1 Классификация маневровой работы. Скорости движения на путях станции в соответствии с ПТЭ. Способы выполнения маневров. Типы маневровых полурейсов, дать их характеристику.

Маневрами называются всякие перемещения локомотивов вхоло­стую без вагонов или с вагонами для целенаправленного выполнения операций технологиче­ского процесса.

По характеру работы маневры делятся на сортировочные -разъеди­нительные по заранее установлен­ным признакам, состоящие в расста­новке вагонов, находящихся в соста­ве, по разным путям для образо­вания одинаковых по назначению групп; группцровочные- соединительные, заключающиеся в подбор­ке вагонов (групп вагонов) с разных путей в состав в определенном по­рядке; перестановочные - для пере­становки вагонов из парка в парк и с пути на путь, подачи (уборки) на местные пункты станции, подъезд­ные пути и т.д., специальные - для осаживания

По назначению маневры подразделяются на операции: расформиро­вание поездов; формирование ,прицепка и отцепка, Сортировка вагонов при формировании может и отсутст­вовать,подача и уборка,грузовые,; прочие

Маневровые передвижения для изучения и расчета времени выпол­нения (нормирования) расчленяют на отдельные элементы: полурейсы - маневровые передвижения локомотива с вагонами (груженый полурейс) или без вагонов (холостой п/р) без изменения направления движе­ния и рейсы - маневровые передви­жения с изменением направления движения.

Маневры на вытяжных путях вы­полняются 2 осн. спосо­бами - осаживанием и толчками.

Осаж-е обеспечивает надежность и безопа­сность работы, строгую установку группы вагонов после каждого п/р осаживания в необходимом месте пути, поскольку маневровый состав все время передвигается с ло­комотивом до полной его остановки после любого п/р вытягива­ния или осаживания. Однако манев­ры осаживанием дают небольшую производительность работы и при­меняются в случаях, когда в манев­ровом составе есть вагоны с опас­ным грузом, а также в др. слу­чаях, когда нет возможности приме­нять толчки или другие более производительные способы.

изолированными толчками. Маневро­вый локомотив заезжает за составом, вытягивает его на вытяжной путь. Маневровый состав разгоняет­ся до скорости , при этом в начале разгона, когда маневровый состав сжат, осуществляется расцепка ва­гонов - отцепляется группа вагонов, следующая на путь. После до­стижения скорости , происходит торможение маневрового состава, а отцепленная группа вагонов по инерции движется на путь по предварительно заготовленному маршруту. Скорости толчков не­одинаковы, и скорость последующе­го толчка может быть больше ско­рости предыдущего

60 км/ч - при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с включенными и опробованными автотормозами;

40 км/ч - при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, по свободным путям;

25 км/ч - при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;

15 км/ч - при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней;

5 км/ч - при маневрах толчками;

3 км/ч - при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.

Существует п/р:

1. РЗ- разгон- замедление

2. РИ- разгон- инерция

3. РИЗ- разгон-инерция- замедление

4. РУЗ- разгон- удержание ск-ти- замедление

5. РУИ- разгон- удержание ск-ти - инерция

6. РУИТ- разгон- удержание ск-ти - инерция- замедление

2 Нормирование продолжительности маневров методом тяговых расчетов. Дифференциальное уравнение движения маневрового состава. Хронометражный метод нормирования маневровой работы. Корреляционное поле. Расчетные формулы.

Наиболее точным методомрасчёта явл. Метод тяговых расчётов, основанный на использовании характеристик: сила тяги лок-ва, сила сопративл. движению.

Наиболее возможным определением из условий соотношения мощности локомотива и силы тяги при установленной скорости:

При этом чем больше масса маневрового состава, тем меньше при заданной мощности лок-ва максимальная ск-ть.Максимальную ск-ть не всегда можно реализовать в п/рейсах:

-из-за недостаточного расстояния разгона,

-ограничение скорости при маневрах.

В основе тяговых расчётах используется 2-ой закон Ньютона.

или

Кроме силы тяги на маневровый состав действует суммарна сила сопративления движения , а при торможении- тормозная сила локомотива.

В тяг-ых расчётах используется среднее удельное значение сил на 1 тонну.

-удельная сила тяги лок-ва,

-удельное значение силы сопративления движения,

-удельная тормозная сила,

Хронометражный метод является основным методом нормирования времени п/рейсов при маневровой работе . Применение при нормировании коротких ,но часто повтор.рейсов и п/рейсов. Число хронометрических наблюдений устанавливается на основании теории больших чисел с учётом заданной точности коэффициента реакций.

Хронометражные наблюдения времени п/рейса заменяют в зависимости от:

m-число вагонов в маневровом составе,

Q-маса маневрового состава.

Данные заносят в карточку наблюдедений .Затем строится диаграмма времени п/рейсов.

Формула расчёта времени маневрового п/рейса:

-коэффициетн учитывающий время,необходимое для изменение скорости движения локом-ва на 1 км\ч при разгоне и время,необхлдимое для изменения скорости движения локомотива на 1 км\ч при торможении. -0,0407

-коэффицинт, учитывающий дополнительное изменения скорости движения каждого вагона на 1км\ч при разгоне и замедлении. =0,0017.

V-допустимая ск-ть движения при маневрах, км\ч.

-длина п/рейса,м.

При холостом п/рейсе расчёт нго продолжения (в мин) можно произвести по формуле.

3Выполнение маневров способами осаживания. Диаграмма выполнения маневров способом осаживания, ее анализ. Расчет продолжительности маневровой работы способом осаживания.

Маневры на вытяжных путях вы­полняются двумя основными спосо­бами - осаживанием и толчками. Технологическая схема маневров осаживанием приведена на рис.. Этот способ выполнения маневров обеспечивает надежность и безопа­сность работы, строгую установку группы вагонов после каждого полу­рейса осаживания в необходимом месте пути, поскольку маневровый

состав все время передвигается с ло­комотивом до полной его остановки после любого полурейса вытягива­ния или осаживания. Однако манев­ры осаживанием дают небольшую производительность работы и при­меняются в случаях, когда в манев­ровом составе есть вагоны с опас­ным грузом, а также в других слу­чаях, когда нет возможности приме­нять толчки или другие более производительные способы (неблаго­приятный профиль пути, недоста­точная видимость и т.д.).

Основная формула:

Первоначально в составе находи­лось групп вагонов, каждая из которых имела свое назначение. При этом следует различать число групп вагонов и число отцепов при рас­формировании . Если группа одно­го -го назначения состоит из одного вагона, отцеп и группа совпадают, а если группа состоит из нескольких вагонов, то группа в составе может оказаться в одном месте и тогда отцеп и группа тоже совпадут, или в разных местах состава и тогда одна группа образует несколько отцепов. Поэтому для состава в це­лом выполняется условие , т. е. как правило, число отцепов больше числа групп. При заадресовке грузов получателям можно укрупнять груп­пы вагонов, сокращая число отцепов и приближая его к числу групп. За счет этого сокращается объем ма­невровой работы при расформиро­вании составов

4Характеристика выполнения маневров способом изолированных толчков. Диаграмма выполнения маневров одногруппными изолированными толчками, ее анализ. Определение скорости толчка. каналов подсистемы.

Способ выполнения маневров изолированными толчками показан на рис. 5.4. Для примера взят манев­ровый состав из семи отцепов, кото­рые в процессе сортировки должны быть расставлены соответственно на 6-й, 3, 4, 3, 5, 6 и 4-й пути. Маневро­вый локомотив заезжает за составом, вытягивает его на вытяжной путь. Маневровый состав разгоняет­ся до скорости , при этом в начале разгона, когда маневровый состав сжат, осуществляется расцепка ва­гонов - отцепляется группа вагонов, следующая на 6-й путь. После до­стижения скорости , происходит торможение маневрового состава, а отцепленная группа вагонов по инерции движется на 6-й путь по предварительно заготовленному маршруту. После остановки манев­рового состава у разделительной стрелки маневровый состав оттяги­вают на вытяжной путь (полурейс ) для того, чтобы было достаточ­ное расстояние для разгона, второго толчка и в последующем для оста­новки маневрового состава у разде­лительной стрелки. Остановка у раз­делительной стрелки не является обязательной: в процессе торможе­ния возможно движение и по марш­руту вслед за впереди движущимся по инерции отцепом. Поскольку с каждым толчком маневровый со­став уменьшается, полурейсы оття­гивания , , также, как и толчков , , ..., после каж­дого отцепа, как правило, сокраща­ются. Однако, если путь следования отцепа большой, полурейс оттягива­ния делается с тем расчетом, чтобы было достаточно расстояния для разгона и набора достаточной ско­рости толчка. Скорости толчков не­одинаковы, и скорость последующе­го толчка может быть больше ско­рости предыдущего.

Далее приведена диаграмма выполнения маневров изолирован­ными толчками для случая, когда скорость каждого последующего толчка меньше, чем скорость пре­дыдущего, учитывая, что расстояние следования последующих отцепов сокращается в связи с заполнением сортировочных путей вагонами в процессе расформирования; Как видно из диаграммы, каждый полу­рейс толчка отделен oт последующе­го и предыдущего полурейсов и от­тягивания (толчки как бы «изолированы» друг от друга). Термин «ма­невры изолированными толчками» является условным.

Важное значение имеет правиль­ное определение скорости толчка. Эта скорость зависит от суммарных сил сопротивления движению отце­па (силы трения на расстоянии сле­дования отцепа, сопротивления от кривых, ударов при прохождении стрелок, сопротивления воздушной среды, встречного ветра и т. д.) и хо­довых характеристик самого отцепа. Скорость толчка должна быть та­кой, чтобы в конце следования отце­па не было превышения допустимой скорости соударения со стоящими на пути вагонами (5 км/ч) и не было больших промежутков («окон») между вагонами.

Скорость толчка может быть определена из уравнения суммарных сил сопротивления движению на пу­ти следования отцепа W и его ки­нетической энергии, зависящей от массы отцепа и квадрата скорости толчка.

,

или в км/ч:

.

5Нормирование операций горочной технологии. Понятие горочного цикла. Горочный технологический интервал, порядок его определения, ограничивающие условия в зависимости от схем горок. Показатели горочный технологии. Перерабатывающая способность в поезда и вагонах горки и вытяжных путей сортировочной станции.

Цикл работы локомотива на горке с учётом выполнения всех технологических операций по расформ.- форм-ю включает: ,

где -заезд горочного локомотива к составу,кот.нужно расформировать;

- снятие средств закрепления - вытягивание состава поезда на путь надвига - расформирование состава среднее время на ОФ состава на горке - осаживание вагонов

Заезд горочного локомотива под состав поезда

где - затраты времени на перемену направления движения маневрового локомотива, мин

Снятие средств закрепления. Норма времени на снятие средств закрепления зависит от числа сни­маемых тормозных башмаков

Вытягивание состава. Операция вытягивания состава на вытяжной путь горки присутствует при параллельном расположении ПП и СП. При последо­вательном расположении парков операция вытягивания отсутствует.

Надвиг состава на СГ. Технолог. время надвига состава на СГ оп­ределяется по формуле где l_над- расстояние от вершины горки до средней точки положения пре­дельных столбиков парка приема, м; v_над - средняя скорость надвига состава на сортировочную горку, км/ч.

Роспуск состава с горки

Технологическое время роспуска состава с СГ

где Трос - время на роспуск состава с горки, без учета дополнительного времени на маневры с вагонами, запрещенными к спуску с горки без локо­мотива; Δt _ос - увеличение времени роспуска на маневры с вагонами ЗСГ.

Время роспуска составов с горки, без учета дополнительного времени на вагоны ЗСГ, определяется по формуле

где /_в - расчетная длина вагона (15 м); т _с - число вагонов в составе; g_o - число отцепов; v _ос – ср. расчетная ск-ть роспуска состава, км/ч.

В соответствии с ПТЭ из усло­вия обеспечения безопасности движения и сохранности ПС для СГ БЧ допускаются ско­рости:

по зеленому огню горочного светофора - 5 км/ч;

по желтому огню горочного светофора - 3 км/ч.

Тогда средняя скорость роспуска v_poc - (5+3) /2 = 4 км/ч.

Осаживание вагонов со стороны горки

Технологическое время на осаживание вагонов со стороны горки для ли­квидации «окон» между группами вагонов на путях сортировочного парка

Коэффициент 0,06 выражает затраты локомотиво-минут, приходящиеся на осаживание одного вагона, спущенного с горки.

Окончание формирования составов с сортировочной горки

Окончание формирования - постановка вагонов прикрытия; устра­нение несовпадения продольных осей автосцепки; включение вагонов с от­севных путей; выкидка вагонов с техническими и коммерческими неис­правностями; повторная сортировка вагонов и соединение групп при фор­мировании групповых поездов.

Технологическое время на окончание формирования состава с сортиро­вочной горки где m- среднесуточное число повторно сортируемых вагонов при вы­полнении перечисленных операций, приходящееся на один сформирован­ный состав.

Выбранная технология работы горки оформл. в виде технологич. графиков работы. Эти графики составл.на опред. периоды. Они опред. затратами времени на выполнение всех технологич. операций. Перед построением графика рассчитываются исходные параметры и -времена на перерывы в работе горки

Показатели:

Горочный технологический интервал- среднее время на расформирование состава на горке с учётом выполнения всех технологических операций

технологический цикл

темп работы горки

суточная перераб. способность

коэфф. использования горочных локомотивов

Производительность вытяжного пути

6Сущность процесса поездообразования. Графическое представление процесса накопления вагонов. Расчет вагоно-часов накопления. Показатели процесса накопления. Дать расчетные формулы, пояснить значения параметров. Факторы, влияющие на процесс накопления. Диапазон изменения параметра C.

Накопление- процесс образования составов поездов на основе прибытия вагонов на станцию и погрузки вагонов на станции. Он зависит от размеров вагонопотока, отправл. на данное назначение; от числа вагонов в составе отправляемого поезда от организации работы станции; подвода поездов. Процесс накопления вагонов на состав поезда может быть представлен в виде графической модели

При равномерном по времени процессе накопления и одинаковом числе вагонов в группах В_н выра­жаются площадью треугольника, и параметр накопления равен 12 ч. Общие суточные вагонно-ч. накопления

Среднее значение параметра накоп­ления по сортировочной системе (ПФ) при накоплении К назначений: где m_ф-средний состав формируемых поездов в сортир-й системе.

Диапазон изменения параметра накопленя- от 6 до 16

П араметр характеризует количество вагоночасов накопления , приходящееся на 1 вагон состава поезда, темп процесса накопления

Показатели процесса накопления:

-Вагонопоток накопления за сутки ;

- средний простой вагонов под накопление ;

- параметр накопления ; n-суточное количество накопившихся на поездах вагонов; k-число назначений плана формирования

Факторы:

-количество групп и число вагонов в группе, подводимых в процессе накопл.; измен-е вел-ны инт-ла подвода груза ; уменьшать перерывы м/ду процессами накопл-я каждого состава

7 Технология пропуска вагонопотоков на участковых станциях. Фазы обработки потока. Дать поэлементное выражение среднего времени нахождения транзитного вагона с переработкой на участковой станции с параллельным расположением парков.

Пассажирские поезда принимаются с остановкой на главный I и    приемоотправочный 3 пути, у которых устроены пассажирские платформы.

Грузовые поезда, четные и нечетные, принимаются в ПОП. Здесь они осматриваются в техническом и коммерческом отношении бригадами ПТО и ПКО. Локомотивы от прибывших поездов убирают в ЛХ, а на за­ме­­ну им выдают из депо другие, подготовленные к работе. Смена локо­мотивов у нечетных поездов производится с использованием тупика 8 в четной горловине ПОП и ходового пути 5, размещенного между пар­ками ПОП и СП. Прием нечетных и отправление четных поездов не мешает следованию локомотивов из ЛХ на ходовой путь.

 Поезда, поступающие в расформирование, принимаются на край­ние пути ПОП – в парк местной работы ПМР. После уборки поездного локомотива и обработки состава бригадами ПТО и ПКО, подачи манев­рового локомотива, состав вытягивается на основной вытяжной путь 6 для расформирования. Составительская бригада расформировывает сос­тав, направляя вагоны  на пути сортировочного парка в соответствии со специализацией путей и назначением плана формирования.

Поезда своего формирования переставляются из СП через вытяжной путь 6 на свободные пути ПОП для отправления.

В отдельных случаях эти поезда могут быть отправлены из СП без перестановки. Для этого в горловинах предусмотрены соответствующие маршруты.

Прицепка/отцепка групп вагонов в транзитных поездах произ­водится на вытяжных путях 6, 7. Отцепляемые группы переставляются в СП, а прицепляемые – формируются в СП и заблаговременно выстав­ляются в ПОП для подготовки к отправлению.

Местные вагоны накапливаются на путях СП в процессе рас­фор­мирования. Для подборки и расформирования передач, подачи (уборки) вагонов в ГР и на подъездные пути используют вытяжной путь 7. Работа на этом пути выполняется параллельно с приемом/отправлением поез­дов и передвижениями  поездных локомотивов.

Общая продолжительность нахождения транзитных вагонов под пере­работкой t_пер (для сортировочной системы горочной станции с парком отправления) складывается из следующих элементов времени :

поездообразования — накопления вагонов на состав данного на­значения, начиная с первого поезда, привезшего данную группу, до прибытия поезда с замыкающей группой вагонов (параллельно с этим процессом обрабатывают в парке приема и расформировывают все поезда с группами вагонов данного назначения);

обработки поезда, привезшего последнюю завершающую накопле­ние (замыкающую) группу вагонов;

расформирования поезда с замыкающей группой и одновременного формирования;

окончания формирования на вытяжных путях и вывода составов в парк отправления;

обработки поезда в парке отправления _n.

Первые три элемента — операции сложного цикла процесса поездообразования — накопления вагонов на состав поезда. Как уже указывалось, параллельно с ним обрабатываются и расформировы­ваются составы тех поездов, которые не имеют замыкающей груп­пы. Весь этот цикл технологии можно условно назвать циклом поездо­образования Т_обр. Он завершается операциями прибытия и расфор­мирования (с окончанием формирования) поезда, привезшего замыка­ющую группу.

8 Технологические линии пропуска разных категорий вагонопотока на сортировочных станциях. Фазы обработки потока. Дать поэлементное выражение среднего времени нахождения транзитного вагона с переработкой на сортировочной станции с последовательным расположением парков.

