрытием .По условиям безопасности движения коэффициент сцепления должен быть не менее 0,4.