Рулевое управление Рулевой механизм
В процессе эксплуатации в рулевом механизме могут появляться зазоры из-за износа рабочих поверхностей червяка, ролика и конических подшипников. Показателем появления зазора служит увели- ченный свободный ход рулевого колеса. Повышенный зазор воз- никает в первую очередь в зацеплении червяка и ролика, а затем уже появляется увеличенное осевое перемещение червяка (вместе с валом рулевого механизма).
Указанные зазоры по мере их возникновения должны устра- няться регулировкой рулевого механизма. Причиной повышенного свободного хода рулевого колеса может быть ослабление крепле- ния сошки на валу рулевого механизма, крепления картера этого механизма к кузову или же увеличенные зазоры в шарнирах руле- вых тяг и маятниковом рычаге.
Ввиду этого перед регулировкой рулевого механизма сле- дует проверить состояние рулевых тяг и подтянуть ослабленные крепления.
Рулевой механизм не нуждается в регулировке в том случае,
если свободный ход рулевого колеса в положении езды по прямой не превышает 35 мм (около 10°) при измерении его на ободе.
Большой свободный под, остающийся после подтяжки ослабев- ших соединений, свидетельствует о необходимости регулировки рулевого механизма.
Регулировка осевого перемещения червяка и бокового зазора в зацеплении может быть проведена без снятия рулевого механиз- ма с автомобиля.
Регулировка рулевого механизма должна производиться со следующей последовательностью. Вначале проверить, нет ли осе- вого перемещения червяка. Для этого необходимо поставить колеса в положение езды по прямой и, при- ложив палец одновременно к кар- теру и к валу рулевого колеса, слегка поворачивать его вправо и влево. Осевое перемещение вала относительно картера означает на- личие повышенного зазора.
Рис. 55. Рулевой механизм.
Для устранения осевого переме- щения червяка необходимо повер- нуть червяк вправо или влево при- мерно на один оборот, а затем повернуть его на некоторый угол в обратном направлении так. чтобы зубья ролика не касались нитки на- резки и в зацеплении червяка с ро- ликом был достаточно большой
боковой зазор. После этого необходимо отвернуть на две-три нитки стопорную гайку 2 (рис. 55) и подтянуть регулировочную пробку 1 так, чтобы червяк легко вращался, но не имел осевого перемещения. Затем, придерживая регулировочную пробку ключом от проворачи- вания, необходимо затянуть стопорную гайку и убедиться в отсут- ствии осевого перемещения червяка и легкости его вращения.
При отсутствии осевого перемещения червяка или после его устранения нужно проверить величину бокового зазора в зацепле- нии. Для этого следует установить колеса в положение езды по прямой, отсоединить шаровые пальцы поперечной рулевой тяги и левого рычага трапеции, то есть вынуть шплинты, отвернуть гайки и вынуть пальцы из отверстий головок сошки.
Во избежание повреждения резьбы на пальцах необходимо предварительно ударить несколько раз молотком по боковым по- верхностям головок сошки или сдвинуть палец с места специаль- ным съемником. После этого, сохраняя положение сошки, соот- ветствующее положению езды по прямой, и покачивая сошку за головку, определить величину бокового зазора в зацеплении.
В пределах поворота червяка на угол около 45° от среднего положения (2°40' поворота сошки) вправо и влево зазора в за- цеплении не должно быть.
Если беззазорного зацепления в пределах поворота червяка на указанный угол нет, необходимо произвести регулировку бокового зазора в зацеплении червяка и ролика. Для этого нужно отвернуть на 1—2 оборота контргайку 5 регулировочного винта 4 вала сошки и, вращая отверткой винт, установить беззазорное зацепление в пределах поворота червяка на угол 45° от среднего положения вправо и влево. Затем, придерживая отверткой регулировочный винт от проворачивания, затянуть контргайку и проверить сохран- ность произведенной регулировки.