На СС имеются следующие технологичес­кие линии:

• пропуска всех категорий пасса­жирских и пригородных поездов. Для этого исп-ся гл. пути с остановочными пунктами, платформами для посадки и высад­ки пассажиров, пас. платформы и вокзалы для пассажиров. В узлах, где размещены СС, как прави­ло, имеются отдельные пассажир­ские и пассажирские технические станции и основные вокзалы. На­грузка на пассажирскую технологи­ческую линию характеризуется сум­марным пассажирским N_пс (t) и при­городным N_пр(t) поездопотоками, и время t принимается равным расчет­ному периоду - суткам;

• обработки и пропуска транзитных грузовых поездов без изменения массы и длины. Для этого имеются специальные транзитные парки, оснащенные необходимыми техни­ческими средствами (коммуникации ПТО, ПКО, системы управления МРЦ, ЭЦ и др.). Нагрузка на эту линию определяется транзитным поездопотоком N_тр(t) в четном и нечетном направлениях движения (N^ч_тр(t); N^нч_тр(t));

• обработки и пропуска частично перерабатываемых поездов - груп­повых и с изменением массы и дли­ны. Для этой линии могут преду­сматриваться специализированные ПОП, имеющие технологические соединения с СП.

Линия сор­тировки вагонопотоков осуществля­ет прием перерабатываемых поез­дов, их подготовку к расформирова­нию, расформирование, накопление составов поездов новых назначений, их формирование, подготовку к от­правлению и отправление. Для вы­полнения последовательности на­званных операций предусмотрены парк прибытия (ПП), СГ ср. или бол. мощ­ности, СП, вытяжные пути. Функ­ционально взаимодействующими элементами этой линии являются входные участки (ВхУ), ПП, горка (Г), СП, вытяжки формирования (ВФ), ПО, выходные участ­ки (ВыхУ). Если все эти элементы размещены последовательно, соблю­дается важный принцип техноло­гии - поточность, а совокупность этих элементов носит название сор­тировочной системы.

Транзитные поезда обрабатывают в парках отправления, специальных транзитных парках сортировочных станций или ПОП участковых станций.

Общая продолжительность нахождения транзитных вагонов под пере­работкой t_пер (для сортировочной системы горочной станции с парком отправления) складывается из следующих элементов времени :

поездообразования — накопления вагонов на состав данного на­значения, начиная с первого поезда, привезшего данную группу, до прибытия поезда с замыкающей группой вагонов (параллельно с этим процессом обрабатывают в парке приема и расформировывают все поезда с группами вагонов данного назначения);

обработки поезда, привезшего последнюю завершающую накопле­ние (замыкающую) группу вагонов;

расформирования поезда с замыкающей группой и одновременного формирования;

окончания формирования на вытяжных путях и вывода составов в парк отправления;

обработки поезда в парке отправления _n.

Первые три элемента — операции сложного цикла процесса поездообразования — накопления вагонов на состав поезда. Как уже указывалось, параллельно с ним обрабатываются и расформировы­ваются составы тех поездов, которые не имеют замыкающей груп­пы. Весь этот цикл технологии можно условно назвать циклом поездо­образования Т_обр. Он завершается операциями прибытия и расфор­мирования (с окончанием формирования) поезда, привезшего замыка­ющую группу.

В маршрутной технологической схеме переработки местных ваго­нов содержится большее число операций. На рис. 11 показана такая схема для вагонов, прибывающих под выгрузку на грузовой двор, а затем под погрузку на заводе, а на рис. 12— технологический график переработки таких вагонов. Как видно из него:

9 Структура подсистем сортировочной станции. Расчет интервалов работы каналов подсистемы. Основные условия взаимодействия в подсистеме. Режимы работы подсистемы. Способы регулирования.

На рис. 8.2 приведена схема технологической линии сорти­ровочной станции по переработке вагонопотока, состоящая из трех подсистем.

1я подс-ма пред­назначена для приема поездов, их подготовки к расформированию и расформирования. Она состоит из входных участков (подвод главных путей к ПП), ПП и выхода из него – путей надвига на горку. Сокращенно эту подсистему обозначим ВхУ-ПП-Г₁. Входной поток этой под­системы – принимаемые в расформи­рование составы поездов, выход­ной – надвигаемые на горку составы для расформирования.

2я подс-ма предназначе­на для расф-ния составов на горке, накопления составов в со­ответствии с назн-ями ПФ, ОФ составов, к-ое может вы­полн-ся и со стороны вытяжн. путей, и со стороны СГ. Обозна­чим эту подсистему Г₁-ПФ-ВФ. Входом этой подсистемы является СГ, выходом – вы­тяжные пути формирования. Вх-й поток этой подсис-мы – скаты­вающиеся с горки отцепы на пути СП, где и происходит накопление новых составов. Вых. поток – сформиров. и переставленные в ПО составы.

3я подсистема этой технолог. линии (ВФ-ПО-ВыхУ) – подсистема приема сформи­рованных составов, их подготовки к отпр-ю и последующего от­пра-я. Она состоит из вытяж­ных путей, продолжение к-х составляет пути ПО, и вых. участков - выходов из горловины ПО на перегоны.

Каждая подсистема, т.о., имеет свое функциональное назначение и свой комплекс техно­лог. оп-ций по обработке составов и выполнению манн. работы. Однако, вызыв-ся до­полнительные полурейсы маневро­вой работы при перестановке соста­вов для расформирования (при па­раллельном размещении ПП и ПФ) и при перестановке составов для отправления (при параллельном раз­мещении ПО и ПФ).

Вторая технологическая линия – обработка и пропуск транзитного вагонопотока – имеет отдельные группы путей или специальные тран­зитные парки (ТрП), которые сое­динены с главными путями, т.е. транзитные парки представляют со­бой отдельную подсистему стан­ции – сокращенно ВхУ– ТрП– ВыхУ.

Для обработки групповых поез­дов и поездов с измен-ем массы и длины предусматр-ся отдель­ные вспомогательные горки и спе­циальные СО и группировочные парки. В этих парках м. вып-ся работа по форм-ю сборных поездов и передач на узл. ст.

В группировочных парках можно подбирать местные вагоны по на­значениям (грузополучателям) и по фронтам грузовой работы. Эту работу выполняют по договорам с грузополучателями на взаимовы­годной экономической основе. Вспо­могательная горка (Г₂), группировочный и сортировочно-отправочный парки вместе с подходами и вы­ходами образуют отдельную под­систему линии ПФ–Г₂-СОП-ВыхУ. На этой линии выполняется обра­ботка местного вагонопотока назна­чением на грузовые пункты самой сортировочной станции и грузовые пункты предузловых и других стан­ций. Выполняя работу по вторичной сортировке местных вагонов на гор­ке Г₂ (по станциям назначения мест­ных вагонов в узле), и по третичной подсортировке (по грузовым фрон­там клиентуры) имеется возмож­ность выполнять по договорам с промышленными и с/х предприятиями и доп. сортир. работу, и повышать за счет этого эконом. эффективность работы тр-та.

На сортир. станции поездопотоки поступают со всех при­легающих направлений. Если пере­рабатываемый вагонопоток посту­пает со всех направлений в одну технологическую линию сортировки и эта технологическая линия реали­зована конструктивно в одной сор­тировочной системе, такие сортиро­вочные станции называют односто­ронними, односистемными (ВхУ-ПП-Г_х-ПФ-ВФ-ПО-ВыхУ).

10 Расчетные параметры плана формирования. Методика расчета параметра экономии от проследования вагоном станции без переработки, эквивалентов переработки вагонов и перецепки поездных локомотивов.

Параметр накопления вагонов. параметр С используют для опред-я простоя вагонов под накоплением. Он показывает, сколько вагоно-часов накопления приходится на один вагон состава.

Параметр накопления устанавливается в зависимости от общего числа назначений поездов

* для СС: * для уч. и гр. ст

Экономия времени от проследования вагоном станции без переработки . В результате пропуска через станцию вагонов определенного назначения транзитом без переработки сокращается продолжительность нахождения каждого вагона этого назначения на данной станции на величину, равную разности простоев вагонов транзитного с переработкой и без переработки: . Однако пропуск данной струи без перер-ки вызывает доп. простой вагонов этого же назначения на самой ст., поскольку мощность его уменьшилась. Поэтому общая экономия сократится на величину , ч: ∆t.

Для нахождения рассмотрим процесс накопления вагонов на станции Б, на которой вагонопоток А – В мощностью может перерабатываться или пропускаться транзитом. В 1м случае средний простой одного вагона на станции Б под накоплением, ч:.

После выделения струи в самостоятельное назначение простой под накоплением на станции Б возрастает, ч: .

Потери вагоно-часов под накоплением составят

.

При этом потери, отнесенные на один вагон струи оказываются равными

.

Таким образом, при пропуске вагонопотока без переработки экономия времени, ч:

Допущение, что значения и не зависят от объемов работы, справедливо для станций с относительно невысокими уровнями загрузки пропускной и перерабатывающей способностей. При высоких уровнях загрузки значение , ч, необходимо рассчитывать

где N₁ и N₂ – объемы переработки на станции до и после вы­деления в отдельное назначение; , – разность времени нахождения вагона с переработкой (исключая время накопления) и без переработки

Эквивалент переработки вагонов . Станционные затраты на переработку вагонов сущест­венно выше, чем на пропуск транзитных вагонов без переработки. Учесть различные экономические затраты можно, взяв разницу ме­жду стоимостью переработки вагона и пропуска его транзитом . Однако в этом случае невозможно сравнивать величины и ( ) из-за различной их размерности: определяется в часах, а ( ) – в рублях. Чтобы обеспечить их сравнимость, вводят понятие «эквивалент переработки вагонов»: , где – стоимость вагоно-часа.

В этом случае измеряется в часах и появл-ся возм-сть сравн-ть его с . При этом и вкл-ют только зав-мые от р-ров вагоноп-ка станционные расходы: ; , где , – сумма зависящих от размера вагонопотоков станционных расходов; , –число перерабатываемых и транзитных вагонов, пропускаемых стан­цией.

Эквивалент перецепки поездных локомотивов . Если поезд прибыл на сортировочную или участковую станцию в переработку, локомотив с локомотивной бригадой из парка прибытия обязательно следует в локомотивное хозяйство и затем, после выполнения необходимых опера­ций, в ПО (или в СОП). Если же поезд следует б/п, на станциях удлиненных участков обращения лок-вов могут лишь меняться лок. бригады без отцепки лок-ва от состава. Это обеспечивает экономию локомотиво- и бригадо-часов.

,

где , – сокращение времени нахождения локомотивов и продолжительности работы бригад при следовании с транзитными поездами по сравнению с поездами, поступающими в переработку; , – стоимость соответственно 1 ч простоя локомотива без бригады и 1 бригадо-ч локомотивных бригад; m – число вагонов в составе поезда; средняя норма состава устанавливается по длине приемо-отправочных путей на направлении.

Параметр определяется по специальной таблице

11 Основные положения отправительской маршрутизации: назначение, понятие отправительского маршрута, факторы, обуславливающие применение маршрутизации, классификация маршрутов и их характеристика. Уровень маршрутизации грузов - понятие, оценка. Необходимое и достаточное условия эффективности назначения маршрутов.

Маршрутизация перевозок с мест погрузки является высокоэффективным способом организа­ции грузовых перевозок. Отправительские маршруты проходят одну или несколько сортировоч­ных станций без переработки, поэтому ускоряется доставка груза, сокращается потребность в ва­гонах, снижается себестоимость перевозок

Широкому развитию отправительской маршрутизации способствуют следующие факторы:

значительный объем погрузки и выгрузки сконцентрирован на сравнительно небольшом числе станций (около 70% погрузки выполняют примерно 600 станций, а 70% выгрузки - примерно 500 станций);

основные грузопотоки образуют массовые грузы,;

возможность сгущения вагонопотоков в определенные периоды путем составления специальных календарных планов

По условиям орг-ции маршруты с мест погрузки различают:

отправительские – погруженные и сформированные одним или несколькими ГО на одном подъездном пути;

ступенчатые – станционные или участковые, погруженные разными ГО на путях одной или нескольких ст. участка или узла;

маршруты, организуемые на станции, выделенной в качестве заадресовочной маршрутной базы – для однородных грузов, поступающих с неск. ст. одного грузообразующего района.

По назначению маршруты с мест погрузки бывают:

прямые, сформированные из вагонов, следующих на одну станцию выгрузки для одного или нескольких получателей;

в распыление, сформированные из вагонов с грузами для разных станций, в том числе для станций одного участка с подборкой вагонов группами по станциям выгрузки, для станций заадресовки грузов получателям, находящимся в установленной зоне обслуживания заадресовочной базы.

По условиям обращения отправительские маршруты различают:

кольцевые с пост. составом, к-е после выгрузки в том же составе возвращаются на ту же станцию погрзки;

кольцевые с переем. составом, к-е после выгрузки возвращаются на ту же станцию или отделение. При этом сохр-ся число, тип вагонов и их назначение, но при необх-ти одни вагоны могут заменяться другими аналогичными вагонами.

Отправительские маршруты могут быть внутридорожными и сетевыми.

Уровень развития отправительской маршрутизации характеризуется рядом показателей, важнейшие из которых - уровень маршрутизации отдельных грузов, распределение маршрутов по дальности пробега, доля маршрутов различных видов.

Имеет место неравенство: ,

где – масса грузов, отправленных в маршрутах, т; – общая масса, т; – средняя дальность следования отправительских маршрутов, км; – средняя дальность следования грузов, км.

Качество организации отправительских маршрутов оценивают показателем , а для улуч­шения экспл. работы и снижения затрат на перевозки наиболее важен показатель . Для некоторых грузов разрыв между этими показателями достаточно велик, например, для нефтяных грузов 18–20% из-за значительного пробега части цистерн вне маршрутов после проследования станций распыления.

Целесообразно в кач-ве основного показ-ля уровня маршр-ации исп-ть отн-ние тонно-километров след-я гр-в в маршрутах к общим тонно-километрам перевозок: .

Чтобы определенное назначение м.б. включить в план отправительской маршрутизации, оно д. удовл-ть след. НУ:

суммарный суточный объем погрузки по всем грузам, участвующих в организации отправительских, должен быть не менее нормы длины состава маршрута ;

суммарная выгрузочная спос-ть за сутки д.б. не менее ;

между станцией погрузки маршрута и станцией его назначения должна быть хоть одна техническая станция, на которой по плану формирования предусмотрена переработка вагонопотока данного назначения.

Если НУ соблюдаются, назначение проверяется по ДУ: доп. затраты на организацию маршрутов по сравнению с немаршрутным отправлением на станции погрузки и на станции выгрузки (если маршруты прямые) не должны превышать экономии в пути следования по каждому назначению с мощностью вагонопотока .

Элементы неравенства выражают:

в деньгах, используя расходные ставки 1 вагоно-ч, 1 маневрового локомотиво-ч и 1 бригадо-ч.

в приведенных вагоно-часах,

в натуральных вагоно-часах,

Для расчетов суммарной экономии в пути следования маршрутов используют три следующих критерия:

экономию денежных средств

,

где – суммарная экономия приведенных часов при следовании маршрута через ст. б/п.; – соответственно экономия времени на участках погрузки и выгрузки промежуточных станций, г; N- маршрутизируемый вагонопоток; – расходная ставка одного груженого вагоно-часа соответственно для вагона с данным родом груза и средняя для всех вагонов; – сумма эквивалентов переработки вагонов и экономия локомотиво-часов и бригадо-часов, приведенных к стоимости 1 вагоно-ч;

экономию приведенных вагоно-часов

,

где Т_эк – общая приведенная экономия вагоно-часов на 1 вагон при пропуске через станцию без переработки;

экономию натуральных вагоно-часов

.

Затраты, связанные с маршрутизацией, на станции погрузки определяют в зависимости от условий образования маршрута;

при погрузке однородных грузов;

при погрузке разнородных грузов;

при погрузке разнородных грузов с накоплением вагонов и их централизованной заадресовкой;

с накоплением загруженных и заадресованных по назначениям вагонов.

На станциях выгрузки дополнительные затраты определяются наличием маневровых средств, фронтов выгрузки, продолжительностью маневровых и грузовых операций.

12 Метод совмещенных аналитических сопоставлений. Сущность метода. Порядок расчета.

Сущность метода заключается в последовательном отборе наиболее выгодных назначений ПФ.

Достигается это на основе построения и последовательной кор­ректировки графика назначений, ко­торый представляет собой схему всех возможных маршрутов следо­вания сквозных одногруппных поез­дов с проставлением на ней для каждого назначения максимально возможных размеров вагонопотоков. График назначений удобнее все­го составлять на основе ступенча­того совмещенного графика вагонопотоков. Последний до этого анали­зируется с целью выявления струй вагонопотоков, удовлетворяющих общему достаточному условию.

Одноструйные назначения (не имею­щие более дальних струй для своего усиления), удовлетворяющие обще­му достаточному условию, в график назначений не включаются, а сразу выделяются в оптимальный ПФ. Многоструйные наз­начения, отвечающие общему доста­точному условию, остаются в гра­фике назначения для определения струй, которые вольются в эти мощ­ные назначения.

На графике для каждого назначе­ния слева указывается мощность вагонопотока, который берется из сту­пенчатого графика с включением в это назначение, кроме базовых, всех более дальних струй. Для удобства расчетов под каждой опорной стан­цией записывается экономия приве­денных вагоно-часов от проследова­ния без переработки вагонов данного назначения N_pqT_экi, справа - сум­марные вагоно-часы экономии по всем станциям за вычетом затрат на накопление:

.

После построения графика наз­начений и указанных выше расчетов находят исходное назначение, в ка­честве которого принимается назна­чение с наибольшей экономией при­веденных вагоно-часов. Если оно единственное, дающее экономию приведенных вагоно-часов, его вклю­чают в оптимальный ПФ и на этом расчет прекраща­ется. При нескольких сквозных наз­начениях с экономией приведенных вагоно-часов последовательно про­веряется необходимость замены исходного назначения:

одним из более дальних, удовлет­воряющих по отношению к исходно­му достаточному условию. При на­личии нескольких таких назначений к рассмотрению принимается наибо­лее дальнее;

двумя или несколькими более ко­роткими (соприкасающимися) наз­начениями, общий путь которых совпадает с рассматриваемым наз­начением или превышает его на один участок в одну или другую сторону и в обе стороны;

сдвинутым на один участок в одну или другую сторону.

Проверка заключается в сопо­ставлении экономии вагоно-часов для исходного назначения и рас­сматриваемой альтернативной схе­мы. Для включения в оптимальный вариант ПФ из схе­мы с наибольшей экономией вагоно-часов выбирается назначение в гра­фике назначений, расположенное выше других. Если при проверке не выявляется более выгодное назначе­ние, оптимальным признается исход­ное.

После отбора оптимального наз­начения корректируется график наз­начений: из него исключаются вагонопотоки, вошедшие в отобранное назначение на всем пути его следо­вания. Для оставшихся вагонопотоков составляют откорректирован­ный график назначений, по нему определяют новое исходное назначе­ние и следующее оптимальное, руко­водствуясь выше изложенными пра­вилами. Такая последовательность расчетов сохраняется до тех пор, пока в откорректированных графи­ках будут оставаться назначения, удовлетворяющие необходимому условию.

13 Метод направленного перебора вариантов. Сущность метода. Порядок расчета.

