9. Ходовачастинаавтомобілів і тракторів. Різновиди, будова та робота

Ходовачастинаскладається з рами, переднього та задньогомостів (осей), підвіски і коліс з пневматичними шинами. Рама є основою для кріпленнявсіхмеханізмівавтомобілів, а також кузова абокабіни і вантажноїплатформи у вантажнихавтомобілів. У легковихавтомобілях і автобусах широко застосовуютьсябезрамніконструкції, в якихвсімеханізмиприкріплені до корпусу суцільнометалевогонесучого кузова. Мости автомобілівпередаютьвертикальненавантаженнявід рами або кузова на колеса, а штовхаючі і гальмовізусилля — відколісдо рами або кузова. Передніймістскладається з балки і шарнірноз'єднаних з нею поворотнихцапф, за допомогоюякихавтомобільробить поворот. Заднійміствиготовляютьзвичайнопустотілим. У ньомурозміщеначастинамеханізмівсиловоїпередачі. Підвіскапружноз'єднує мости з рамою і разом із шинами пом'якшуєпоштовхи та удари, щовиникаютьпід час рухуавтомобілів.

Як пружнийелементпідвіскизастосовуютьресори (пружні балки, складені з окремихсталевихлистів) абовитіпружини; використовуютьтакожстержньову (торсійну), гумову, пневматичну і пневмогідравлічнупідвіски. Для передніхколіслегковихавтомобілів широко застосовують так звану «незалежнупідвіску» , в якійпружнийелементз'єднує раму або кузов безпосередньо з колесом. Для гасінняколиваньпідвіски в усіхлегкових та у деякихвантажнихавтомобіляхвстановлюютьгідравлічніабомеханічні (фрикційні) амортизатори.

Для покращенняманевровості колеса транспортнихзасобіввстановлюються з певними кутами розвалу та сходження. Для контролю та регулюванняцихпараметрівзастосовуютьсяспеціальні (лазерніабокомп'ютерні) стенди «розвал-сходження».

Крім того, колеса транспортнихзасобівпідлягаютьперіодичномубалансуванню на спеціальнихбалансувальнихверстатах.

Ходава частина трактора: остов трактора, колісний рушій.

Загальні відомості

Ходова частина призначена для перетворення крутного моменту, створеного двигуном і збільшеного механізмами силової передачі, в зусилля, яке дає можливість здійснювати поступальний рух тракто­ра. Крім того, ходова частина сприймає вагу трактора і забезпечує:

         необхідне для пересування трактора зчеплення з дорожнім по­криттям або ґрунтом;

         найменший питомий тиск на дорожнє покриття або ґрунт;

         найменші витрати потужності на переміщення та буксування.

Трактори мають гусеничні, колісні і напівгусеничні ходові час­тини.

Ходова частина колісного трактора складається з остова, веду­чих і напрямних коліс, переднього моста та підвіски остова, гусе­ничного – із остова, гусеничних рушіїв та підвіски.

 

10. Призначення, різновиди, будова та принцип роботирульовогокеруванняавтомобілів

Рульовекеруванняпризначається для змінинапрямурухуавтомобіляповертаннямпередніхкерованихколіс і складається з ру­льовогомеханізму та рульового привода. На вантажнихавтомобіляхвеликоївантажопідйомності в рульовомукеруваннізастосовуютьпідсилювач, якийполегшуєкеруванняавтомобілем, зменшуєпо­штовхи на рульове колесо й підвищуєбезпекуруху.

Рульовиймеханізмперетворюєобертаннярульового колеса на поступальнепереміщення тяг привода, щоповертаєкеровані колеса. При цьомузусилля, щопередаєтьсяводіємвідрульового колеса до коліс, якіповертаються, зростає в багаторазів.

Рульовий привод разом ізрульовиммеханізмомпередаєкеруючезусиллявідводіябезпосередньо до коліс і забезпечуєцим поворот керованихколіс на заданий кут.