Убедившись в правильности сделанной регулировки, необходи- мо повернуть рулевое колесо из одного крайнего положения в дру- гое. При этом на всем диапазоне поворота в рулевом механизме не должно быть заеданий или тугого вращения.
При регулировке как осевого перемещения червяка, так и боко- вого зазора в зацеплении ни в коем случае нельзя делать излиш- нюю затяжку, так как она приведет при чрезмерно затянутых под- шипниках червяка к их преждевременному износу. Излишняя затяжка зацепления ускорит износ ролика и червяка или даже приведет к разрушению их рабочей поверхности.
Кроме того, при излишне тугом вращении рулевого механизма передние колеса не будут стремиться под действием веса передней части автомобиля возвращаться в положение, соответствующее езде по прямой после выхода автомобиля из поворота, что значи- тельно ухудшит устойчивость автомобиля.
По окончании регулировки необходимо соединить шаровые пальцы поперечной рулевой тяги и левой рулевой тяги с сошкой и обязательно проверить правильность регулировки рулевого меха- низма при движении автомобиля. Если усилие на рулевом колесе стало излишне велико, следует несколько (примерно на 1/8 обо- рота) отвернуть регулировочный винт и повторно проверить сво- бодный ход рулевого колеса и легкость управления при движении автомобиля.
Регулировку можно считать законченной, если свободный ход рулевого колеса при неподвижных передних колесах, установлен- ных в положении езды по прямой (при отсутствии зазоров в руле- вых тягах, шатаний в маятниковом рычаге и надежном закреплении рулевого механизма к кузову), будет не более 10—15 мм при изме- рении по ободу рулевого колеса.
Соединение сошки с валом осуществляется при помощи мелких конических шлицев с пропущенным зубом, что исключает возмож- ность неправильной установки сошки.
Гайку сошки следует затягивать с усилием, обеспечивающим плотную посадку сошки на вал.
Уход за рулевым управлением заключается в своевременной подтяжке болтов крепления картера рулевого механизма к крон- штейну в багажнике и конусных соединений шарниров, проверке свободного хода рулевого колеса, регулировке рулевого механизма, а также периодической (согласно карте смазки) проверке уровня
1Г
Количество масла, заливаемого в картер, составляет 130 г.
При использовании всесезонной смазки по ГОСТ 4002—53 ме- нять ее не нужно. Периодически (через каждые 6000 км пробега) следует проверять уровень масла.
Уровень должен быть по нижнюю кромку резьбового отверстия болта 6 (при вывернутом болте) крепления картера рулевого механизма к брызговику. Доливку масла производите через отвер- стие в крышке картера, закрываемое пробкой 3. Так как наливное отверстие в крышке картера имеет малый диаметр, заливать масло нужно через воронку, на конец которой надета резиновая трубка меньшего диаметра, чем отверстие в крышке. Для доливки или заливки масла в картер можно воспользоваться также резиновой грушей.
Рулевые тяги
Привод от рулевого механизма к передним колесам осуще- ствляется через рулевые тяги и шарниры (рис. 56) к сошке 4 и к маятниковому рычагу 8. Тяги крепятся посредством сферических самоподтягивающихся шарниров, состоящих из двух пластмассо- вых вкладышей 15, вставленных в наконечники тяг и пальцев 18, зажатых между вкладышами пружиной 13, опирающейся на за- глушку 11. Заглушка фиксируется пружинным стопорным коль- цом 12.
Для уменьшения попадания грязи в шарнир на пальцы надето защитное уплотнение 16.
Особенностью конструкции шаровых шарниров рулевых тяг является отсутствие надобности в смазке их вследствие постанов- ки капроновых вкладышей, а также легкость замены последних. Капроновые вкладыши рулевых тяг одинаковые. Боковые тяги 2 и 9 соединяют поворотные рычаги ступиц колес с сошкой (левая тяга) и с маятниковым рычагом (правая тяга). Длина боковых тяг не регулируется. Длина средней тяги 5 может быть изменена после ослабления болтов 6 стяжных хомутов 7 вращением регулировоч- ной трубки 5 тяги.