Метод бази­руется на положении теории мно­жеств о том, что любое множество можно упорядочить. Такое множест­во можно представить в виде графа вариантов, вершинами которого яв­ляются элементы данного множест­ва. Применительно к множеству ва­риантов ПФ струк­тура графа следующая. Все возмож­ные варианты ПФ располагаются на осях графа, число которых на единицу больше числа сквозных струй вагонопотоков на направлении n_скв. Оси нумеруются слева направо, начиная с нуля и до n_скв . Номер оси означает число сквозных струй в варианте ПФ, при этом левая ис­ходная ось соответствует варианту с нулевым числом сквозных струй,

т. е. варианту с участковыми назна­чениями. На первой оси располага­ются все варианты, в которых лишь одно сквозное назначение, на вто­рой-два и т.д.

На осях графа помещают вер­шины, номера которых соответст­вуют номерам сквозных струй. Сквозные струи нумеруют, начиная с первой станции и с самой дальней струи. Назначения, основные струи которых при максимальном усиле­нии их мощности другими вагонопотоками, не удовлетворяют необ­ходимому условию, в расчет не включаются и не нумеруются.

Вершины на соседних осях графа могут быть соединены дугами (реб­рами) графа. Наличие дуги между вершинами указывает на принад­лежность их к одному варианту. При этом в вариант обязательно входят вершины на осях, располо­женных слева от рассматриваемой, и не входят вершины на осях справа. Вершины, принадлежащие к одному варианту, имеют нумерацию, воз­растающую слева направо, т. е, дуга может соединять вершины, если но­мер правой не менее чем на единицу больше номера левой. Число вер­шин графа соответствует числу ва­риантов ПФ на направлении.

У каждой вершины проставляют­ся затраты вагоно-часов по соответ­ствующему варианту: на накопле­ние, на переработку и всего, т.е. сумма.

Показатели рассчитывают, начи­ная с исходного варианта поочеред­но с верхней ветви графа и слева направо.

При переходе от вершины к вер­шине по дуге графа корректируют затраты вагоно-часов: затраты на накопление увеличивают на cm, за­траты на переработку уменьшают на величину экономии на попутных станциях –N_iT_эк, где N_i - мощность i-го назначения. Суммарные вагоно-часы сравнивают с соответствую­щей величиной их на предыдущей вершине. Если при переходе от варианта с К_c к варианту с К_c+ 1 сквозных назначений произойдет рост затрат приведенных вагоно-часов, то дальнейшая оценка вариан­тов этой ветви может быть прекра­щена: дальше по ветви нет опти­мального варианта. Тем самым за­ведомо неконкурентные варианты отсеваются без их оценки.

Существует еще одно правило, использование которого также позволяет сократить объем вычис­лений. Базируется оно на том, что назначение, удовлетворяющее обще­му достаточному условию, обяза­тельно должно войти в оптималь­ный план формирования. Структура графа такова, что без дополнитель­ных вычислений возможно «отсече­ние» ветвей графа, не содержащих в качестве самостоятельных таких назначений.

14 Классификация графика движения поездов. Режимы движения поезда по перегонам и раздельным пунктам участка. Математическая модель тяги и движения поезда. Расчет перегонных времен хода и времени и расстояния разгона и замедления поезда.

По соотношению скоростей движения поездов графики подраз­деляются на параллельные и непа­раллельные. При параллельном гра­фике на перегоне все поезда каждого направления имеют одинаковую скорость движения. график позволяет наиболее пол­но использовать пропускную способность участков, служит основой для изучения свойств и закономер­ностей всех типов графиков. При непараллельном графике предусм-ся обращение пас. и груз. поездов с разными ходовыми ско­ростями движения.

2. По числу главных путей на участке графики подразделяются на однопутные, двухпутные и многопутные. На двухпутных ли­ниях главные пути специализируют­ся для движения поездов только в одном направлении (чет или нечет), скрещения поездов могут осуществляться не только на стан­циях и разъездах, но и перегонах. ГД на участках с од­нопутными и двухпутными перего­нами называются однопутно- двухпутными. На 3путных линиях обычно два пути специализируют по направ­лениям, а один исп-ют для сле­дования поездов обоих направле­ний. На четырехпутных участках ча­ще всего два пути используют для грузового и два для пассажирского движения со специализацией каждой пары путей по направлениям.

3. По расположению поездов по­путного следования. При следова­нии поездов с разграничением не менее чем одним раздельным пунк­том с путевым развитием (станцией, разъездом, обгонным пунктом) гра­фик на однопутных линиях наз-ся непакетным (пачечным), а на двухпут­ных - пачечным.

По перегонам, оборудованным АБ или имеющим блок - посты при ПАБ, поезда м. следовать в попутном напр-ии с разграничением их блок-участками или межпостовыми перегонами. ГДП с таким порядком следования на­зываются пакетными или частично-пакетными.

4. По соотношению времени за­нятия перегонов одной парой поез­дов или поездом различают графики идентичные и неидентичные.

По соотношению размеров дв-ия в четном и нечетн направлениях графики раздел на парные с одинаковым числом поез­дов в обоих направлениях и непарные.

Перегонные времена хода поездов устанавливают тяговыми расчета­ми, выполненными одним из спо­собов интегрирования уравнения движения поезда. Полученные зна­чения уточняют, используя достиже­ния передовых машинистов и дан­ные опытных поездок с динамомет­рическим вагоном. Времена хода по перегонам устанавливают отдельно для разных категорий грузовых и пассажирских поездов, а также для одиночных локомотивов с учетом допустимых скоростей движения по состоянию пути и конструкционных скоростей обращающихся локомо­тивов и вагонов.

Время хода по каждому перегону определяют как при безостановоч­ном проследовании поезда через оба ограничивающих данный перегон раздельных пункта, так и при оста­новках поезда на них. В первом слу­чае время хода называют чистым временем хода. Разница времени хо­да поезда по перегону с остановками на станциях и без остановок опреде­ляет добавочное время, необходимое для разгона и замедления поезда (поправки на разгон и замедление).

15 Расчет пропускной способности перегонов при параллельном графике. Вид зависимости. Понятие периода графика, максимального и ограничивающего перегона, варианты пропуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона.

Пропускная способность перего­на зависит от типа графика, пере­гонного времени хода, станционных интервалов и интервалов в пакете, а также от путевого развития раз­дельных пунктов.

м.б. выражена зависимостью:

где Т_пep – период графика, мин; tтехн – продолж-ть технолог. окна, мин; – коэф-т надежности работы технических устройств.

Продолж-ть окна в расчетах наличной пропускной способности принимает­ся = на 2путных линиях и участках со вставками для без­остановочного скрещения поездов – 120 мин и 1путных участках – 60 мин.

Значение колеблется в диапа­зоне 0,86–0,98 для двухпутных ли­ний и 0,87–0,98-для однопутных.

Периодом графика на однопут­ных участках является время заня­тия перегона группой поездов, ха­рактерной для данного типа графи­ка. Периодом графика на двухпут­ных участках на линиях с АБ явл-ся интервал между поездами, а на линиях с ПАБ время заня­тия перегона одним поездом и стан­ционного интервала попутного сле­дования.

Проп-я способность при па­раллельном графике рассч-ся для каждого перегона. Перегон с мин. проп. спос-тью наз-ся ограничиваю­щим, определяющим результатив­ную проп. спос-ть участ­ка в целом.

Возможны 4 варианта про­пуска поездов через разд-е пункты огран-ющего перегона: оба поезда проп-ются на перегон без остановки (рис. 1, а); оба поез­да проп-тся без остановки с пе­регона (рис. ,6); нечетные поезда пропускаются безостановочно через оба ограничивающих перегон раз­дельных пункта (рис. 1, в); так­же пропускаются четные поезда (рис., г). В каждом случае про­пуска поездов через станции, огра­ничивающие перегон, периоды гра­фика перегона отличаются входящи­ми в них станционными интервала­ми и добавочным временем на раз­гон и замедление.

Рисунок 1 – Варианты пропуска поездов через раздельные пункты огранивающего перегона

Пропускная способность рассчи­тывается, как правило, по варианту, при котором сумма станционных интервалов и добавочного времени на разгон и замедление наименьшая. Однако на выбор варианта пропуска поездов по станциям, ограничиваю­щим перегон, может оказывать влияние профиль пути на подходах к станциям.

Так как большую часть периода графика составляет время хода пары поездов по перегону t'_x + t"_x, то огра­ничивающим в большинстве случаев является перегон с наибольшим вре­менем хода пары поездов так назы­ваемый максимальный или во вся­ком случае отличающийся от макси­мального не более чем на 2-3 мин. При наличии на участке перегонов близких по суммарному времени хо­да пары поездов к максимальному ограничивающий перегон устанавливается с учетом взаимосвязи по­рядка.

16 Использование условия баланса суточного времени ограничивающего перегона при расчете пропускной способности непарного параллельного графика движения. Графическая схема пропуска поездов, расчетная формула.

Условие представляет со­бой баланс суточного времени огра­ничивающего перегона, используе­мого для пропуска поездов в различ­ных схемах (порядок следования по перегону). Исходя из этого условия, определяется пропускная способ­ность при непарном обычном, пар­ном и непарном частично-пакетном графиках движения.

На однопутных участках с устой­чивой непарностью размеров движе­ния, когда число грузовых поездов в одном направлении составляет ме­нее 90% числа поездов в другом, пропускная способность определяется при непарном и непакетном гра­фике. Ее рассчитывают для каждого направления отдельно на заданное отношение числа обратных поез­дов N_o6p к числу поездов преиму­щественного направления N_np.

Общее суточное время заня­тия ограничивающего перегона (рис. 1, а) складывается из повто­ряющихся промежутков времени: периодов парного графика Т_пер и ин­тервалов времени между попутно следующими поездами преимущест­венного направления t_np + τ_п.

Учитывая, что число повторяю­щихся периодов графика за сутки равно числу поездов обратного на­правления, а число интервалов меж­ду попутными поездами - разности числа поездов по направлениям, по­лучим

,

откуда

.

Рисунок 1 – Схемы пропуска поездов по ограничивающему однопутному перегону на графике:

а – непарном пакетном; б – частично-пакетном парном

Пропускная способность в об­ратном направлении составит

.

17 Использование условия баланса суточного времени ограничивающего перегона при расчете пропускной способности парного частично-пакетного параллельного графика движения. Графическая схема пропуска поездов, расчетная формула.

При парном частично-пакетном графике суточное время ограничи­вающего перегона (рис. 1, б) заня­то поездами одиночной и пакетной прокладки. Баланс времени выра­жается условием

, (1)

где N_чп – искомая пропускная способ­ность в парах поездов; N_naк – число пар поездов, следующих по ограничивающе­му перегону в пакетах; Т_пер – период обычного графика, мин.; I – интервал между поездами в пакете, мин; к – число поездов в одном пакете.

Первое и второе слагаемые пра­вой части равенства (1) представляют собой часть времени суток, занимаемую для пропуска соответственно одиночных и пакетных поездов.

Заменяя в равенстве (1) найдем пропускную спо­собность

. (2)

. При двух поездах в пакете про­пускная способность

. (3)

18 Расчет пропускной способности при непараллельном графике. Графическая схема пропуска поездов на однопутном перегоне. Расчетная формула. Понятие времени съема и коэффициента съема. Факторы, влияющие на время съема. Составные части коэффициента съема.

Расчет пропускной способности при непараллельном графике заклю­чается в распределении результатив­ной пропускной способности участ­ка между поездами различ­ных категорий.

При непараллельном графике пропускная способность для грузо­вого движения выражается числом грузовых поездов заданной массы и скорости, которые могут быть пропущены по участку или линии при обращении заданного числа пас­сажирских, ускоренных грузовых и сборных поездов.

Часть времени су­ток, которая из-за следования ука­занных поездов не может быть ис­пользована для пропуска грузовых поездов, называется временем съема.

Пропускная способность для преимущественно грузового движе­ния, пар поездов, выражается зави­симостью:

где N – пропускная способность, линии по грузовому движению при параллель­ном графике;

– коэффициент съема гру­зовых поездов пассажирскими; – коэффициент съема грузовых поездов сборными; – коэф­фициент съема обычных грузовых поез­дов ускоренными.

На время съема (коэффициент съема) оказ-ют влияние сл-е ф-ры:

соотн-е скоростей дв-я грузовых и пассажирских поез­дов;

фиксирование расписаний движе­ния пассажирских поездов, ограни­чивающее возможности сдвижек ли­ний их хода на графике;

число и расположение пассажир­ских поездов на графике;

путевое развитие раздельных пунктов участка;

не идентичность перегонов участ­ка;

тип графика движения поездов.

Время съема грузовых поездов парой пассажирских (рис. 26.7) скла­дывается из времени занятия перего­на пассажирскими поездами и времени дополнительного съема t_д, вызываемого тем, что ин­тервал между двумя смежными во времени пассажирскими поездами не кратен времени занятия перегона грузовым поездом: .

В зависимости от определяющих факторов коэффициент съема, как и время съема, подразделяют на две части:

.

Величину на­зывают коэффициентом основного съема, а – коэффициен­том дополнительного съема.

Коэффициент дополнительного съема практически может быть оп­ределен только при построении гра­фика. Для ориентировочных расче­тов его определяют на основе ста­тистической обработки данных экс­периментальных и исполненных гра­фиков движения.

19 Расчет пропускной способности на двухпутных участках, не оборудованных и оборудованных автоблокировкой. Расчет коэффициента съема грузовых поездов пассажирскими для однопутных линий. Расчет коэффициента съема грузовых поездов пассажирскими на двухпутных линиях.

На двухпутных участках, не обо­рудованных автоблокировкой, при­меняют пачечный график. Время за­нятия поездом ограничивающего пе­регона или продолжительность пе­риода графика (рис. 26.4, а) складывается из времени хода поез­да по перегону t_x с учетом разгона или замедления) и интервала попутного следования τ_п. Отсюда пропускная способность в одном направлении выражается

На двухпутных участках, обору­дованных автоблокировкой, приме­няют пакетный график. Время заня­тия поездом ограничивающего пере­гона в данном случае равно интер­валу в пакете /, а пропускная способность в каждом направлении (рис. 26.4, б)

где I - интервал между поездами дан­ного направления, определяемый как наибольший по условиям пропуска поез­дов по перегонам и станциям, мин.

Рисунок 26.4 – Схемы пропуска поездов при полуавтоблокировке (а) и автоблокировке

20 Общие принципы аналитического расчета участковой скорости.

Участковая скорость движения грузовых поездов зависит от ходо­вой скорости и потерь времени на остановках поездов. В самом общем виде она может быть представлена зависимостью

.

Коэффициент участковой скоро­сти в зависимости от потерь време­ни на остановках определяется:

, где – время хода пары поездов по участку без остановок на промежуточ­ных станциях, так называемое «чистое» время хода, мин; Т_ст – общее время стоя­нок пары поездов на промежуточных станциях, включая время на разгон и за­медление, мин.

Общ. время стоянок пары поездов на пром. ст для грузовых поездов (без сборных и ускоренных) для однопутных участков может быть выражено суммой времени стоянок при скрещении и под обго­ном:

(27.2)

где – общее число скрещений поездов, приходящееся на пару грузовых поездов; - число обгонов грузовых поездов пассажирскими, приходящееся на пару грузовых поездов; t_ск , t_об – средняя продолжительность стоянки поезда соответственно при скрещении и под обгоном (включая разгон и замедление), мин.

Принципиальные схемы для расчета числа скрещений и обгонов поездов показаны на рис. 27.1.

Как видно из рис. 27.1, а, число скрещений грузовых поездов с гру­зовыми, приходящееся на одну пару этих поездов, выразится зависимостью

,

где – интервал между грузовыми по­ездами одного направления, мин; = 1440/N_гр; δк – поправка, обуславливаемая некратностью времени интервалу и заключающаяся в пределах 0 1.

Число скрещений грузовых поез­дов с одним пассажирским поездом составит где – время хода по участку пассажирского поезда одного направления, мин; – время стоянок грузовых поездов, приходящееся на один поезд, мин.

Число скрещений грузовых поездов с парой пассажирских

, Обозначив отношение времени хода пассажирских и грузовых поездов через Δ, формулу (27.4) можно представить в виде

Число обгонов грузовых поездов одного направления одним пасса­жирским поездом,

,

а парой пассажирских поездов:

, (27.5,а)

Определение участковой скорости аналитическим методом.

Определяется участкова скорость по участкам работы локомотивных бригад. Составление графика оборота локомотивов. Разрабатывается групповой график оборота локомотивов в границах рассматриваемого полигона. Расчитваются показетли использования локомотивного парка и составляются расчетная ведомость работы локомотивов на участке и ведомость прикрепления локомотивов к поездам по станция оборота и перецпки локомотивов. Опр. Среднесуточный за месяц экспл. парк локомотивов (граф или аналит. Способом), и устанавливается норма содержания парка исправных локомотивов. Расчитывает средная масса состава грузового поезда и среднесуточный пробелг локомотива. Составление на ПЭВМ именных графиков работы локомотивных бригад. На основе выполненных расчетов устанавливаются исходные данные, и на ПЭВМ составляется именной график работы локомотивных бригад с использованием «Автомат. Сост. Именных графиков работы лок. Бригад гр. Движения». Участковая скорость зависит от работы многих экспл.служб,от технического состояния пути, её категорий классности. Коэф. Участковой скорости показывает,насколько полно реализуются скоростные возможности участка.

21 Расчет продолжительности стоянки поездов при скрещении и под обгоном.

Продолжительность стоянки поезда при скрещении в условиях обычного движения t_ск зависит от взаимного расположения на графике поездов, имеющих скрещения, выбора пункта и порядка скрещения, средств сигнализации и связи при движении поездов, способа управления стрелками и сигналами и степени заполнения графика. При частично-пакетном графике движения продолжительность стоянок возрастает на величину одного или двух интервалов в пакете в зависимости от схемы скрещения.

Диапазон возможных колебаний стоянок поездов при выборе места и порядка их скрещения на соседних раздельных пунктах показан на рис. 27.4. Как видно из рисунка, наименьшая и наибольшая величины стоянок поездов при скрещении составят:

где t_x – среднее время хода поезда по перегону, мин; .

Рисунок 27.4 – Диапазон возможных значений продолжительности стоянки поездов при скрещении

Наиболее вероятное значение средней продолжительности стоянки может быть принято равным

(27.15)

Из формулы (27.15) следует, что время стоянки при скрещении уменьшается с повышением ходовой скорости и сокращением длины перегонов, т.е. с увеличением числа раздельных пунктов. Средства сигнализации и связи, от которых зависят станционные интервалы, также оказывают влияние на простой поездов при скрещении.

Простой грузового поезда под обгоном зависит от взаимного расположения на графике обгоняемого и обгоняющего поездов, соотношения их скоростей, условий отправления грузовых поездов перед и за пассажирским и выбора пунктов обгона.

На линиях, не оборудованных автоблокировкой, когда отправление поезда со станции допускается только после освобождения перегона впереди идущим поездом, наименьшие и наибольшие значения простоя поезда под обгоном, как это следует из рис. 27.5, а, выражаются следующими зависимостями:

и ,

где – время хода по перегону соответственно пассажирского и грузового поездов, мин; – интервал попутного следования, мин.