Один ізповоротнихважелів, найчастішелівий 4, зв'язанийізру­льовиммеханізмом через поздовжню тягу 6. Отже, коли приводиться в діюрульовиймеханізм, поздовжня тяга, переміщуючисьупередабо назад, спричинюєповертанняобохколіс на різні кути відповідно до схеми повороту.

Розташування й взаємодію деталей рульовогокерування, що не маєпідсилювача, можнарозглянути на схемі рис. 2, а. Тут рульовий механізм складається з рульового колеса 3, рульового вала 2 та рульової передачі 1, утвореної зачепленням черв'ячної шестірні (чер­в'яка) із зубчастим стопором, на вал якого кріпиться сошка 9 рульо­вого привода. Сошка та решта деталей рульовогокерування — по­здовжня тяга 8, верхнійважіль 7 лівоїповоротноїцапфи, нижніва­желі 5 лівої та правоїповоротних цапф, поперечна тяга 6 — становлятьрульовий привод.

Керовані колеса повертаються, коли обертаєтьсярульове коле­со 3, яке через вал 2 передаєобертаннярульовійпередачі 7. При цьо­мучерв'якпередачі, щоперебуває в зачепленні з сектором, починаєпереміщувати сектор угоруабо вниз по своїйнарізці. Вал сектора по­чинаєобертатися й відхиляє сошку 9, яку верхнімкінцемнасаджено на ту частину вала сектора, щовиступає.Відхилення сошки пере­даєтьсяпоздовжнійтязі 8, щопереміщуєтьсявздовжсвоєїосі. Поздовжня тяга 8 зв'язана через верхнійважіль 7 із поворотною цап­фою 4, тому їїпереміщенняспричинюєповертаннялівоїповоротноїцапфи. Віднеїзусилляповертання через нижніважелі 5 і поперечну тягу 6 передаєтьсяправійцапфі. Таким чином обидва колеса по­вертаються.

Керовані колеса повертаютьсярульовимкеруванням на обмеже­ний кут, щодорівнює 28 .35°. Обмеження вводиться для того, щобпід час повертаннявиключитизачіпання колесами деталей підвіскиабо кузова автомобіля.

Конструкціярульовогокеруваннявизначається типом підвіскикерованихколіс: коли підвіскапередніхколісзалежна, в принципізберігається схема рульовогокерування, наведена на рис. 2, а; в ра­зінезалежноїпідвіски (рис. 2, б) рульовий привод дещоусклад­нюється.

Рис. 2

Схемирульовогокерування:

а — залежнапідвіска (1 — рульова передача; 2 — рульовий вал; 3 — рульове колесо; 4 — поворотна цапфа; 5 — нижніважелілівої та правоїповоротних цапф; 6 — попе­речна тяга; 7 — верхнійважільлівоїповоротноїцапфи;

8 — поздовжня тяга; 9 — сошка рульового привода); б — незалежнапідвіска

(1 — сошка; 2 — поворотніва­желі; 3, 6 — відповідноліва й права бічні тяги;

4 — основна поперечна тяга; 5 — маятниковийважіль)

Рульовиймеханізмзабезпечуєповертаннякерованихколіс з неве­ликимзусиллям на рульовомуколесі. Цьогоможнадосягтизбіль­шенням передаточного числа рульовогомеханізму. Однакпереда­точне число обмежене частотою обертаннярульового колеса. Якщовибратипередаточне число з кількістюобертіврульового колеса по­над 2-3, то істотнозбільшується час, потрібний на повертанняавто­мобіля, а це недопустимо за умовамируху. Тому передаточне число в рульовихмеханізмахберуть у межах 20-30, а для зменшеннязусилля на рульовомуколесі в рульовиймеханізмабо привод умонтовуютьпідсилювач.

