65 Расчет потребности локомотивного парка на перспективу и для текущих нужд. Способы расчета, представить формулы и дать пояснения по элементам.

Парк локомотивов, необходи­мый для обеспечения заданного объема перевозок, вместе с возмож­ностями ремонтно-экипировочной базы определяет мощность системы тягового обеспечения. От соответст­вия парка локомотивов объему перевозок зависит четкое выполне­ние графика движения поездов.

Потребность парка локомотивов определяется по видам движения отдельно на перспективу в целом по сети железных дорог, по полигонам тяги и направлениям и для текущих нужд (оперативное планирование)-по отделениям дорог и депо.

Потребность парка локомотивов по полигонам тяги в целом на перспективу для грузового движения определяют:

,

где годовой грузооборот на рас­сматриваемом полигоне тяги в расчет­ном году, млрд. ткм нетто; соот­ношение грузооборота нетто и брутто; среднесуточная производительность локомотива, т-км брутто/сут; коэф­фициент перехода от среднегодового эксплуатируемого парка локомотивов к общему потребному; учитывает не­равномерность движения; составляет 1,32 -т-1,36; доля исправных локомо­тивов, находящихся в движении; доля неисправных локомотивов в общем парке с учетом находящихся в процессе перемещения в ремонт на заводы и другие депо; доля поезд­ных локомотивов, занятых соответст­венно в хозяйственном движении и на прочих работах.

Среднесуточная производитель­ность локомотива

где средняя за год масса поезда брутто, т; среднесуточный пробег локомотива, км/сут; коэффициент производительности локомотива (среднесетевое значение для электрической тяги-0,857, для тепловозной-0,913).

Среднесуточный пробег локо­мотива где средняя участковая скорость движения грузовых поездов, планируе­мая на полигоне тяги в расчетном году, км/ч; удельное время простоя локо­мотива в пунктах его оборота (на техни­ческих станциях), отнесенное к 1 км про­бега, ч/км

Парк локомотивов по участкам обращения на перспективу опре­деляют:

,

где коэффициент, учитывающий кратность тяги на j-м участке ( ); коэффициент, учитывающий вы­полнение технического обслуживания ТО-2 и экипировки локомотивов на j-м участке ( = 0,03 4- 0,05); доля парка исправных локомотивов, связан­ная с компенсацией неравномерности движения и оперативного регулирования (для однопутных линий = , для двухпутных ); Nj-число пар грузовых поездов на j-м участке в месяц максимальных перево­зок; коэффициент потребности ло­комотивов на одну пару поездов на j-м участке обслуживания бригад; доля неисправных локомотивов; m – число участков обслуживания бригад в пре­делах участка обращения локомо­тивов.

Коэффициент потребности локомотивов для каждого j-го участка определяется:

,

где длина j-го участка обслужи­вания, км; среднее время нахождения локомотивов на станциях, ограничивающих j-й участок обслужи­вания без учета затрат времени на технические операции, экипировку и ТО-2, ч.

В целях оперативного планиро­вания общая потребность локомо­тивов, находящихся в распоряжении депо для освоения перевозок в пре­делах участка обращения, составит , где доля дополнительного парка локомотивов в месяц максимальных перевозок, необходимого соответствен­но для покрытия внутримесячной нерав­номерности и уменьшения простоев в ожидании подсылки локомотивов по ре­гулировке; среднее расчетное значе­ние потребного эксплуатируемого парка в месяц максимальных перевозок.

Эксплуатируемый парк локомо­тивов определяется разными способами:

по коэффициенту потребности локомотивов на пару поездов (обо­значения те же, что в формуле (29.1)) ;

по среднесуточному пробегу локомотивов _:

где общий планируемый пробег локомотивов, локомотиво-км;

по производительности локомо­тивов W : ,

где общая планируемая работа локомотивов, ткм брутто;

по затрате общего суточного количества локомотиво-часов на обслуживание заданных пар поездов на участке обращения

;

,

где суммарное за сутки время соответственно в движе­нии, простоев на промежуточных стан­циях, на станциях основного депо, на станциях смены бригад и станциях обо­рота локомотивов, локомотиво-ч.

Из рассмотренных выше спосо­бов расчета эксплуатационного парка локомотивов расчет по коэф­фициенту потребности на пару поездов является наиболее точным. Однако такой расчет позволяет установить лишь минимально необ­ходимый парк.

Рациональный парк локомотивов должен устанавли­ваться с учетом всего круга взаимо­связанных технических средств.

Чем больше локомотивов, тем меньше этот простой и, следова­тельно, меньше продолжительность занятия путей станции, выше устой­чивость ее работы.

экономия на локо­мотивах может привести к увеличе­нию простоев поездов на техниче­ских станциях, потребности в допол­нительном путевом развитии, к уменьшению маршрутной скорости движения поездов. Поэтому оконча­тельный выбор потребного парка локомотивов осуществляется на основе технико-экономических рас­четов по указанному кругу взаимо­связанных параметров.