При автоблокировке, когда отправления грузовых поездов перед пассажирскими поездами и за ними допускается с разграничением поездов блок-участками, наименьшие и наибольшие простои под обгоном, как это следует из рис. 21.5,6, выражаются зависимостями:

(27.16)

(27.17)

где – интервалы между грузовыми и пассажирскими поездами по прибытии и отправлению, мин.

Диапазон возм-х знач-й вел-н стоянок поездов под обгонами

Из формул (27.16), (27.17) следует, что простой под обгоном находится в прямой зависимости от времени хода поездов по прилегающим к станции обгона перегонам, в особенности от времени хода по перегону, расположенному за этой станцией. Поэтому обгоны следует осуществлять по возможности на станциях, расположенных перед «легкими» перегонами.

Так как обгоны могут происходить на разных раздельных пунктах участка, и все значения t_об в пределах между наименьшими и наибольшими равновероятны, в качестве расчетной величины t_об может быть принято его среднее значение для всех перегонов. Заменяя t_пс на Δt_гр и имея в виду, что , средние значения простоев поездов под обгоном можно выразить:

при отсутствии автоблокировки: ; ;

при автоблокировке:

; .

22 Требования к организации пассажирских перевозок.

Железные дороги должны

пол­ностью удовлетворять потребности населения в пассажирских перевоз­ках,

обеспечивать безопасность и необходимые удобства,

высокое ка­чество обслуживания,

своевременную перевозку и сохранность багажа.

обеспечить высокие скорости следования пас.поездов

Выполнение этих задач возможно только при

движении пассажирских поездов всех категорий строго по расписанию,

образцовом техниче­ском и санитарном состоянии по­движного состава и постоянных устройств, используемых при пере­возке пассажиров,

четкой организа­ции продажи билетов до указанных станций назначения и информации пассажиров по всем вопросам про­езда

комплексном изучении рынка тр-го обслуживания населения и спроса на пас. перевозки и сопутств. услуги

23 Виды пассажирских сообщений и категории пассажирских поездов.

по назначению:

пассаж. поезда

грузо-пассаж.

почтово-багажные

туристские

людские

спец. назначения для массов. людских перевозок

от дальности следования:

пригородное – в пределах пригородного участка, примыкаю­щего к крупному узлу на расстоянии до 150 км, а в отдельных случаях и более при зонном тарифе до 200 ;

местное – в пределах одной до­роги до 700 км;

дальнее (>700 км): прямое – в пределах двух и бо­лее дорог; международное – в преде­лах двух и более стран.

в зависимости от скорости движения делятся на

скоростные (маршр. ск-ть >=85 км/ч)

скорые (маршр. ск-ть >=50 км/ч)

пассажирские(маршр. ск-ть 40…50 км/ч)

пригородные

по регулярности сообщения:

круглогодичные

летние

разового назначения

по периодичности движения

ежедневные

следующие через день

следующие по дням недели

24 Основы планирования пассажирских перевозок.

Основой эффект. сист-мы орг-ции пас. дв-я явл-ся перспективное и оперативное планирование объема перевозок , что позволяет опред-ть потребн. мощность жд с учетом нераномерности пассажиропотоков по сезонам года и месяцам, а пригор., кроме того, и по дням недели и часам суток.

Орг-ция перевозок осущ-ся в планов порядке на основе рогнозирования и статистич. законов измен-я пассажиропотока во времени.

Планир-е перевозок пас-ров произв-ся на основе изучения пас.потоков и измен-й в их росте за план. период.

При план-и целесообр-но проанализ-ть статист. данные о раз-рах пас.потоках за прошл. годы.

При план-и учитыв-ся косвенные факторы, вызыв. организоваванные пер-ки пас-ров.

Точное опред-е раз-ров пас. потоков целесообр-но произодить на основе соц.-эконом. обследов-я района тяготения к жд направлениям.

На основ-и отчетов уст-ся фактич. корреспонденции пас.потоков и разраб-ся косые таблицы плановых пас.потоков, в к-х указ-ся чило пас-ров из кажд. пункта на все другие.

Особенности план-я пас. перев-к:

резкая сезон. неравномерность

в течение года м. выделить несколько характерн. периодов, отличается темпами роста или спада пас.потока – 25 дек-10 янв., летом начало и конец кажд. месяца, школьн. каникулы, летние массов. перевозки

измен-е потока пас-ров по дням недели

Особ-ти планир-я пригор. перевозок:

массовость пригор. пас-ров

следование на короткие расст-я

большая «подвижность» пригор. потоков

зарождение межсезонных пас.потоков

уменьш-е пас.потока с ростом расст-я

конц-ция пригор. пас-ров в крупных узлах

значит. неравном-ть по дням недели,часам суток, сезонам.

25 Структура управления пассажирскими перевозками.

26 Составы пассажирских поездов и их схемы (композиции) формирования. Принципы формирования. Формы представления. Расчет основных параметров схем формирования. Ограничения при разработки схем формирования составов.

Порядок расположения в пас. поезде вагонов различн. типов наз-ся композицией состава или схемой формирования.

Комп-ция уст-ся с учетом нормы массы и категории пас. поездов, типов включаемых в состав ваг-в, мощн. и хар-ра пас.потока на напр-и.

Пассажирские поезда формируются из цельнометаллических ва­гонов: багажных — Б, вагонов с жесткими спальными местами (плац­картные) - ПЛ, вагонов с мягкими двухместными купе - СВ, вагонов с мягкими двухместными и четырехместными купе - СВМ, вагонов с мягкими четырехместными купе - М, вагонов с жесткими четырех­местными купе - К, вагонов открытого типа с местами для сидения -О, вагонов межобластного типа с местами для сидения - ОБл, вагонов жестких с четырехместным купе и радиокупе - КР. В состав многих пассажирских поездов включаются также почтовые и багажные ваго­ны БП, вагоны-рестораны - ВР или вагон-купе с буфетом - КБ .

Число вагонов в составе зависит от длины платформы

В скорые поезда вкл. 12-16 вагонов.

В пас. поезда вкл. 16-24 вагона, из них как правило 2-3 купейных. Спальн. вагоны и вагоны-рест. вкл., если время нахожд-я в пути не менее суток.

В составы многих пас. поездов вкл. багажные и почтовые вагоны.

В местн. пас. поезда на многих линиях ставятся межобластн. вагоны с креслами для сидения.

Схема формир-я составов указ-ся в книгах служебного расписания дв-я пас. поездов.

Расчет населенности и массы состава пас. поезда.

Тип вагона

Число ваг-в

Кол-во мест в ваг.

Масса вагона

Общ. населенность, пас

Общ масса, т

Из общей населенности вагонов вычит-ся кол-во мест для отдыха бригадира поезда, проводников, работников ваг.- ресторана и др.

Для поездов одинак. категорий целесообр-но примен-е унифицир. схем, к- обеспечивают взаимозаменяемость составов.

27 Нормирование размеров движения пассажирских поездов.

Целью расчета оптим. числа поездов явл-ся: 1.удовл-е потребностей пас-ров

2.эффект.использов-е инфрастр-ра ждт(вагоны, локомотивы)

3.использ-е проп. спос-ти

Для опред-я кол-ва поездов исх. данными явл-ся пас.потоки и густота пас.потока на кажд. участке сети.

Расчет произв-ся по макс. потоку в четн. или нечетн. напр-и, т.к. раз-ры пас.потока в летн. и зимн. период отлич-ся, то нормир-е произв-ся на зимн. и летн. периоды.

Раз-ры дв-я рассчит-ся в след. порядке:

произв-ся расчет дальних, скоростн., скорых и пас. поездов

расчет местн. поездов

расчет пригородн. поездов

На раз-ры дв-я влияют:

мощность пас. потока

категории пас. поездов и дальность их следования

композиция и вместимость состава

весов. нрмы пас. поездов

желательн. частота дв-я поездов

значение конечн. и промеж. останов. пунктов

Число пас. поездов:

Агод-ср.годовые раз-ры пас.потока

к – коэф-т неравнгмерности

а – ср. населенность состава

Число скорых поездов

β – доля пас-ров, перевозимых скорыми поездами.

Дальние пас. поезда:

Кол-во местн. пас. поездов:

Ср. населенность состава поезда

m – число вагонов; а0 – вместимость одного вагона

Макс. число вагонов

– масса брутто одного вагона; - масса пас-ров.

В общем виде:

28 Нормирование размеров движения пригородных поездов.

Размеры дв-я пригор. поездов завис. от:

мощности пас. потока с учетом неравном-тей в зимн. и летн. периоды, рабочие, предвыходные и выходн. дни

массы поезда

вместимости состава

В общ. виде кол-во поездов:

При значит. измен-ях пригор. пас.потока

на участке его целесообр-но разбивать на зоны.

Число пригор. поездов на уч-ках с зонным дв-ем опред-ся:

α – коэф-т вместимости с учетом стоячих мест.

29 Анализ влияния технических факторов на скорости движения пассажирских поездов.

На скорость движения поездов, движущихся по рельсовому пути, влияют следующие ограничения:

• по скорости качения колеса со стальным ободом – до 800 км/ч;

• по упругой волне, возникающей в металле рельса, - до 1800 км/ч;

• по звуковому барьеру – до 1200 км/ч;

• по токосъему с контактного провода – до 350 км/ч;

• по силе тяги, зависящей от сцепления колеса с рельсом, - до 370 км/ч;

• по колебаниям подвижных единиц (виляние, галопирование), при наличии тележек с пневморессорной подвеской – до 350 км/ч;

в кривых участках пути по условиям непогашенной части центробежного ускорения -

Ограничение скорости по условию прохождения станций вызывается конструкцией и техническим состоянием стрелочных переводов или их расположением на кривых.

При следовании пассажирских поездов в пределах станций ограничения скорости возможны при движении по противошерстным стрелочным переводам и на боковые пути.

Реализация высоких скоростей по стрелочным переводам требует их замены на переводы усиленной конструкции с более пологими марками крестовин. Для пропуска поездов со скоростью 160…200 км/ч необходимы специальные стрелочные переводы с подвижными элементами крестовины, обеспечивающими непрерывность рельсовой нити.

Так как пассажирские поезда пропускаются через станции, как правило, по главным путям, то как показывает опыт, обеспечить следование поездов по противошерстном направлении практически без ограничения скоростей позволяют:

• до 120 км/ч - стрелочные переводы марки 1/11из рельсов Р50;

• от 120 до 180 км/ч - стрелочные переводы марки 1/11из рельсов Р65;

• более 180 км/ч стрелочные переводы с непрерывной поверхностью катания по прямому пути (с подвижными элементами).

Препятствием в проходе станций с высокими скоростями является наличие платформ и возможность нахождения на них людей, для которых возникает опасность падения вследствие воздействия сильного ветрового потока. При скорости движения более 140 км/ч необходимо создавать зону безопасного расстояния от стенки движущего состава не менее 2,4 м или от края платформы не менее 2,0 м. При гололеде указанные расстояния должны быть увеличены.

Влияние конструкционных особенностей пассажирского вагонного парка на повышение скорости движения. Конструкция пассажирских вагонов должна обеспечивать их

• высокую прочность;

• максимальные удобства (конмфортабельность) для пассажиров;

• следование в поезде с высокими скоростями;

• плавность хода – минимальный шум в вагоне;

• максимально возможную вместимость;

• малый удельный вес, приходящийся на одно пассажирское место;

• минимально возможное основное удельное сопротивление, а следовательно и хорошую обтекаемость;

• простоту обслуживания при ремонте и эксплуатации;

• минимальную стоимость вагона.

Снижение веса тары пассажирских вагонов – один из путей влияния на основные параметры – вес поезда и скорость их движения.

Состояние тележек. В зависимости от типа тележек пассажирских вагонов обеспечивается скорость движения от 120 до 200 км/ч:

• с тележками ЦМВ (пневматические тормоза с чугунными колодками) – до 120 км/ч;

• с тележками КВЗ-5 (электропневматические тормоза и композиционные колодки) – до 140 км/ч;

• с тележками КВЗ-ЦНИИ (электропневматические тормоза и композиционные колодки) – до 160 км/ч;

Снижение сопротивления движению. Обеспечивается за счет придания подвижному составу обтекаемой формы, а также снижения веса тяговых средств.

Состояние контактной сети. Контактная сеть при высоких скоростях движения должна иметь:

• строго выдержанную высоту подвески над уровнем головок рельсов;

• пролеты между опорами не более 70 м;

• для обеспечения непрерывного и устойчивого токосъема токоприемник должен оборудоваться специальными (демпферными) устройствами, позволяющими создать непрерывный контакт пантографа с проводом с учетом величины скорости движения.

Величина средней ходовой скорости определяется допустимой максимальной скоростью, наличием ограничений скорости и их количеством на данном направлении и скоростью на расчетных подъемах.

рост среднеходовой скорости должен обеспечиваться двумя путями:

1. повышением ходовой скорости на нерабочей части профиля до возможного максимума;

2. повышением ходовой скорости на рабочей (с тягой) части профиля, и прежде всего на расчетных подъемах, до значений, указанных в таблице.

30 Виды скоростей пассажирских поездов, их расчет. Основные ограничения на величину скоростей. Пути повышения скорости движения пассажирских поездов.

При организации пассажирского движения используются три вида скорости:

1. максимальная – наибольшая допустимая скорость, которую можно развивать при следовании на участке;

2. среднеходовая – средняя скорость движения поезда без учета затрат времени на стоянки, разгон и замедление;

3. маршрутная – средняя скорость движения поезда между начальным и конечным пунктами его обращения с учетом затрат времени на стоянки, разгон и замедление.

На скорость движения поездов, движущихся по рельсовому пути, влияют следующие ограничения:

• по скорости качения колеса со стальным ободом – до 800 км/ч;

• по упругой волне, возникающей в металле рельса, - до 1800 км/ч;

• по звуковому барьеру – до 1200 км/ч;

• по токосъему с контактного провода – до 350 км/ч;

• по силе тяги, зависящей от сцепления колеса с рельсом, - до 370 км/ч;

• по колебаниям подвижных единиц (виляние, галопирование), при наличии тележек с пневморессорной подвеской – до 350 км/ч;

в кривых участках пути по условиям непогашенной части центробежного ускорения -

Ограничение скорости по условию прохождения станций вызывается конструкцией и техническим состоянием стрелочных переводов или их расположением на кривых.

При следовании пассажирских поездов в пределах станций ограничения скорости возможны при движении по противошерстным стрелочным переводам и на боковые пути.

Реализация высоких скоростей по стрелочным переводам требует их замены на переводы усиленной конструкции с более пологими марками крестовин. Для пропуска поездов со скоростью 160…200 км/ч необходимы специальные стрелочные переводы с подвижными элементами крестовины, обеспечивающими непрерывность рельсовой нити.

Так как пассажирские поезда пропускаются через станции, как правило, по главным путям, то как показывает опыт, обеспечить следование поездов по противошерстном направлении практически без ограничения скоростей позволяют:

• до 120 км/ч - стрелочные переводы марки 1/11из рельсов Р50;

• от 120 до 180 км/ч - стрелочные переводы марки 1/11из рельсов Р65;

• более 180 км/ч стрелочные переводы с непрерывной поверхностью катания по прямому пути (с подвижными элементами).

Препятствием в проходе станций с высокими скоростями является наличие платформ и возможность нахождения на них людей, для которых возникает опасность падения вследствие воздействия сильного ветрового потока. При скорости движения более 140 км/ч необходимо создавать зону безопасного расстояния от стенки движущего состава не менее 2,4 м или от края платформы не менее 2,0 м. При гололеде указанные расстояния должны быть увеличены.

Влияние конструкционных особенностей пассажирского вагонного парка на повышение скорости движения. Конструкция пассажирских вагонов должна обеспечивать их

• высокую прочность;

• максимальные удобства (конмфортабельность) для пассажиров;

• следование в поезде с высокими скоростями;

• плавность хода – минимальный шум в вагоне;

• максимально возможную вместимость;

• малый удельный вес, приходящийся на одно пассажирское место;

• минимально возможное основное удельное сопротивление, а следовательно и хорошую обтекаемость;

• простоту обслуживания при ремонте и эксплуатации;

• минимальную стоимость вагона.

Снижение веса тары пассажирских вагонов – один из путей влияния на основные параметры – вес поезда и скорость их движения.

Состояние тележек. В зависимости от типа тележек пассажирских вагонов обеспечивается скорость движения от 120 до 200 км/ч:

• с тележками ЦМВ (пневматические тормоза с чугунными колодками) – до 120 км/ч;

• с тележками КВЗ-5 (электропневматические тормоза и композиционные колодки) – до 140 км/ч;

• с тележками КВЗ-ЦНИИ (электропневматические тормоза и композиционные колодки) – до 160 км/ч;

Снижение сопротивления движению. Обеспечивается за счет придания подвижному составу обтекаемой формы, а также снижения веса тяговых средств.

Состояние контактной сети. Контактная сеть при высоких скоростях движения должна иметь:

• строго выдержанную высоту подвески над уровнем головок рельсов;

• пролеты между опорами не более 70 м;

• для обеспечения непрерывного и устойчивого токосъема токоприемник должен оборудоваться специальными (демпферными) устройствами, позволяющими создать непрерывный контакт пантографа с проводом с учетом величины скорости движения.

Величина средней ходовой скорости определяется допустимой максимальной скоростью, наличием ограничений скорости и их количеством на данном направлении и скоростью на расчетных подъемах.

рост среднеходовой скорости должен обеспечиваться двумя путями:

3. повышением ходовой скорости на нерабочей части профиля до возможного максимума;

4. повышением ходовой скорости на рабочей (с тягой) части профиля, и прежде всего на расчетных подъемах, до значений, указанных в таблице.

Маршрутная скорость обуславливается среднеходовой скоростью и режимом стоянок. Ее величина определяется по формуле

.

На уровень маршрутной скорости пассажирских поездов оказывают большое влияние такие факторы, как удобства пассажиров, распределение пассажирских перевозок между различными видами транспорта и другие.

31 Расчет плана формирования пассажирских поездов

Для расчета плана формирования необходимо составить перечень станций полигона, которые по техническому оснащению (путевому развитию, вагоноэкипировочным устройствам и др) могут служить станциями формирования или оборота составов пассажирских поездов.

Анализ статистической отчетности позволяет установить данные о пассажиропотоке:

• размеры отдельных струй пассажиропотока между опорными станциями,

• густоту пассажиропотока на отдельных участках полигона;

• транзитный пассажиропоток между входными пунктами дороги.

Формировать прямые пассажирские поезда ежесуточного обращения целесообразно при равенстве суточного пассажиропотока и вместимости состава поезда: . Если же , то можно рассмотреть варианты:

• отправления поездов периодически (через день, по дням недели);

• формировать групповые поезда с переприцепкой вагонов в пунктах погашения и зарождения пассажиропотока, равного вместимости группы.