При изменении длины средней тяги устанавливается размер схода колес.
Средняя рулевая тяга с правой стороны крепится к маятнико- вому рычагу (рис. 57).
Осью качания маятникового рычага 3 служит кронштейн 2 и втулка 1 с гладкой цилиндрической поверхностью. Кронштейн 2 крепится болтами к кронштейну 5 подвески.
В верхней части кронштейна и втулки имеется резьба.
Трущиеся поверхности кронштейна и втулки цементированы, это придает узлу высокую износостойкость.
Конструкция шарнира допускает незначительную качку маят- никового рычага в вертикальной плоскости в течение длительного
Рис 56 Рулевые тяги
1 — поворотный кулак, левый 2 — рулевая тяга, левая 3 — наконечник поперечной тяги, левый, 4 — рулевая сошка, 5 — тяга поперечная, 6 — болт стяжного хомута, 7 — хомут стяжной, 8 — маятниковый рычаг, 9 — рулевая тяга, правая. 10 — поворотный кулак, пра- вый, 11 —заглушка, 12 — стопорное кольцо 13 —пружина, 14 — вкладыш нажимной, 15 — вкладыш, 16 —защитный чехол, 17 — шайба, 18 — палец, 19 — гайка.
срока эксплуатации, что влияет на стабильность схода передних колес.
Для смазки этого сочленения сбоку в маятниковый рычаг ввер- нута прессмасленка.
От попадания грязи снизу сочленение защищено резиновым уплотнением. Заменять втулку и кронштейн маятникового рычага (или одну из этих деталей) следует только в том случае, если качка нижнего конца маятникового рычага превышает 5 мм.
При сборке маятникового рычага втулки с кронштейном необхо- димо выдерживать размер 16 + 1,25 мм, как указано на рис. 57.
Уход за рулевыми тягами заключается в периодической (после пробега каждых 6000 км) проверке состояния шарниров и качки маятникового рычага.
Проверку состояния шарниров удобнее всего проводить вдвоем, установив автомобиль на смотровую яму.
Рис. 57. Маятниковый рычаг
1 — втулка, 2 — кронштейн. 3 — рычаг маятниковый, 4 — болт, 5 — кронштейн подвески 6 — защитный резиновый чехол
Если при резком покачивании рулевого колеса вправо и влево наблюдается перемещение наконечника тяги относительно пальца, это указывает на наличие повышенных зазоров между вкладышами и пальцами и необходимость замены вкладышей. Наибольшему износу обычно подвержены шарниры боковых тяг как наиболее нагруженные.
Для устранения зазоров снимите тягу, удалите битумную ма- стику и, сжав стопорное кольцо, разберите шарнир.
Промойте детали и проверьте их состояние.
Если головка пальца не имеет глубоких следов коррозии и износа, он может быть пригоден для дальнейшей эксплуатации.
Небольшая чернота и ржавчина могут быть выведены путем очистки головки мелкой стеклянной наждачной бумагой с маслом.
Установите новые вкладыши на пальцы и проверьте торцо- вой зазор между ними. Зазор между вкладышами должен быть 1,5—2 мм. Если зазор меньше указанного, подпилите торцы вкла- дышей равномерно по всей окружности.
При отсутствии новых вкладышей можно использовать старые, если они не потеряли своей геометрической формы, не имеют глубоких рисок и следов износа, а также в них не разбиты отвер- стия под палец.
Старые вкладыши необходимо подпилить, как указывалось выше
При сборке смажьте вкладыши нигролом, а также проверьте чистоту канавки под стопорное кольцо
После сборки шарнира замажьте щель между заглушкой и кор-
пусом битумной мастикой или пластилином, чтобы в шарнир не по- падала вода и не вытекало масло.
Обратите внимание на состояние резинового защитного чехла, от целости которого зависит дальнейшая работа шарнира.