66 Организация обслуживания локомотивов бригадами. Условия работы бригады, понятие оборота локомотивной бригады, расчетная графическая модель оборота локомотивной бригады. Расчет протяженности участка обслуживания локомотивов бригадами (два варианта). Варианты организации смены бригад. Методы организации явки бригад на работу. Расчет потребности локомотивных бригад.

Для локомотивных бригад уста­новлена продолжительность рабо­чей недели 41 ч.

Для локомотивных бригад применяется суммарно-по­месячное нормирование и учет вы­работки рабочих часов. Исключение составляют бригады, обслуживаю­щие маневровые, вывозные и хозяй­ственные локомотивы. Для них уста­новлено круглосуточное сменное дежурство по графикам с фиксиро­ванным временем начала и оконча­ния смен (12 ч).

Рабочим временем бригады счи­тается время от момента явки к месту постоянной работы по рас­писанию, наряду или вызову до сдачи локомотива в депо или пункт смены бригад. Режим работы локо­мотивной бригады должен быть таким, при котором в течение всего рабочего времени не будет сни­жаться бдительность машиниста и помощника и проявляться их утомляемость.

Оборотом локомотивной бригады называется рабочее время, затраченное ею на обслуживание локомотива при проведении одной пары поездов. складывается из времени, необходимого для подго­товки локомотива к поездке на станции смены бригад, приема и сдачи локомотива в этих пунктах, технологических перерывов, связан­ных с работой станций, и времени ведения поездов по участку обслу­живания в обоих направлениях.

Возможны следующие варианты организации смены бригад:

• смена бригад на станционных путях;

• смена бригад после захода локо­мотива на тяговую территорию депо;

• то же, но локомотив передается экипировочной или дежурной бригаде;

• оборот бригады совпадает с оборотом локомотива, и она воз­вращается на том же локомотиве без смены;

• то же, но локомотив передается другой бригаде.

Наиболее целесообразный ва­риант выбирается в соответствии с местными условиями.

После поездки бригада отдыхает 24 ч. Еженедельные выходные дни предоставляются равномерно в те­чение месяца в любой день неде­ли и только в месте жительства бригады. Продолжительность отдыха должна быть не менее половины времени пред­шествующей работы.

Существуют несколько способов обслуживания локомотивов бригадами: сменный, когда локомотив обслуживается определенными сменными брига­дами, назначаемыми в поездку по мере окончания отдыха; прикреплен­ный, когда каждый локомотив об­служивается определенным числом постоянно прикрепленных к нему бригад; комбинированный, когда каждый локомотив обслуживается на части участка постоянно при­крепленными бригадами, на другой части – сменными; турный, когда локомотив обслуживается не­сколькими (обычно четырьмя) по­стоянно закрепленными за ним бригадами, из которых две нахо­дятся в поездке, а остальные отды­хают в пункте постоянного жи­тельства.

Потребность локомотивных бригад рассчитывается обычно на год вперед. Существуют два способа расчета: индексный и статисти­ческий.

Индексный метод заключается в корректировке отчетной числен­ности бригад по индексам плани­руемых объемов работы и основных показателей использования локомотивов. Потребное число бригад в грузовом движении этим методом определяется , где среднегодовое число локомо­тивных бригад в отчетном прошлом периоде; доля вспомогательного времени в общем времени работы бригад в отчетном прошлом периоде; индексы изменения в пла­новом периоде по отношению к отчет­ному соответственно объема работы (тонно-километров брутто), участковой скорости движения и средней массы поезда брутто.

Определяются отноше­нием соответствующей величины в пла­нируемом периоде к той же величине в отчетном.

Статистический или метод прошлогодних выдач применяется для расчета числа локомотивных бригад при значительной сезонной неравномерности перевозок. Расчет выполняется по формуле , где необходимое на данный месяц предстоящего года явочное число локо­мотивных бригад для данного пункта или депо приписки; число выдач бригад за сутки на i-м участке за данный месяц прошлого года с учетом поездок бригад в качестве пассажиров; до­полнительное время работы бригады за оборот на i-м участке в обоих пунктах смены, ч; среднемесячное коли­чество рабочих часов одной бригады.

Известно не­сколько методов организации явки бригад на работу: по вызову (вызывная система), по именному расписанию, по наряду, по гра­фику.

Вызывная система – система, при которой бригада не знает точ­ного времени вызова в поездку, а вызывается по телефону или рас­сыльным. Эта система базируется на текущих планах отправления по­ездов на 4-6 ч предстоящей работы. Недостатком системы является не­возможность планирования свобод­ного времени бригадой, неизвестны заранее и выходные дни.

Более предпочтительна орга­низация работы бригад по именным расписаниям на декаду или месяц или по нарядам (на более короткий срок). Информационной основой безвызывной системы является ме­сячная техническая норма – возмож­ное число отправляемых поездов по определенным расписаниям. Это обстоятельство и определяет слож­ность внедрения именных графиков работы локомотивных бригад, так как практически отсутствуют ме­тоды определения наиболее стабильного значения поездопотока в течение месяца.