Перечисленные исходные данные, а также

• возможные маршруты обращения поездов,

• распределение пассажиропотока по параллельным ходам

• существенные ограничения в крупных железнодорожных узлах

расчет плана формирования пассажирских поездов -общую задачу линейного программирования.

Постановка задачи по методике МИИТа. При решении задачи необходимо найти минимальное значение функции

,

при следующих ограничениях:

а) превышение числа мест в поездах над размером пассажиропотока в каждом сечении сети

на каждом участке i расчетного полигона

;

б) соответ-е интенсивности отипр-я поездов в опред. периоды вр. с интенсивностью их обслуж-я

для каждой станции , лимитирующей прибытие или отправление поездов в определенные периоды суток,

;

в) через узел транзитом следует такое количество поездов, при котором исключается пересадка в узле основного потока пассажиров

для каждого узла сети или станции возможной пересадки

;

,

где - соответственно расчетная населенность и размеры движения поездов назначения j; - число возможных назначений поездов; - число назначений поездов, следующих по участку (определяется конфигурацией расчетного полигона сети); - затраты на проезд назначения j, оценивающие время нахождения пассажиров в поездах, комфортабельность проезда и транспортные расходы, руб; -пассажиропоток назначения j; -количество пассажирских поездов, которое может прибыть (или отправится) на станцию k в расчетную временную зону t; - число поездов, которое по условиям технологии может принять (отправить) станция в расчетную временную зону t; - величина транзитного пассажиропотока. Следующего через узел в рассматриваемых направлениях; - величины пассажиропотоков соответственно ввоза и вывоза.

Затраты

где - коэффициенты, характеризующие время внепоездной работы соответственно локомотива, локомотивной бригады и бригады проводников; - расчетная ставка 1 ч работы соответственно локомотивной бригады и бригады проводников, руб; - число вагонов в составе поезда; -расчетная населенность вагона; - время следования поезда, ч; - механическая работа локомотива локомотива в движении и на остановках, МДж; - затраты на 10 МДж механической работы локомотива, руб; - стоимость соответственно 1 локомотиво и вагоно-ч, руб; - количество составов в обороте; - оценка стоимости времени отправления, прибытия и проследования поезда на станциях со значительной сменой пассажиропотока, руб.

32 Расчет эффективности беспересадочного сообщения транзитных пассажиров.

Одно из важнейших требований плана формирования пассажирских поездов – является организация беспересадочного сообщения. Пересадки пассажиров возникают:

• при суточных пассажиропотоках, меньших, чем вместимость состава поезда ;

• отклонениях пассажиропотоков в железнодорожных узлах от направлений. По которым следует преимущественный поток;

• на линиях, искусственно разделенных на участки.

Число вагонов в группе переприцепки зависит от мощности пассажиропотока, но должно быть не меньше вместимости хотя бы одного вагона, в противном случае беспересадочные вагоны следует отправлять периодически.

Пересаживающие пассажиры задерживаются в вокзале значительное время. Большие их потоки могут вызвать необходимость реконструкции вокзала и всех его устройств. Переприцепка же беспересадочных групп вагонов вызывает дополнительные затраты на маневровую работу, простой пассажирских вагонов и другие затраты. Поэтому целесообразность организации беспересадочного сообщения определится из условия

-количество пересаживающихся пассажиров; - стоимость 1 пассажиро-часа, руб; - капитальные вложения в реконструкцию вокзальных помещений и устройств, связанных с обслуживанием пассажиров (камеры хранения ручной клади, билетные кассы, буфеты и рестораны, комнаты культурно-бытового обслуживания и другие), руб; - годовые эксплуатационные расходы на реконструкцию помещения вокзала, руб; - годовые эксплуатационные расходы, связанные с обслуживанием одного пересаживающего пассажира на вокзале, руб; - среднее время нахождения на вокзале пересаживающихся пассажиров, ч; - коэффициент, равный отношению срока службы маневрового локомотива к времени его работы на маневрах; - годовая расходная ставка ремонтных затрат, приходящаяся соответственно на один локомотив и один вагон, руб; - стоимость вагона и единицы мощности маневрового локомотива, руб; - мощность маневрового локомотива, кВт; - коэффициент, учитывающий срок окупаемости и срок службы маневрового локомотива и вагона; - доля стоимости вагонного хозяйства от стоимости вагонного парка; - доля вагонного парка, находящегося в плановых видах ремонта; - коэффициенты, учитывающие внепоездную работу соответственно локомотивной бригады и бригады проводников; -вместимость вагона, пассажиров; - расходные ставки 1 ч работы соответственно локомотивной, составительской бригад и бригады проводников, приходящееся на один вагон, руб; -среднее время простоя на станции переприцепляемой группы вагонов, ч; - суммы соответственно пересадок пассажиров и переприцепок беспересадочных вагонов на и станциях перецепляемой группы вагонов рассматриваемого направления ij.

33 Постановка задачи выбора массы и скорости пассажирских поездов. Математическая запись целевой функции, графическое представление.

Проблема оптимизации массы и скорости пассажирских поездов является одной из наиболее сложных и актуальных проблем эксплуатации железнодорожного транспорта.

Увеличение скорости движения поездов вызывает большие капитальные вложения в железнодорожный путь (увеличение мощности и укладка более пологих кривых) и в ПС (ввод в эксплуатацию более мощных и локомотивов, обеспечение по ходовым и тормозным устройствам вагонов безопасность движения).

Однако с увеличением скорости сокращается время нахождения пассажира в поездке, чем обеспечивается удобство использования ждт в качестве способа следования пассажира, повышается конкурентоспособность ждт по сравнению с другими видами тр-та. Кроме того, сокращается потребность в вагонах, локомотивах, бригадах проводников .

Таким образом, есть и расходная часть и экономия эксплуатационных средств.

=>, необходим выбор оптим-го варианта, при к-м суммарные приведенные расходы (эксплуатационные и соответствующим способом приравненные к ним капитальные затраты) были бы наименьшими.

Эта проблема является технико-экономической, так как надо рассчитывать, анализировать, выбирать технические параметры и эксплуатационные показатели и оценивать, сравнивать их при помощи экономических расчетов.

Математическая постановка задачи выбора оптимального значения массы и скорости движения пассажирского поезда:

Для оптимизации системы пассажирского движения, кроме нагрузки (объема пассажирских перевозок), необходимо установить также управляющие и фазовые переменные с учетом накладываемых ограничений, а также целевую функцию – критерий оптимальности, по которому производится комплексная оценка вариантов.

В общем виде функция эффективности системы определяется

где - расчетный пассажиропоток на направлении; - управляющие переменные (тип локомотива, вагона, скорости движения и т.д.), которыми можно варьировать в некотором реальном диапазоне их значений; - фазовые переменные, которые изменяются при изменении управляющих переменных (число локомотивов, вагонов, бригад, пассажиро-часы, расход энергии и т.д.); - стоимостные параметры элементов системы (стоимость локомотиво- и вагоно-часа, стоимость сооружения пути, платформ и т.д.).

Оптимизируя массу и скорость пассажирского движения, требуется минимизировать функционал

где - капитальные затраты; - нормативный срок окупаемости; - эксплуатационные затраты по любому из принятых к рассмотрению вариантов.

Значения массы и скорости, соответствующие , должны быть приняты для внедрения. Предполагается, что в расчетах по определению оптимальных значений массы и скорости во всех вариантах приняты одинаковые, отвечающие современным требованиям условия перевозки пассажиров в поездах и конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

Выбор массы и скорости движения пассажирских поездов должен производится для скорых и скоростных поездов и отдельно для пассажирских поездов.

В настоящее время в практических условиях задача массы и скорости пассажирских поездов несколько упрощается. Выбор имеет практический смысл главным образом для скорых и скоростных поездов для отдельных направлений железнодорожной сети.

Для пассажирских поездов пока наиболее важной задачей остается реализация целесообразного маршрутного времени и маршрутной скорости с учетом технического состояния направления их следования. При необходимости увеличения массы пассажирских поездов – задача решается до реализации максимально возможной величины состава (18…24 вагона) и в соответствии с этим массы поезда (1100…1500т).

Для скорых и скоростных поездов решение задачи об оптимальных значениях их массы и скорости движения должно быть обосновано детальными технико-экономическими расчетами.

34 Схема технико-экономических расчетов выбора массы и скорости движения пассажирских поездов, ее анализ.

Для решения задачи вначале необходимо наметить наиболее рациональные конкурентоспособные варианты массы и скорости движения данной категории пассажирских поездов, рассчитать для них основные технические показатели и параметры, а затем произвести технико-экономическую оценку каждого варианта. Разработку вариантов целесообразно вести, пользуясь примерным сокращенным алгоритмом, приведенном на рисунке 2.

В качестве целевой функции можно использовать величину приведенных годовых затрат по варианту, зависящую от значений массы и скорости движения пассажирских поездов. Минимальное значение этой функции и будет определять оптимальный вариант.

+ СХЕМЫ

35 Анализ элементов приведенных расходов при выполнении инженерных расчетов выбора оптимальной массы и скорости движения пассажирских поездов.

В качестве целевой функции можно использовать величину приведенных годовых затрат по варианту, зависящую от значений массы и скорости движения пассажирских поездов.

Минимальное значение этой функции и будет определять оптимальный вариант.

Суммарные приведенные расходы на обеспечение пассажирского движения в местном сообщении состоят из следующих основных элементов:

1) расходы на парк пассажирских вагонов;

2) расходы на оборудование пассажирских вагонов съемным инвентарем;

3) расходы на бригады проводников;

4) расходы на пассажирский локомотивный парк;

5) расходы на локомотивные бригады;

6) расходы, связанные с энергетическими затратами;

7) расходы, связанные с обгоном грузовых поездов пассажирскими;

8) расходы на остановки пассажирских поездов;

9) расходы, связанные с содержанием верхнего строения пути;

10) расходы, связанные с пребыванием пассажиров в поездах;

11) расходы на усиление пропускной способности (если это необходимо);

12) расходы на удлинение пассажирских платформ при увеличении длины состава (если это необходимо);

13) расходы на удлинение приемо-отправочных путей при увеличении длины состава (если это необходимо).

В инженерных расчетах для оценки новых технологических решений, подобных решаемой задачи, приведенные затраты наиболее часто рассчитывают:

• по элементам затрат;

• методом расходных ставок.

Второй метод является менее точным, но значительно сокращает объем счетной работы, количество измерителей.

Метод расходных ставок.

Приведенные затраты, отнесенные на парк пассажирских вагонов, рассчитываются по следующей формуле:

,

где – суточный пассажиропоток (осваиваемый скорыми поездами), пассажиров в сутки; K_н – коэффициент месячной неравномерности, K_н = 1,2; a_o­ – средняя вместимость вагона, пассажиров; Y_в – коэффициент, учитывающий долю нерабочего парка вагонов; L_п, L_o – соответственно протяженность маршрута следования в прямом и обратном направлениях относительно депо приписки скорого состава, км; e_ns – расходная ставка на 1 вагоно-км, д.е.; θ – оборот состава скорого поезда, сут.; – расходная ставка на 1 ваг.ּч пассажирского вагона, д.е.;

,

– соответственно время простоя составов в пункте приписки, в пункте оборота, ч.

Расходные ставки устанавливаются по отчетным документам дороги исходя из фактических затрат.

Приведенные затраты на экипировку пассажирских вагонов, обслуживание вагонов в пути следования, а также расходы по содержанию проводников пассажирских вагонов учитывается через расходную ставку на 1 ваг.ּч пассажирского вагона в движении:

,

где – средняя маршрутная скорость движения, км/ч; d_o – коэффициент, учитывающий долю затрат расходной ставки на 1 вагоно-час пассажирского вагона в движении без учета расходов на сопровождение багажных вагонов, d_o = 0,98; m_c – среднесуточное число пассажирских вагонов на рассматриваемом направлении;

; – расходная ставка на 1 вагоно-час пассажирского вагона в движении, д.е.

Приведенные затраты на работу локомотивного парка рассчитываются через расходные ставки на один тепловозоּкм и один локомотиво-час (по виду тяги) на пассажирское движение

_,где N_п – количество поездов расчетной категории на рассматриваемом направлении за сутки; Y_л – коэффициент, учитывающий долю нерабочего парка локомотивов; T_д – время простоя локомотива в пунктах обращения, ч ; – расходная ставка на один локомотиво-час, д.е.; – расходная ставка на один локомотиво-км, д.е; s – количество пунктов оборота локомотивов на маршруте скорого поезда в прямом и обратном направлениях.

Приведенные затраты на работу локомотивных бригад рассчитываются через расходную ставку на 1 бригадоּч локомотивных бригад на пассажирское движение

где – коэффициент вспомогательной работы локомотивных бригад, = 1,75; – рабочее время на поездку между пунктами смены локомотивных бригад, ч; x – количество пунктов смены (оборота) локомотивных бригад на маршруте скорого поезда в прямом и обратном направлениях; – расходная ставка 1 бригадо-час работы локомотивной бригады в пассажирском движении, д.е.

Приведенные затраты, связанные с энергетическими расходами, являются функцией скорости движения скорых поездов и определяются через расходную ставку на 1 кг условного топлива или 1 кВт·ч электроэнергии по формуле

где – населенность поезда, пас.; – расчетная масса пассажирского локомотива, т; – масса скорого поезда, брутто, т; , – основное удельное сопротивление движению поезда (локомотива и вагонов), кгс/т; – эквивалентный уклон железнодорожной линии на всем направлении маршрута следования скорого поезда, кгс/т; b – норма расхода топлива (электроэнергии) на 1 тּкм механической работы, кг: при тепловозной тяге b_т = 0,85 кг на 1 тּкм механической работы; при электровозной тяге на переменном токе – = 3,4 кВтּч на 1 тּкм механической работы; – расходная ставка на 1 кг условного топлива или 1 кВтּч электроэнергии, д.е.

Затраты на остановки скорых поездов в пути следования вследствие потерь энергии при торможении учитываются через стоимость единицы топлива для тепловоза или электроэнергии для электровоза:

где – коэффициент, определяемый отношением средней скорости начала торможения к среднеходовой скорости скорого поезда; – средняя ходовая скорость, км/ч; – соответственно число остановок скорого поезда на рассматриваемом маршруте следования в прямом и обратном направлениях; – стоимость единицы топлива (1 кг) или электроэнергии ( 1 кВтּч), д.е.

Затраты, связанные с пребыванием пассажиров в поездах,

где – коэффициент участковой скорости пассажирских поездов, 0,7; – стоимость 1 пасссажточас, = 0,1 д.е.

Затраты на развитие вагонных экипировочных депо при увеличении веса пассажирских поездов

где – капитальные вложения, приходящиеся на 1 м длины пути экипировочного депо; – коэффициент, учитывающий нормативный срок окупаемости капиталовложений на развитие экипировочного депо, = 0,13; – годовые расходы на содержание 1 м длины пути экипировочного депо; – потребное число путей в здании экипировочного депо, – длина пути существующего экипировочного депо.

Таким образом, суммарные приведенные годовые расходы можно представить в виде суммы

E = E_ваг+ Е_обсл+ Е_лок+ Е_бр.лок+ Е_эн+

+Е_ост + Е_п + Е_вэд .

36 Составление графиков, расписаний движения дальних и местных пассажирских поездов. Особенности составления расписания пассажирского движения. Показатели графика пассажирского движения.

Составление графиков и расписаний движения пассажирских поездов должно производится при взаимной целесообразной увязке пассажирского и грузового движения для обеспечения эффективного использования пропускной способности железнодорожных линий, подвижного состава и снижения себестоимости перевозок. При разработке нового расписания движения дальних и местных пассажирских поездов в качестве исходного вариант принимается расписание за истекший период времени.

Расписание движения дальних и местных пассажирских поездов должно учитывать ряд особенностей пассажирского движения:

• высокую скорость движения поездов как одно из главных условий высококачественного обслуживания пассажиров, эффективного использования подвижного состава, пропускной способности и сокращения эксплуатационных расходов.;

• быстрый оборот составов и локомотивов за счет высокой скорости движения, целесообразной увязки составов и локомотивов на конечных станциях обращения поездов с доведением их простоя до технически потребных норм, необходимых для подготовки к отправлению в очередной рейс;

рациональную увязку грузового и пассажирского движения, исключающую значительные стоянки грузовых поездов при обгоне и скрещениях, сгущение движения пассажирских поездов в отдельные периоды суток, приводящие к нарушениям ритма работы технических станций.

В железнодорожных узлах расписание движения пассажирских поездов должно быть согласовано по отдельным линиям. Оно должно быть также увязано с расписанием движения других видов пассажирского транспорта на стыковых пунктах.

Расписанием должно предусматриваться наиболее удобное время отправления поездов с начальных станций и прибытия их на конечные пункты.

Расписание движения пассажирских по каждому участку, направлению и в целом по дорогам следования до составления подробного графика движения оформляется в виде схематических графиков движения пассажирских поездов.

По этим графикам устанавливаются:

- показатели пассажирского движения;( В число количественных показателей входят пассажирооборот, количество перевезенных пассажиров, объем работы железных дорог по пассажирским перевозкам, пробеги поездов и вагонов. Качественными показателями являются оборот состава (вагона), среднесуточный пробег вагонов, населенность вагона и состава и степень использования вместимости составов.)

• согласование поездов в пересадочных пунктах и пунктах перецепок вагонов беспересадочного сообщения;

• увязка расписания с графиками оборота составов;

• степень загрузки поездами отдельных станций и т.д.

после анализа схематических графиков и их корректировки составляют подробный график движения поездов, где уточняется расписание движения каждого поезда.

График движения пассажирских поездов разрабатывается ежегодно с корректировкой его по летнему и зимнему расписанию. Составленное расписание движения пассажирских поездов объявляют для сведения пассажиров и служебного пользования работниками железной дороги.

37 Прокладка пассажирских поездов на графике. Требования к различным схемам прокладки поездов на графике.

Исходя из требования удобства пассажиров по отправлению и прибытию пассажирских поездов – поезда с начальных станций целесообразно отправлять вечером, а приводить на конечные пункты следования утром или в первой половине дня (поезд «вечер-утро»).

Такая прокладка поездов на графике удобна отправляющимся с начальной станции нетранзитным пассажирам и всем пассажирам, прибывающим на конечные пункты. Она целесообразно при обращении между двумя крупными пунктами.

Однако такая прокладка при значительных размерах пассажирского движения имеет существенные недостатки:

• неэффективное использование подвижного состава – большие простои составов в пунктах приписки и оборота;

• затрудняет взаимозаменяемость составов одинаковой композиции;

• требует увеличения числа путей для отстоя составов на конечных станциях;

• способствует сгущенному прибытию грузовых поездов к техническим станциям, нарушая ритм их работы в отдельные периоды времени суток.

• Кроме того, прибытие в утренние часы многих дальних пассажирских поездов на крупные пассажирские станции больших железнодорожных узлов создает значительные трудности в организации пригородного движения и работе городского транспорта (Московский, Ленинградский, Харьковский узлы).