Обмеження передаточного числа рульовогомеханізмупов'язанетакожізвластивістюоборотності, тобтоздатністюпередаватизво­ротнеобертання через механізм на рульове колесо. В разі великих передаточних чисел збільшуєтьсятертя в зачепленняхмеханізму, властивістьоборотностізникає, й самоповертаннякерованихколіспісляповернення в прямолінійнеположеннявиявляєтьсянеможли­вим.

Рульовімеханізмизалежновід типу рульової передач і бувають: • черв'ячні; • гвинтові; • шестеренчасті.

У черв'ячномурульовомумеханізмі (з передачею типу черв'як-ро­лик) за ведучу ланку править черв'як, якийзакріплено на рульовому валу, а ролик установлено на роликовому підшипнику на одному ва­лу із сошкою. Щоб у разі великого кута повороту черв'яказачеплен­нябулоповним, нарізкучерв'якавиконують по дузі кола — глобоїду. Такийчерв'якназиваютьглобоїдшш.

У гвинтовомурульовомумеханізміобертаннягвинта, зв'язаного з рульовим валом, передаєтьсягайці, яка закінчуєтьсярейкою, зачеп­леноюіззубчастим сектором. Сектор установлено наодному валу із сошкою. Такийрульовиймеханізмутворенийрульовою передачею типу гвинт-гайка-сектор.

У шестеренчастихрульовихмеханізмахрульова передача утво­рюєтьсяциліндричнимиабоконічними шестернями. До них нале­житьтакож передача типу шестірня-рейка, вякійциліндричнашес­тірнязв'язана з рульовим валом, а рейка, зачепленаіззуб'ямишес­тірні, править за поперечну тягу.

Рейковіпередачі й передачі типу черв'як-ролик як такі, щоза­безпечуютьпорівняноневеликепередаточне число, застосовуютьпереважно на легковихавтомобілях. Для вантажнихавтомобілівви­користовуютьрульовіпередачі типу черв'як-сектор і гвинт-гай­ка-сектор, обладнаніабовмонтованими в механізмпідсилювачами, абопідсилювачами, винесеними в рульовий привод.

Конструкціїрульового приводарізнятьсярозташуваннямважелів і тяг, з якихскладаєтьсярульоватрапеція, відноснопередньоїосі. Як­щорульовутрапеціюрозміщеноспередупередньоїосі, то такакон­струкціярульового привода називаєтьсяпередньоюрульовоютрапе­цією, а якщопозаду — задньою. На конструктивневиконання й схему рульовоїтрапеціїістотновпливаєконструкціяпідвіскипередніхколіс.

Коли підвісказалежна (див. рис. 2, а), рульовий привод маєпростішуконструкцію, боскладається з мінімуму деталей. Поперечнурульову тягу в цьомуразівиконаносуцільною, а сошка хитається в площині, паралельнійпоздовжнійосіавтомобіля. Можназробити привод і з сошкою, щохитається в площині, паралельнійпередньому мосту. В такому разіпоздовжньої тяги не буде, а зусиллявід сошки передаватиметься прямо на двіпоперечні тяги, зв'язані з цапфами коліс.

Якщопідвіскапередніхколіснезалежна, схема рульового приво­да (див. рис. 2, б) конструктивно складніша: з'являютьсядодатковідеталі привода, якихнемає в схемііз залежною підвіскоюколіс. Змі­нюєтьсяконструкціяпоперечноїрульової тяги, їїроблятьрозчлено­ваною, з трьохчастин: основноїпоперечної тяги 4 та двохбічних тяг — лівої 3 й правої 6. Для опориосновної тяги 4 слугуємаятнико­вийважіль 5, який за формою й розмірамивідповідаєсошці 1. Бічніпоперечні тяги з'єднано з поворотнимиважелями 2 цапф і з основ­ною поперечною тягою за допомогоюшарнірів, якідопускаютьне­залежніпереміщенняколіс у вертикальнійплощині. Розглянуту схе­му рульового привода застосовуютьпереважно на легковихавтомобі­лях.