64 Понятия полного и участкового оборотов локомотива, расчетные формулы, характеристика элементов. Эксплуатационный оборот локомотива: понятие расчетная формула, определение элементов.

Время, затрачиваемое локомо­тивом на обслуживание одной пары поездов на тяговом плече, назы­вается полным оборотом локомо­тива. В период полного оборота включается также время на техни­ческое обслуживание ТО-2 и те виды обслуживания и ремонта. Про­должительность полного оборота локомотива, ч, составляет: где время нахождения локомотива в движении на тяговом плече L в обоих направлениях, включая стоянки на про­межуточных и участковых станциях и станциях смены бригад, ч; время нахождения локомотива на станции основного депо, включая время нахож­дения непосредственно в депо, ч; время нахождения локомотива на станции оборотного депо, ч.

На участках обращения локомо­тивов значительной протяженности, состоящих из нескольких участков работы бригад, возможно обраще­ние поездов различного назначения: заканчивающих свой путь на стан­циях, расположенных внутри зоны обращения, а также на станциях, расположенных вне ее. Поэтому на участковых станциях могут быть отцепки и прицепки локомотивов к поездам. Для таких условий сущест­вует понятие участковый оборот локомотива: , где -длина i-го участка обслужива­ния; средняя участковая скорость на i-м участке обслуживания; простой локомотивов в пункте смены бригад на одной участковой станции; то же в пункте смены на другой станции.

Начиная с момента выхода ло­комотива на контрольный пост станции основного депо и до мо­мента проследования этого поста по возвращении его на станцию того же депо, локомотив находится в распоряжении службы перевозок.

Это время соответствует эксплуата­ционному обороту локомотива :

где время нахождения локомотива непосредственно в основном депо.

Для анализа и оценки оборота локомотива необходимо более де­тальное его расчленение по элемен­там. Время нахождения локомотива на участковых станциях состоит из следующих элементов:

для пунктов оборота локомоти­вов, которыми могут быть основные и оборотные депо: ;

для пунктов перецепки локомо­тивов или смены бригад, которыми могут быть также и основные депо при кольцевой езде:

где среднее время нахождения локомотива в пункте оборота (без учета времени технического обслужива­ния и экипировки); ; среднее время следования по станционным путям, ч; среднее время на прицепку и отцепку локомо­тива от поезда, ч; время на опробо­вание автотормозов, ч; время на отправление, ч; среднее время, необходимое для технического обслуживания соответственно в пунктах оборота и перецепки локомотива, ч; среднее время простоя локомотивов в ожидании отправления поездов соответственно в пунктах обо­рота на станциях перецепки, в пунктах стоянок транзитных поездов без отцепки локомотивов, ч; продолжительность операций по техническому осмотру транзитных поездов и смене бригад, ч; коэффициент транзитности; ; число грузовых поездов, про­ходящих станцию транзитом во всех направлениях без отцепки локомотива; общее число прибы­вающих и отправляющихся поездов (с учетом транзитных) со станции на все прилегающие перегоны данного участка обращения локомотивов.

Простой локомотивов в ожида­нии отправления зависит от про­пускной способности участка, сте­пени его заполнения, числа пасса­жирских поездов и др. Это время определяется либо аналитически, либо по результатам графической увязки работы локомотивов по пунктам их оборота.

Аналитически, по данным ВНИИЖТа, простой локомотивов в ожидании отправления для пунктов оборота составит, мин:

;

с, d- коэф­фициенты, учитывающие техническое оснащение примыкающих линий: для двухпутных линий d= 15,0; с = 0,9 при автоблокировке; с = 0,35-без автобло­кировки; для однопутных линий d = 3,0; с = 0,8.

Ускорение оборота локомотива может быть достигнуто увеличе­нием участковых скоростей, удлине­нием тяговых плеч, участков обра­щения локомотивов и зон обслужи­вания до оптимальных значений; сокращением простоев локомотивов в пунктах оборота.