Более целесообразным вариантом по сравнению с изложенным, следует считать прокладку пассажирских поездов на графике равномерно в течение всего деятельного периода суток.

Кроме уже отмеченных достоинств, равномерная прокладка обеспечивает: отсутствие периодов сгущенного движения пассажирских поездов на направлении, что–создает условия для равномерного движения грузовых поездов и ритмичной работы технических станций;

равномерную загрузку вокзалов в течении суток, что позволяет лучше организовать обслуживание пассажиров, избежать их чрезмерного накопления в залах ожидания, не допускать очередей у билетных касс, камер хранения и т.д.;

возможность выбора пассажиром наиболее удобного для поездки поезда, что очень важно в первую очередь для транзитных пассажиров, ко которые могут значительно сэкономить время на пересадку;

равномерную загрузку городского транспорта благодаря отсутствую скопления пассажиров, прибывающих дальними поездами, что особенно нежелательно в утренние часы «пик» в больших городах, когда городской транспорт перегружается едущими в город на работу пригородными пассажирами.

Местное сообщение орг-ся по принципу «утро-утро», «вечер-вечер».

38 Выбор числа зон на пригородном участке.

Сокращ-е мощности пригор. пас. потока по мере удаления от города , пром. предпр-я в пригороде.

Резкие спады пас.потоков на участках, местах расположения крупн. центров вызыв. необх-ть деления пригор. учестка на зоны. В этом случае часть поездов следует до опред. ст., называемой зонной.

Условиями определения протяжённости пригородных зон, а, следовательно, и места расположения зонных станций являются:

– удобства обслуживания пригородных пассажиров, в первую очередь за счет сокращения времени на проезд;

– размещение пунктов массовой посадки и высадки пассажиров;

– эффективное использование технических средств пригородной линии, в том числе подвижного состава;

– минимальные народнохозяйственные затраты на перевозку пассажиров.

Обычно исх. вар-ты размещ-я зонных ст. намеч-ся по пунктам резк. спада пас.потока. Для выбора оптим. числа зон намесается неск-ко вар-тов, к-е сравнив-ся по след. показ-лям:

затраты пас.-ч на проезд и ожидание поезда

размеры поездных пробегов

расходы на пост. устр-ва (зон. ст.) и ПС

экспл. расходы ( содерж-е штата, амортизац. отчисления)

Для каждого из намеченных к ра­счету по пунктам спада пассажиро­потока вариантов числа зонных станций определяют затраты време­ни пассажиров на проезд, величина которых выражается формулой

,

где – густота пассажиро­потока между раздельными пунктами пригородного участка в пределах соот­ветственно 1, 2 и 3-й зон; , , … , – протяженность соответственно 1, 2 и 3-й зоны от головной станции, км; v_x – ходовая скорость пригородных по­ездов, км/ч; v_у – участковая скорость пригородных поездов, км/ч.

пассажиро-часы ожидания для всех поездов n зон

По кажд. вар-ту доп-но затраты на ПС и пост. устр-ва, а также экспл. расходы.

Оптим. вар-т опр-ся по мин. сроку окупаемости.

С учетом всех факторов проф. Васильев вывел формулу:

П – общ. число останов. пунктов на участке

tост – вр. на разгон и замедл-е, стоянку на одном останов. пункте.

Ачас – ср.часовой общ. пас.поток за расчетн. период.

ап – расч. вместимость поезда

3 9 Типы параллельного графика движения пригородных поездов, их характеристика, пропускная способность.

Пригородное движение может быть организовано с применением параллельного, шахматного, елочного или непраллельного графика.

При параллельном графике все пригородные поезда следуют с одинаковой скоростью. Такие графики могут однозонными (рис.3а).и зонными (рис.3б).

Однозонный параллельный график применяется на участках с малыми размерами пригородного движения, когда интервалы между пригородными поездами значительны.

Зонный параллельный график применяется при больших спадах пассажиропотока по отдельным пунктам пригородного участка.

Основным преимуществом параллельного графика является минимальная потребность пропускной способности для его реализации. Основным недостатком параллельного графика является существенное снижение участковой скорости, а следовательно, увеличение эксплуатационных затрат.

П ропускная способность параллельного графика за час интенсивного движения в одном направлении определится по условию , где I – интервал между попутными пригородными поездами, мин.

Шахматный график является разновидностью параллельного графика. Шахматный график предусматривает чередование остановок пригородных поездов на участке. Однако для межзонной связи пассажиропотоков периодически прокладываются «тихоходы», как это показано на рис. 5.

Участковая скорость при этом графике выше, чем при параллельном, вследствие уменьшения в два раза числа остановок. В остальном преимущества и недостатки такие же, как и у параллельного графика.

Период шахматного графика равен , а часовая пропускная способность , где k – число поездов в периоде.

Елочный график также является разновидностью параллельного графика (рис.6). Может быть применен на однопутных пригородных участках, когда требуется в течение определенного времени организовать пропуск поездов только в одном направлении.

40 Непараллельный график движения пригородных поездов, его характеристика, пропускная способность. Применение маятникового движения пригородных поездов.

Зонный непараллельный график движения пригородных поездов предусматривает их следование по зонам с различными скоростями.

7 каждый поезд обслуживает свою определенную зону, останавливаясь здесь на каждом остановочном пункте, а другие зоны, как правило, проходит без остановки. Поезд, проходящий одну зону или несколько зон без остановки, называется «скороходом», а поезд, имеющий на данной зоне остановки, - «тихоходом»

асовая пропускная способность при этом графике выражается формулой , где K – число поездов в пакете; - зонный интервал, равный разности времени хода «тихохода» и «скорохода».

Он имеет ряд преимуществ:

1. повышается скорость движения, сокращается время проезда второй и последующих зон;

2. ускоряется оборот подвижного состава;

3. более равномерно распределяется пассажиропоток по поездам, так как последние специализируются по зонам, что облегчает работу вокзалов;

4. ликвидируются излишние остановки, чем экономится электроэнергия или топливо, меньше изнашивается подвижной состав.

К недостаткам этого графика относятся:

1. некоторое уменьшение частоты обслуживания первых зон, что при больших размерах движения и использовании для этих зон городского транспорта не имеет существенного значения;

2. пассажиры затрачивают больше времени на ожидание поездов своих зон, чем при параллельном графике;

3. н екоторое увеличение потребной пропускной способности за счет зонного интервала.

41 Составление расписания и графика движения пригородных поездов. Расчет времени следования «тихоходов» и «скороходов». Увязка составов пригородных поездов.

Исх. данные для расписания:

состав и вес пригор. поездов

ср. ходовые ск-ти дв-я пригор. поездов

инт-лы между поездами в пакете

вр. на разгоны и замедл-е

раз-ры дв-я пригор. поездов по часам суток

Требования к расписанию:

• д. обеспечить необх. частоту дв-я

• своевр. подвоз пас-ров в утрен. часы на работу, и ко 2й смене

• вывоз пас-ров к месту жит-ва в вечерн. часы.

Построение графика необх-мо начинать с периодов интенс. отпр-я и прибытия.

• согласов-ть пригор. поездов с др. видами тр-та

• период. прокладка на графике поездов «тихоходов» с ост-ми на всех установл-х пунктах участка для обеспечения межзонной связи пас.потоков.

• особое расписание для выходных, праздничн., предпраздничн. дней.

• рацион. распред-е пригор. поездов по часам суток

• обеспечить наименьш. потребность в ПС.

На основании ГД сост-ся график оборота состава и опр-ся режим работы ПС, место и время экипировки, потребность в составах, вагонах, поездн. бригадах.

Скороходы – пригор. поезда, проходящие ст. пригор. зоны без очтновок.

Тихоходы – пригор. поезда, проходящ. пригор. зону со всеми предусмотр. остановками.

- время хода скорохода

- время хода тихохода. , tст – режим стоянок, l – длина зоны, vср – ср.ходовая скорость.

Задача построения графика обо­рота пригородных составов состоит в увязке «ниток» графика движения в единый график оборота, представ­ляющий замкнутый контур маршру­тов с минимальным числом потреб­ных составов с учетом периодично­сти проведения осмотров и ремон­тов моторвагонного подвижного со­става в соответствии с планово-предупредительной системой ремон­та, принятой на железных дорогах. График оборота должен обеспечи­вать равный межремонтный пробег составов в маршрутах.

42 Нормирование количественных показателей в пассажирском движении.

Показатели делятся на количественные и качественные.

Они используются для планирования, анализа и оценки работы железных дорог по пассажирским перевозкам.

К основным количественным показателям относятся:

• объем пассажирских перевозок, определяемый числом перевезенных пассажиров;

• пассажирооборот, характеризующийся количеством выполненных пассажирок-километров;

• густота пассажирского движения – количество пассажиров, проследовавших на данной линии за год. Этот показатель выражается отношением числа пассажиро-километров к эксплуатационной длине участка (направления);

• пробеги поездов и вагонов.

Пассажирооборот на дороге, отделении дороги и станции представляет собой сумму отправленных и прибывших пассажиров. Объем работы дороги, отделения по пассажирским перевозкам измеряется в пассажиро-километрах , где -число направлений или участков обращения поездов; - количество пассажиро-километров на этих участках в обоих направлениях направлениях, определяемое как произведение длины участков на пассажиропотоки .

Поездные пробеги в поездо-километрах характеризуют работу локомотивов и вагонов на дороге , где - количество поездо-километров в обоих направлениях на участках протяженностью при размерах движения по .

Аналогично можно определить пробеги вагонов , где - среднее число вагонов в составе поезда.

Пробеги поездов и вагонов могут определять с дифференциацией на категории поездов.

Поездные пробеги в пригородном движении можно определить по формуле , где - количество пригородных поездов, обслуживающих i-ую пригородную зону; расстояние от головной станции до i-ой зонной станции.

43 Нормирование качественных показателей в пассажирском движении.

Качественными показателями пассажирских перевозок являются оборот состава (вагона), среднесуточный пробег вагонов, населенность вагона и состава и степень использования вместимости составов.

Оборот вагона – время от момента отправления его в рейс из пункта приписки до отправления с этого же пункта в следующий рейс. Этот показатель определяется для каждого поезда и выражается в сутках. Он состоит из времени нахождения состава на станции приписки , станции оборота и в пути между этими станциями в обоих (туда и обратно) направлениях . При равенстве маршрутной скорости в обоих направлениях оборот состава равен

. Этот показатель определяет качество использования пассажирских вагонов во времени. В зависимости от значений временных параметров для обслуживания одной пары поездов может потребоваться более одного состава.

Среднесуточный пробег вагона, км/сут, общего парка составит , где – рабочий или инвентарный парк вагонов в зависимости от того, для вагонов какого из этих парков определяется среднесуточный пробег.

Средняя населенность на ось вагона, пас., определяется из условия , где – пассажиро-километры; – вагоно-осе-километры.

Степень использования вместимости составов поездов можно определить по условию ,где и – фактические и предложенные пассажиро-километры.

44 Нормирование показателей использования транспортных средств в пассажирском движении.

Потребное количества пассажирских составов.

Потребное количество составов определяется по категориям пассажирских поездов и видам сообщения. Следовательно, количество потребных ;

где k – число категорий поездов по видам сообщения.

Потребное количество составов пригородных поездов определяется по сокращенному графику, на котором указывается оборот составов по головной и зонным станциям. Количество составов можно определить путем их подсчета при нахождении в движении и на станциях в любом сечении суток сокращенного графика.

Потребное количество пассажирских вагонов. Парк пассажирских вагонов, имеющийся в наличии дороги, называется инвентарным. Он состоит из рабочего и нерабочего парков вагонов. Рабочий парк вагонов включает все исправные вагоны, выделенные из инвентарного парка для пассажирского движения. Нерабочий парк – это вагоны, которые не используются в движении из-за временной неисправности и по другим причинам.

Рабочий парк пассажирских вагонов для данной категории поездов определяется по формуле ,

где m – число вагонов в составе поезда данной категории.

Инвентарный парк где - коэффициент, учитывающий соответственно долю нерабочего пара и оперативного резерва вагонов.

Среднесуточный пробег пассажирского вагона рабочего парка может быть определен для одного состава пассажирского поезда через оборот и рейс

Среднесуточный пробег пассажирского вагона рабочего парка для поездов данной категории определяется по формуле

Среднесуточный пробег вагонов в составе пригородного поезда определяется по формуле , где - количество пригородных поездов, обслуживающих данный участок.

Средняя населенность вагона – среднее число пассажиров, приходящееся на один вагон или ось вагона. Этот показатель определяется делением пассажиро-километров на вагоно-километры или осе-километры .

Степень использования вместимости поездов определяется отношением выполненных пассажиро-место-километров к возможным пассажиро-место-километрам

45 Основы построения технологического процесса пассажирской и пассажирско-технической станции.

На станциях выполняются операции по обслуживанию пассажиров, приему, отправлению и пропуску поездов, техн. обслуживание составов, замена поездн. лок-в, смнеа лок. бригад. Обслуживание пассажиров включает продажу билетов, посадку и высадку пассажиров, прием, хранение, по­грузку, выгрузку и выдачу багажа, хранение ручной клади, пассажир­ский сервис на вокзалах и непосред­ственно в поездах.

Пассажирская станция включает

• вокзал,

• путевое развитие,

• устройства для багажа и почты.

Составление тех.процесса работы ст. вкл.:

• объем и характер выполняемой работы по обслуживанию транзитных и собст­венного формирования поездов, объем почтово-багажных перево­зок, массовых людских перевозок и возможного пропуска грузовых поездов

• дается характеристика работы примыкаемых к станции железнодорожных линий с учетом графика движения пассажирских поездов всех категорий, системы управления движением поездов, ви­дов тяги, возможности использова­ния линий как обходных при нару­шении графика движения на других примыкающих к рассматриваемой станции железнодорожных направ­лениях.

• выполняется анализ расположения и назначения устройств собственно пассажирской и технической станций с учетом последовательного выполнения опе­раций с поступающими поездами, составами и отдельными вагонами

• устанавливаются маршруты пере­мещения составов и вагонов при выполнении с ними операций, исключая возвратные и встречные передвижения.

• опред-е нормативов выполн-я отдельн. оп-ций

• уст-ся технология манн. работы, обслуж-я поездов

• нормир-ся занятие путей, простой поездн. лок-в и лок. бригад

На схеме станции указывается размещение автомати­зированных и механизированных систем обработки составов и ваго­нов, например, вагономоечной ма­шины, радио- и телефонной связи, воздухопроводов и электропрово­дов с точками подключения к ним агрегатов.

Целесообразна сле­дующая специализация парков :

парк приема составов с собственно пассажирской станции, в котором производится грубая очистка и технический осмотр соста­вов;

парк обмывки вагонов в слу­чае, если нет вагономоечной ма­шины (такой парк может быть со­вмещен с парком приема составов);

парк переформирования составов, где отцепляются неисправные поч­товые, багажные вагоны для после­дующей передачи в ремонт, к пунк­там снабжения и к почтово-багаж­ным устройствам;

парк экипировки составов или вагонное ремонтно-экипировочное депо. В ряде слу­чаев пути парка экипировки совме­щаются с парком отстоя составов. В парк экипировки или вагонное ремонтно-экипировочное депо со­ставы поступают после наружной обмывки и переформирования со­ставов.

46 Технология обработки пассажирского поезда по прибытию и отправлению на перронных путях станции приписки или оборота составов.

47 Технология обработки транзитного пассажирского поезда со сменой локомотива, перецепкой групп вагонов.

Рисунок 16.3 – График обработки транзитного пассажирского поезда со сменой локомотива

После техн. осмотра происходит прицепка подготовленной группы вагнов.

48 Технология обработки состава пассажирского поезда на пассажирской технической станции.

49 Технология обработки пригородных поездов.

Обслуживание пригородных составов при локомотивной тяге на головных станциях пригородных участков аналогично обслуживанию на пассажирских станциях других типов, но нормы на проводимые операции другие. Так, например, сухую уборку пригородных составов выполняют на путях приема-отправ­ления. При длительном простое со­ставов под оборотом возможно их осаживание на техническую станцию (или пути отстоя). Вагоны, нуждаю­щиеся в дезинфекции, подают на соответствующие пути, а их замену осуществляют вагонами из запаса.

На ст. оборота

1. выход на пути приема работников, связан. с обраб-кой – 5 мин

2. высадка пас-ров и освобожд-е платформ – 7 мин

3. Смена кабины упр-я и техн. осмотр – 10 мин

4. Сух. уборка вагонов – 10 мин

5. посадка пас-ров – 8 мин

6. снабжение водой – 10 мин

7. Проба автотормозов – 3 мин

8. выдача предупреждений – 2 мин

На ст приписки:

1. Сух. уборка вагонов – 30 мин

2. санит. обработка – 20 мин (паралл-но п.1)

3. наружн. обмывка состава – 20 мин

4. мойка окон – 30 мин (паралл-но п.1)

5. Проведение тех. обслуживания 120 мин

6. Внутр. влажн. уборка 100 мин( пар-но п.6)

7. Экипировка состава смаз. мат-лами

8. Проба автотормозов – 3 мин

9. Прием состава

50 Технология взаимодействия пассажирской станции с графиком движения поездов.

Выполнение графика движения поездов в значительной степени обеспечивается взаимодействием работы устройств станции. Беспре­пятственный прием поездов на стан­цию обеспечивается следующим условием:

t_зан I_п П_по

где Iп -интервал между пребывающими поездами, мин; Ппо- число приемо-отправочных путей на станции ;tзан - время занятия пути поездом, мин ;tзан = tпр + tст + tот;tпр- необходимое на приготовление маршрута и проследова­ние поездом входного расстояния, мин; tст - продолжительность стоянки поезда, мин; tот- время с момента отправления поезда до полного освобождения пути, мин.

Своевременное отправление поездов со станции - пункта их при­писки или оборота обеспечивается условием

I_по > T_тп

где I_по- интервал между прибытием на станцию и отправлением с нее состава по графику, мин;

Т_тп- технологическое время выполнения операций с составом с момента прибытия до отправления в обратный рейс, мин.

Непрерывная подача составов с путей технического парка под по­садку и отправление поездов по графику определяется зависимостью

t_зан^от I_отП_по

где I_от- интервал между отправлением поездов со станции, мин;

t_зан^от-за нятия пути при отправлении поезда, мин.

Взаимодействие операций с со­ставами на путях прибытия собст­венно пассажирской станции и в парке приема технической станции определяется условием

t_п^тех=I_пП^тех_п

где t_п^тех- время занятия пути в парке прибытия технической станции;

I_п- ин­тервал между прибытием поездов на собственно пассажирскую станцию;

П^тех_п - число приемных путей на технической станции.

Минимально необходимое число путей в парке приема технической станции должно составлять

П^тех_п= t_п^тех/I_п (16.1)

К числу путей, рассчитанному по условию (16.1), добавляется один ходовой путь. Взаимодействие вы­тяжных путей переформирования составов с графиком движения поез­дов определяется из условия

t_ф I_пk_фa_исп , (16.2)

где t_ф- затраты времени на переформи­рование состава поезда;

к_ф- число вы­тяжных путей, а следовательно, и манев­ровых локомотивов, используемых для переформирования поездов; а_исп- коэф­фициент использования маневровых ло­комотивов, а следовательно, и вытяж­ных путей с учетом времени перерывов Т_пост в работе;

а_исп=(1440-Т_пост)/1440

Из условия (16.2) минимально необ­ходимое число вытяжных путей или маневровых локомотивов составит

к_ф= t_ф/I_пa_исп

Взаимодействие вытяжных путей переформирования и путей экипи­ровки определяется из условия

Т_зк< (T_ф/k_фa_исп)П_эк

где Т_зк - продолжительность экипировки состава;

П_эк -число путей, на которых экипируют составы.

Тогда П_эк= Т_зкk_фa_исп/ T_ф

Взаимодействие работы парка экипировки или вагонного экипиро­вочного депо с парком отправления технической станции определяется по условию

t_от<(t_фП^тех_от)/( k_фa_исп)

где П^тех_от-число путей в парке отправле­ния технической станции:

t_от-простой состава в парке отправления техниче­ской станции.

Тогда минимальное число путей (без ходового) в техническом парке составит

П^тех_от= t_от k_фa_исп/t_ф

В этом случае составы перестанав­ливаются сразу после окончания экипировки.

51 Основы построения технологии работы вокзалов. Виды обеспечения услуг на вокзале и их краткая характеристика.

Технология работы вокзалов определяется:

– типом и вместимостью вокзала;

– размещением вокзала по отношению к районам города;

– типом привокзальных площадей;

– внутренней планировкой помещений;

– размещением основных устройств.

Все перечисленные факторы влияют на выбор оптимальной технологии работы вокзала, которая должна обеспечивать:

– максимальные удобства для пассажиров;

– минимальные затраты на эксплуатацию и содержание устройств;

– экономически выгодные решения исполнения механизмов.

Комплекс зданий, сооружений и устройств, необходимых для обеспечения быстрого, удобного и безопасного выполнения операций по обслуживанию пассажиров наряду с пассажирским зданием включает в себя:

– посадочные платформы;

– пешеходные тоннели, мосты;

– устройства для хранения багажа, ручной клади и почты;

– встроенные почтовые и др. киоски.

Для обслуживания пассажиров предусмотрены различные помещения:

– вестибюль или операционный зал;

– залы распределения, ожидания;

– залы билетных касс;

– рестораны;

– комнаты отдыха матери и ребенка;

– багажные помещения и камеры хранения;

– почта, телеграф, телефон;

– справочное бюро;

– парикмахерские;

– медицина и пр.

Услуги оказываемые на железнодорожных вокзалах до отправления поезда и по прибытии к месту назначения:

- Обеспечение пассажиров проездными документами

- Хранение ручной клади на вокзалах

- Информационно-справочное обслуживание

- Предоставление мест для ожидания отправления поезда и отдыха

- Услуги носильщиков

- Обеспечение пассажиров услугами общественного питания, розничной торговли, бытового обслуживания

- Оказание первой медицинской помощи

- Подготовка и заключение договора страхования

Услуги по перевозке пассажиров

- Перевозка пассажиров пассажирскими поездами.

- Перевозка пассажиров скорыми поездами.

- Перевозка пассажиров фирменными поездами.

- Перевозка пассажиров пригородными поездами.

Услуги, предоставляемые в пути следования

-Обслуживание пассажиров в пути следования

-Информационно-справочное обслуживание пассажиров

-Перевод пассажиров начальником поезда в вагон выше оплачиваемой категории.

Услуги по перевозке багажа и грузобагажа

-Информационно-справочное обслуживание

-Расчет, оформление и оплата перевозки багажа и грузобагажа

-Прием и выдача багажа и грузобагажа.

-Погрузочно-разгрузочные работы с багажом и грузобагажом.

-Хранение багажа и грузобагажа на складе.

-Упаковка багажа и грузобагажа.

- Нанесение тр-ной маркировки на багаж и грузобагаж:

- Определение массы багажа и грузобагажа.

- Перевозка багажа и грузобагажа:

-Перевозка багажа и грузобагажа на станции и со станций автотранспортом. Доставка багажа и грузобагажа автотранспортом на дом, на рынки города.

- Объявление ценности багажа и грузобагажа

52 Справочно-информационное обеспечение работников и пассажиров.

Справочно-информационная ра­бота осуществляется средствами ви­зуальной информации, устными справками в справочном бюро вок­зала, радиоинформацией, справками по телефону.

Информация подразделяется по способам отображения на визуальную с постоянным или переменным изображением, громкоговорящую оповестительную и устную.

1. Зрительная или визуальная представлена в виде:

• телемеханических указателей приема и отправления поездов;

• табло о наличии свободных мест в поездах;

• правил пользования автоматическими камерами хранения;

• объявления о стоимости хранения ручной клади, комиссионных сборов за предварительную продажу билетов;

• расписания прибытия и отправления поездов;

• вывесок, стрелок, указывающих направление прохода к билетным кассам, камерам хранения, выходу в город и на платформы;

• вывесок с наименованием служебных и бытовых помещений.

2. Громкоговорящая оповестительная информация передается из дикторской и содержит сообщения: о прибытии и отправлении поездов, правилах соблюдения техники безопасности, а также платные объявления от пассажиров и служебную информацию.

3. Устная информация выдается: через телефонную справочную службу; справочное окно; при личном обращении к начальнику вокзала и т. д.

53 Билетно-кассовое обслуживание пассажиров. Постановка задачи расчета билетных касс.

На станциях организуют:

– предварительную продажу билетов;

– распространение их по заказам (через бюро заказов);

– продажу билетов транзитным пассажирам с прямой плацкартой и на обратный выезд;

– заблаговременную реализацию билетов в предварительных и суточных кассах на транзитные поезда.

Все железнодорожные билеты на сети распространяются через систему «Экспресс-3»

Число билетных касс должно обеспечивать полное и своевременное обслуживание пассажиров, приобретающих проездные документы.

В настоящее время используют два метода расчета: ориентировочный, рекомендованный в типовом технологическом процессе работы вокзала, и детальный, основанный на применении теории массового обслуживания и учитывающий качественные показатели обслуживания пассажиров (длина очереди, время ожидания и другие).

Число билетных касс на вокзале должно удовлетворять условию: где S_min – минимальное целое положительное решение.

Интенсивность обращения в кассы (человеко-часов), соответствующая максимальному объему работы вокзала, где – коэффициент суточной неравномерности; – число обращений в кассы вокзала за сутки максимальных перевозок; – время работы билетной кассы

Число обращений в кассы вокзала за сутки максимальных перевозок равно: где – число пассажиров, отправленных в сутки максимальных перевозок; – среднее число билетов, приобретаемых одним пассажиром; – доля пассажиров, приобретающих билеты в суточных кассах на вокзале в день отправления поезда; – доля пассажиров, которым не удалось приобрести билет за одно обращение в кассу.

54 Скоростное движение на железных дорогах мира. Требование к организации скоростного движения.

55 Технико-эксплуатационные характеристик системы «Экспресс». Задачи решаемые системой «Экспресс 3».

«Экспресс-3» – человеко-машинная система, включающая в себя совокупность административных, технологических, программных и технических средств, которые направлены на значительное совершенствование организации перевозок пассажиров.

Система позволяет оформлять проездные документы на промежуточных станциях по ходу следования поезда с указанием номера места, перевозочные документы по багажным и грузобагажным перевозкам, получать статистические данные и вести финансовый учет.

Благодаря технологическим связям с европейскими системами резервирования реализуется возможность оформления проездных документов по железным дорогам Европы для стран Содружества на возмездной, т. е. договорной основе. Система может быть легко адаптирована для использования на железных дорогах других стран, в первую очередь государств Содружества.

Она автоматически:

• определяет стоимость проезда;

• оформляет и печатает проездные документы;

• учитывает свободные места в поездах;

• подсчитывает денежные суммы от продажи билетов по кассе и вокзалу в целом;

• выполняет различные формы статистического и финансового учета и отчетности;

• информирует пассажиров и кассиров о наличии свободных мест в поездах.

Структурно все системы «Экспресс» объединены в единую вычислительную сеть, работающую в реальном масштабе времени и по единому технологическому процессу обслуживания пассажиров и работников, железных дорог.

56 Понятие местной работы. Категории местных вагонов на дороге. Понятие оборота местного вагона, расчетная формула. Определение плана погрузки и выгрузки на дороге. “Шахматка” груженых и порожних вагонопотоков. Баланс порожних вагонов, расчет избытка и недостатка порожних вагонов по станциям и участку в целом. Определение размеров вагонопотоков в сборных поездах.

Под организацией местной рабо­ты на участках и направлениях по­нимается система перемещения ва­гонов, с которыми на промежуточ­ных станциях выполняются погрузочно-разгрузочные операции.

Важ­нейшими элементами местной рабо­ты являются операции по погрузке, выгрузке, передаче и развозу мест­ного груза, распределение порожних вагонов и т. д.

На значительном чис­ле дорог она составляет основную часть общего объема перевозок, она достигает 80%. Большая доля Местной работы приходится на промежуточные станции- более 50% всех грузовых операций.

По характеру работы и учету местные вагоны подразделяются на следующие:

• подлежащие передаче на сосед­ние отделения и следуемые под вы­грузку на другие отделения своей дороги;

• подлежащие развозу и выгрузке на отделении.

В свою очередь, перечисленные вагоны подразделяются на находя­щиеся: *на станциях выгрузки и *мест­ные, подлежащие развозу по стан­циям выгрузки.

Работа с местными вагонами по последовательности выполнения операций заключается в:

передаче и развозе местного груза;

подаче вагонов к местам выгрузки

процессе разгрузки ваго­нов, включая в необходимых случа­ях и очистку вагонов после их разгрузки.

Суммарное время, затрачивае­мое на выполнение указанных опе­раций, является оборотом местного вагона- это среднее время нахождения местного вагона на подразделении сети от момента приема его в груженом состоянии или погрузки до момента окончания выгрузки на станции назначения.

План погрузки по дорогам на­значения и типу подвижного состава является (совместно с развернутым планом перевозок) основой для разработки груженых и порожних вагонопотоков, размеров выгрузки и регулировочных заданий по сда­че порожних вагонов из-под вы­грузки.

Размер выгрузки в целом по типу подвижного состава определяется из «шахматок» плана перевозок, т.е. плана погрузки по дорогам назначе­ния. Размеры выгруз­ки зависят от объема запланирован­ной погрузки в местном сообщении и погрузки сети в адрес данного подразделения.

На основании данных баланса порожних вагонов и направления их следования определяют потоки порожних вагонов и устанавливают с учетом взаимо­заменяемости разного типа вагонов общий избыток или недостаток от­дельного типа вагонов по участкам или отделению в целом. Направле­ние следования порожних вагонов необходимо устанавливать исходя из достижения наименьшего пробега вагонов, недопущения встречного пробега взаимозаменяемых вагонов.

Аналитический расчет объемов работы станций по отцепке и при­цепке вагонов и вагонопотоков по перегонам выполняется следующим образом.

Исходными данными для расче­та являются:

число вагонов погрузки в нечет­ном (н) и четном (ч) направлениях на станции i в подвижной составу j -го типа; число вагонов выгрузки, прибывающих на станцию i с нечетного (н) и четного (ч) направлений в подвижном составе j-го типа; i =1, 2, ..., к -номер станций участка, выполняющих по­грузку и выгрузку вагонов; j = 1, 2, ..., m -номера, соответствующие типу вагонов (кры­тые, платформы и т. п.).

Направления следования по участку порожних вагонов каждого типа задаются условиями регули­ровки подвижного состава на на­правлениях.

Избыток или недостаток порож­них вагонов каждого типа составит:

по отдельным станциям

;

Таблица 28.1 – «Шахматка» груженых (числитель) и порожних (знаменатель) вагонопотоков

И з На	А	А – Ж	Ж	Ж – Р	Р	Р – Ч	Ч	Итого
А А – Ж Ж Ж – Р Р Р – Ч Ч	25,2	29,0	7,7	39,1	21	17,0	1,8	140,8
	–	6,3	–	29,6	–	7,8	–	43,7
	25,9	–	0,1	0,5	0,4	0,3	3,2	30,3
	–	–	–	0,5	4,9	10,9	–	16,3
	5,3	0,1	0,1	0,1	0,1	–	–	5,6
	–	–	–	–	–	–	–	–
	64,2	0,2	–	0,3	10,7	0,2	1,0	76,6
	–	–	–	5,2	–	15,1	–	20,3
	46,2	0,3	0,2	1,2	–	1,2	1,7	50,8
	–	–	–	–	–	–	–	–
	49,9	0,2	–	3,3	1,4	–	4,2	69,0
	–	–	–	–	–	–	5,2	5,2
	0,9	10,4	–	16,7	–	6,1	–	34,1
	–	–	–	–	–	–	–	–
Итого	217,6	40,2	8,1	61,2	33,6	24,8	11,9	397,4
	–	6,3	–	35,3	4,9	39,3	5,2	91,0

Рисунок 28.1 – Схема пропуска сборного поезда по участку

по участку в целом

.

Число отцепляемых и прицеп­ляемых вагонов по каждой стан­ции равно:

;

;

где | | - недостаток вагонов j - го типа на станции i; | | - избыток вагонов j - го типа на станции i.

Размеры вагонопотоков по пере­гонам участка определятся как сос­тавы сборных поездов неограниченной массы и длины по направлениям движения. Схема пропуска таких по­ездов по участку с указанием раз­меров местной работы станций и перегонов показана на рис. 28.1. Чис­ло вагонов в таком сборном поезде будет определять местный вагонопоток по перегонам. Вагонопоток на произвольном перегоне, равный сос­таву сборного поезда на этом пере­гоне, определяют по формулам:

в неч. напр-ии; (28.1)

в четн. напр-ии (28.2)

где число вагонов в нечетном (н) и четном (ч) сборном поездах на перегоне i(i +1).

В формулах (28.1) и (28.2) группы слагаемых представляют собой мест­ные вагонопотоки, складывающиеся на перегоне по направлениям из вы­грузки впереди лежащих станций, погрузки пройденных поездом стан­ций участка и порожних вагонов, требующихся на станциях или на­правляемых как избыточных. Полу­ченные по формулам (28.1) и (28.2) размеры местного вагонопотока по перегонам используются в качестве исходных данных для выбора спосо­бов обслуживания местной работы и определения числа сборных поез­дов на участке.

57 Способы развоза местного груза. Схемы обслуживания станций участка, узла местными поездами. Ограничения по времени работы локомотивов с местными поездами, допустимая длина участка, обслуживаемого местным поездом.

Развоз местного груза, подача порожних вагонов на станции и убор­ка с них груженых и порожних ваго­нов, кроме отправительских и сту­пенчатых маршрутов, могут осу­ществляться следующими категория­ми поездов:

вывозными,

сборными (в том числе с удлиненными рейса­ми),

диспетчерскими и резервными,

маневровыми локомотива­ми промежуточных станций.

С борные поезда разделяются на категории по принципу обслужива­ния промежуточных станций участка (рис. 28.2).

Схема 1 предусматривает обслуживание сборным поездом всех станций с местной работой на участке, ее применяют при сравни­тельно коротких участках и неболь­шом числе станций с местной рабо­той.

По схеме 2 участок делится на зоны, каждую из которых обслужи­вает отдельный сборный поезд, называемый зонным. Такую систему применяют на удлиненных участках.

Схема 3 предусматривает остановки сборного поезда только на части станций, называемых опорными, на которых отцепляют местные вагоны назначением на группу станций и прицепляют соответствующие ваго­ны. Работу сборного поезда по та­кой схеме обязательно сочетают с использованием диспетчерских ма­невровых локомотивов.

Схема 4 представляет комбинацию из схем 2 и 3: одну зону сборный поезд проходит со стоянками на всех стан­циях с местной работой, а другую со стоянками лишь на некоторых (опорных) станциях.

Организация работы сборных поездов по зонной системе и с ос­тановками лишь на опорных станциях позволяет значительно повы­сить их участковую скорость, увели­чить время производительной рабо­ты локомотивов, обслуживающих эти поезда.

Время проследования сборного поезда по участку, включая время на прием и сдачу поезда и локомотива, не должно превышать установлен­ной нормы непрерывной работы локомотивных и кондукторских бригад:

,

где -длина участка, обслуживаемого сборным поездом, км; ходовая ско­рость сборного поезда, км/ч; время нахождения поезда на промежуточных станциях участка, ч; число раздель­ных пунктов на участке, где поезд имеет остановки; время на разгон и замед­ление на одну остановку, ч; время на прием и сдачу локомотива (поезда -для кондукторских бригад) на конечных станциях участка, ч.

Исходя из этого требования, до­пустимая длина участка, обслуживае­мого сборным поездом, не должна превышать

Вывозные поезда применяются главным образом в случаях, когда число отцепляемых или прицепляе­мых вагонов на данной станции обес­печивает высокую степень исполь­зования силы тяги вывозного локомотива в обоих направлениях и дт маршрутов (например, кольцевых) могут иметь полную массу.

Диспетчерские локомотивы ис­пользуются с целью ускорения про­движения сборных поездов по участ­ку. Каждый диспетчерский локомо­тив обслуживает несколько станций.

В современных условиях работы участков и направлений выбор спо­собов обслуживания местной рабо­ты на станциях и участках решается в комплексе с вопросами системы обеспечения местной работы направ­лений в целом. В качестве таких систем могут быть:

отправление участкового и сбор­ного вагонопотоков раздельно в участковых и сборных поездах;

отправление участкового вагонопотока прицепными группами к пря­мым поездам и сборных вагонов в отдельных сборных поездах;

отправление участкового и сборного вагонопотоков совместно.

Эффективность различных систем и образующих их способов ор­ганизации местной работы определяется технико-экономическими по­казателями:

затратами вагоно-часов на станциях и в пути следования при продвижении вагонов со сборными, вывозными, участковыми поездами и диспетчерскими локомотивами;

затратами локомотиво-часов в движении с поездами и в резервном пробеге, а также поездных и манев­ровых локомотивов (в том числе диспетчерских) на промежуточных станциях;

потребным парком поездных, вы­возных, диспетчерских и маневро­вых локомотивов;

продолжительностью непрерыв­ной работы локомотивных и кондук­торских бригад;

эксплуатационными расходами, складывающимися из затрат по пе­редвижению и простою вагонов и локомотивов и стоимости маневро­вой работы на промежуточных стан­циях и станциях формирования сбор­ных, вывозных и участковых поез­дов.

Если проектируемый способ ор­ганизации местной работы требует осуществления строительных работ или дополнительной механизации работ, также должны учитываться и соответствующие расходы.

В результате принимается вари­ант организации местной работы, отвечающий оптимальному сочета­нию перечисленных выше технико-экономических показателей.

58 Определение числа сборных поездов по нормам длины и массы составов. Табличное представление расчетов числа поездов и выбор оптимального числа сборных поездов. Схемы и условия взаимного расположения местных поездов на графике, выбор. Схемы и условия взаимного расположения на графике участковых и сборных поездов.

В связи с тем что размеры ваго­нопотоков по перегонам участка из­меняются, число сборных поездов устанавливается с учетом возмож­ных дифференцированных весовых норм поездов и их длины. Число сборных поездов на каждом отдельном перегоне по направлениям дви­жения определяется

; (28.3) ; i=0,1,2,…,к, (28.4)

где число сборных поез­дов нечетного (н) и четного (ч) направ­лений, потребных для освоения вагонопотоков перегона i(i + 1); суммарный вагонопоток нечетного (н) и четного (ч) направлений по перегону i{i +1), определяемый по формулам (28.1) и (28.2); возможное по дли­не приемо-отправочных путей наиболь­шее число вагонов в поезде.

Так как все поезда чаще всего ограничивают­ся длиной станционных приемо-от­правочных путей, получаемые по формулам (28.3) и (28.4) наибольшие из всех перегонов числа сборных поездов по направлениям определят минимально необходимое число этих поездов по участку.

Увеличение числа сборных поездов уменьшает простои ва­гонов как под накоплением на стан­циях формирования сборных поез­дов, так и на промежуточных стан­циях.

Однако с увеличением числа сборных поездов повышаются пере­возочные расходы, возрастает объ­ем маневровой работы на промежу­точных станциях и станциях форми­рования, возрастает и заполнение пропускной способности участка; средняя участковая скорость грузо­вых поездов понижается.

В условиях ограничения весовых норм поездов на участке силой тяги локомотивов минимально возможное число сборных поездов по перегонам и на участке определяется

; (28.5) ;i=0,1,2,…,к, (28.6)

где средняя масса брутто вагонов на перегоне i(i+1) в прямом и обратном направлениях, т; нормы массы грузовых поездов, возможные по силе тяги локомотива на данном перегоне в нечетном (н) и четном (ч) направлениях, т.

Наименьший простой вагонов на участковых станциях достигается установлением минимального интервала между прибытием на станцию участкового поезда с одного участка и отправлением сборного поезда на другой. Этот интервал должен соответствовать времени на расформирование участкового поезда и последующее формирование сборного. Точно также должны быть взаимно согласованы моменты прибытия на участковую станцию сборного поезда и отправления с этой станции участкового поезда, в который включаются вагоны от сборного поезда. Интервал между сборными и участковыми поездами должен соответствовать необходимому времени на расформирование одного поезда и формирование следующего . Схема согласованной прокладки этих поездов на графике показана на рис. 28.4, где А, Б, В и Г – участковые станции.

Рисунок 28.4 – Взаимное расположение на графике участковых и сборных поездов

59 Постанционная диаграмма местных вагонопотоков на участке. Порядок построения, представить графическое представление, результирующие параметры построения диаграммы, их использование.

Диаграмма местных вагонопотоков строится по данным о погрузке и выгрузке вагонов на промежуточных станциях участка и рассчитанному балансу порожних вагонов.

Диаграмма разрабатывается в нижеприведенной последовательности.

     Рисуется схема рассматриваемого участка.

     Условными обозначениями наносятся технические станции, ограничивающие участок.

     Через середины условных обозначений технических станций проводится ось, разделяющая четное и нечетное направления движения.

     Между техническими станциями последовательно наносятся промежуточные станции участка в виде прямоугольников.

     В прямоугольниках каждой станции отдельно по направлению движения записываются сведения о прицепке и отцепке вагонов. В числителе указывается количество груженых вагонов, в знаменателе – количество порожних вагонов.

     Со знаком «+» записывается прицепка вагонов. Прицепляются все погруженные в соответствующем направлении вагоны и порожние вагоны, оставшиеся на станции в избытке после выгрузки . При прицепке порожних вагонов по роду подвижного состава необходимо учитывать направление следования «порожняка» согласно ранее разработанным схемам движения порожних вагонов .

     Отцепка указывается со знаком «–». Подлежат отцепке груженые вагоны, следующие под выгрузку на станцию, и порожние вагоны, следующие на станцию для обеспечения погрузки (недостаток «порожняка»). Следующие на участок порожние вагоны по роду подвижного состава должны следовать в направлении следования «порожняка», установленного на схемах движения порожних вагонов .

     Начиная с технических станций, ограничивающих участок, отдельно в каждом направлении движения записывают количество вагонов, следующих по каждому перегону.

     С технической станции на участок будут отправлены все выгружаемые в рассматриваемом направлении груженые вагоны и все отцепляемые в этом же направлении порожние вагоны. Это количество вагонов будет следовать по первому от технической станции перегону.  Для определения числа вагонов, следующих по очередному перегону, необходимо от числа вагонов, прибывших на станцию в рассматриваемом направлении, вычесть число отцепляемых вагонов (груженых и порожних) и прибавить число прицепляемых вагонов (груженых и порожних) в этом же направлении движения и т. д.

     После вычисления всех значений местных вагонопотоков по всем перегонам по последнему перегону участка должно следовать число груженых вагонов, погруженных на участке в рассматриваемом направлении и общее количество прицепленных порожних вагонов.

60 Выбор схемы прокладки на графике поездов, выполняющих местную работу. Критерии выбора. Представить графическую модель плана-графика местной работы на участке при обслуживание его одной парой сборных поездов.

Схема прокладки поездов и план-график местной работы долж­ны обеспечивать:

• минимальный простой вагонов на промежуточных и технических станциях, ограничивающих учас­ток;

• соблюдение установленной про­должительности непрерывной рабо­ты локомотивных и кондукторских бригад;

• наименьший в данных условиях съем пропускной способности мест­ными поездами.

В целях поиска варианта, наилуч­шим образом отвечающего всем этим требованиям, план-график местной работы составляется для каждого участка обращения сборных поездов.

Кроме сбор­ных поездов на этом графике отобра­жают работу вывозных и диспетчер­ских локомотивов и наносят линии хода поездов, подводящих к стан­циям порожние вагоны, и локомо­тивов, убирающих маршруты или маршрутные группы.

Простой вагонов на промежуточ­ных станциях зависит от взаимного расположения на графике сборных поездов противоположных направ­лений, а при наличии двух или более сборных поездов в одном направлении также от интервала между этими поездами.

При одной паре сборных поездов оптимальный вариант их взаимного расположения на графике устанав­ливается по минимуму вагоно-часов простоя местных вагонов на проме­жуточных станциях участка.

Вагоно-часы простоя на каждой отдельной станций в зависимости от интервала времени между прибыти­ем на нее нечетного и отправлением четного сборного поезда t_i определяют

где число вагонов, находящих­ся на станции в период соответственно от прибытия нечетного поезда до четно­го и от четного до нечетного.

Суммарные вагоно-часы на участ­ке составят

(28.7)

Практичес­ки возможное число вариантов будет определяться количеством ра­венств

и ,

где - продолжительность выполнения грузовых операций и маневровой работы с вагонами на станции i, ч.

Выполнение указанных равенств означает, что к сравнению прини­маются только варианты, у которых интервалы времени между поездами противоположных направлений по одной из станций равны продолжи­тельности грузовых и маневровых операций. Рассмотрение вариантов с промежуточными значениями ин­тервалов не имеет смысла.

Рис. 28.5. Схемы расположения на графике сборных поездов

При обслуживании участка или зоны одной парой сборных поездов, когда один из них развозит по про­межуточным станциям груженые ва­гоны под выгрузку и порожние под погрузку, а поезд другого направле­ния собирает их после выполнения грузовых операций, целесообразно применять схемы расположения по­ездов, приведенные на рис. 28.5, а, б, в.

Схема а относится к случаю, когда вагоны развозятся нечетным и убираются четным поездом, а схема б, наоборот, когда вагоны развозятся четным и убираются нечетным поездом. В случае поступления на часть участка более половины вагонов с поездом нечетного направления и уборки их после выполнения грузовых операций поездом четного направления, а на другую часть участка – наоборот, выгодна схема в.

При двух парах сборных поездов, когда направления следования большинства доставляемых на промежуточные станции и убираемых с них вагонов совпадают, применяют схему, приведенную на рис. 28.5, г.

61 Технические средства тягового обеспечения. Классификация локомотивного парка по состоянию и месту работы. Характеристика основных устройств для технического обслуживания, текущего ремонта и экипировки.

В зависимости от видов движе­ния и характера выполняемой ра­боты локомотивный парк подразде­ляется на следующие группы: пас­сажирские, грузовые, передаточные, вывозные, хозяйственные, подталки­вающие, маневровые и занятые на прочих работах.

Размещение видов тяги на желез­ных дорогах связано с развитием производительных сил страны и за­висит от потребности в перевозках и использования топливно-энергети­ческих ресурсов. По указанию МПС производится частичная передисло­кация локомотивов по дорогам, что обычно вызывается изменениями объемов перевозочной работы, необ­ходимостью изменения унифициро­ванной массы и скорости движения поездов, электрификацией железных дорог, сооружением новых линий.

В зависимости от состояния и места работы локомотивный парк учитывается по определенным груп­пам (рис. 29.1).

Инвентарный парк локомотивов подразделяют на парки в распоря­жении дороги (депо) и вне распо­ряжения дороги (депо). Парк локо­мотивов в распоряжении дороги (депо) подразделяется на эксплуати­руемый и неэксплуатируемый. В инвентарный парк депо (дороги) входят все локомотивы, приписан­ные к депо (дороге), за исключением локомотивов, временно прикоман­дированных из других депо (дорог).

Неэксплуатируемый парк депо (дороги) состоит из локомотивов, находящихся во всех видах ремонта, модернизации, между плановыми видами ремонта, в ожидании ре­монта и исключения из инвентар­ного парка, в исправном состоянии в процессе перемещения, сдачи и приемки, подготовки в запас МПС

и резерв управления дороги, а также локомотивов, находящихся в запасе МПС и резерве управления дороги.

Эксплуатируемый парк состав­ляют исправные локомотивы, заня­тые во всех видах работы, под тех­ническими операциями, в ожидании работы, а также локомотивы, нахо­дящиеся в техническом обслужива­нии ТО-2 в пределах нормы простоя.

К техническим средствам си­стемы тягового обеспечения отно­сятся ремонтные, испытательные, транспортные устройства и экипи­ровочные сооружения. Устройства для технического обслуживания, те­кущего ремонта и экипировки локомотивов концентрируются в опре­деленных пунктах (станциях) желез­нодорожных направлений и в комп­лексе с вспомогательными сооруже­ниями и приписанными локомоти­вами образуют основные и оборот­ные локомотивные депо, пункты технического осмотра локомотивов и экипировки. К сооружениям и устройствам локомотивного хо­зяйства относятся также базы запаса локомотивов, дома отдыха локомо­тивных бригад, расположенные на станциях их смены и отдыха.

Основное локомотивное депо (или депо приписки) – наиболее крупное подразделение локомотивного хо­зяйства с обязательным приписным парком локомотивов. В нем выпол­няются установленные виды теку­щего ремонта и технического обслу­живания локомотивов, комплек­туются и готовятся кадры локомо­тивных бригад. В ведении началь­ников основных депо находятся эки­пировочные устройства и склады топлива, пункты подмены локомо­тивных бригад и пункты техниче­ского обслуживания локомотивов. Основные депо могут выполнять все виды текущего- ремонта (см. рис. 29.1): ТР-1 -малый периодиче­ский; ТР-2 - большой периодический, ТР-3 - подъемочный и техни­ческого обслуживания (ТО-2 и ТО-3).

Оборотные локомотивные депо (или пункты оборота) предназначе­ны для выполнения технического обслуживания, экипировки, подго­товки и выдачи локомотивов к поез­дам при их смене, а также для орга­низации смены и отдыха локомо­тивных бригад. В отдельных случаях к оборотным депо приписываются маневровые локомотивы и несколь­ко поездных, работающих на приле­гающих к станции оборотного депо участках.

Пункты технического обслу­живания локомотивов (ПТОЛ) соз­даны для технического обслужива­ния локомотивов в объеме ТО-2: проведения регулярного контроля технического состояния ходовых частей, тормозного и другого обо­рудования, от эксплуатационной на­дежности которого зависит безопас­ность движения. На ПТОЛ выпол­няются необходимые работы профи­лактического характера, смазка и проверка трущихся частей.

Пункты экипировки локомотивов -это комплекс устройств для снабжения тепловозов песком, топ­ливом, водой, маслами и обтироч­ными материалами, электровозов -песком, маслами и обтирочными материалами. К экипировочным устройствам относятся также уста­новки для обмывки и очистки локо­мотивов, поворота их на 180°.

Рис. 29.1. Распределение локомотивов по паркам, видам работ и состоянию

62 Участки обращения локомотивов: их виды и характеристика, представить графическое представление схем участков обращения локомотивов.

Локомотивы каждого основного депо работают на прикрепленных к ним участках обращения.

Участком обращения локомотивов называется часть линии, на протяжении которой все транзитные поезда обслуживаются локомотивами одного депо.

Границы участков обращения устанавливаются, как правило, между крупными сортировочными станциями в соответствии с установленными нормами пробега локомотивов между техническими осмотрами.

Локомотивы могут обращаться между станциями основного депо и пункта оборота. После каждого рейса локомотив заходит в основное депо. Такой участок обращения локомотивов называется тяговым плечом.

В зависимости от схемы размещения на линии основных депо, пунктов оборота локомотивов, протяженности участков обслуживания, характеравагонопотока применяются различные схемы обслуживания поездов локомотивами: плечевой, кольцевой, петлевой и накладные тяговые плечи (рис. 12.1).

 

 

Рис. 12.1. Схемы тягового обслуживания поездов локомотивами, способы: а − плечевой; б − кольцевой; в − петлевой; г − накладных плеч

Плечевая схема применяется при размещении основного депо на сортировочной станции, когда транзитность вагонопотока небольшая. В этом случае локомотивы следуют от станции основного депо до пункта оборота и обратно с заходом в основное депо (рис. 12.1,а).

Кольцевая схема применяется при большой транзитности вагонопотока, когда локомотивы следуют от станции основного депо до пункта оборота, обратно от пункта оборота до другого пункта оборота участка обслуживания без захода в основное депо. Затем цикл передвижений повторяется по «кольцу» до очередного технического обслуживания  в основном депо (рис. 12.1,б).

Петлевая схема представляет собой промежуточную схему между плечевой и кольцевой. При этом способе совершается всего один цикл передвижений локомотива без захода в основное депо. После завершения «петли» локомотив заходит в основное депо для технического обслуживания (рис. 12.1,в).

Схема накладных тяговых плеч заключается в организации работы локомотивов на участке, ограниченном основными депо. Локомотивы обоих депо на равных правах обслуживают поезда на указанном полигоне (рис. 12.1,г).

Обслуживание локомотивов бригадами в зависимости от характера поездной работы и протяженности участков обслуживания может осуществляться несколькими способами.

В пассажирском движении и в других особых случаях локомотивы обслуживаются прикрепленными бригадами. При этом за каждым локомотивом закрепляются определенные бригады (две бригады − спаренная езда, три − строенная, четыре − квартетная). Такой способ обслуживания обеспечивает наилучшее техническое содержание локомотива, но ухудшает показатели его использования из-за простоя машин в ожидании окончания отдыха локомотивной бригады.

Основным способом обслуживания локомотивов бригадами является сменная езда, т. е. обслуживание неприкрепленными бригадами. Такая езда позволяет увеличить протяженность участков обращения локомотивов до 1000−1200 км, повысить среднесуточный пробег, сократить оборот локомотива.

63 Установление границ и определение оптимальной длины участков обращения локомотивов. Группы факторов, определяющие выбор оптимальной длины. Представить формулы расчета длины участков по условию обеспечения нормативного пробега локомотивов между ТО-2 (два варианта их проведения).

Форма и длина зоны обращения локомотивов должна обеспечивать продвижение поездов с наименьшим числом стоянок для смены локо­мотивов, бригад и осмотра под­вижного состава. Протяженность их обусловливается видами тяги, размещением пунктов стыкования последних (а при электрической тяге также и пунктами стыкования раз­ных видов тока), размещением стан­ций, где зарождаются и погашаются вагонопотоки, наличием участ­ков с переломом весовых норм, а также периодичностью осмотров и ремонтов, во время которых ло­комотивы должны заходить в депо или на специально оборудованные пункты.

Чем длиннее участок обращения, тем меньше требуется затрат в устройство ло­комотивного хозяйства, его содер­жание, тем меньше расходы на со­держание штата локомотивных бригад. Вместе с тем с увеличением длины участка обращения локомо­тивов возрастают расходы, связан­ные с содержанием и капиталовло­жениями в парк локомотивов, уве­личиваются затраты, связанные с их случайными отказами. В целом со­кращаются простои локомотивов и связанные с этим затраты на техни­ческих станциях.

ПТОЛ размещают таким образом, чтобы расстояние между ними соответствовало пробегу локомотивов между ТО-2:

где нормированный период между техническими осмотрами локомотивов, ч; – среднее суммарное время нахождения локомотива в пунктах оборота, ч.

. В зависимости от длины участка обращения локомотивов ПТОЛ размещаются: на одной станции оборота участка обращения, если , на двух – если .

Размещение пунктов экипировки определяется допустимым пробегом локомотивов между двумя экипировками . Если , комплекс экипировочных устройств размещают в пунктах оборота на приемо-отправочных путях станций, в оборотных депо или основном, совмещая эти устройства с ПТОЛ. Если , экипировочные устройства сооружают на участковых станциях, выдерживая расстояние между соседними пунктами экипировки. Для различных операций экипировки различны.,

Одним из решающих факторов в расчетах, связанных с размеще­нием пунктов смены бригад, является необходимость строгого соблюде­ния установленных нормативов про­должительности непрерывной ра­боты бригад как гарантии обеспече­ния безопасности движения поездов. Нормы непрерывной работы уста­навливаются графиком движения поездов. В настоящее время они, как правило, составляют 7-8 ч, однако в отдельных случаях они могут быть увеличены, но не более чем до 12 ч.

В соответствии с этим протяжен­ность участка обслуживания локо­мотивов бригадами не должна пре­вышать:

при отдыхе бригад в пункте обо­рота

;

без отдыха бригад в пункте оборота

,

где – норма непрерывной работы бригады, ч; – время работы бригады на станции приписки при отправлении поезда, ч; – время работы бригады в пункте оборота при отдыхе, ч; – то же, при работе без отдыха, ч; – время работы бригады на станции приписки при возвращении с пункта оборота, ч.

Для средних условий работы железных дорог при определенных в настоящее время нормах непрерывной работы бригад протяженность участков обслуживания локомотивов при системе работы с отдыхом в пунктах оборота примерно равна и без отдыха в этих пунктах – .