Тарифы автомобильного транспорта

А) Особенности построения тарифов

многообразие тарифов – самая главная отличительная черта от морских, речных и ж/д тарифов. Существуют такие тарифы: основной тариф – дифференциальный поясной тариф, он употребляется в междугородних перевозках; внутригородские перевозки – почасовой тариф; однообразный тариф (покилометровый) - употребляется для оплаты балластных пробегов, для буксировки машин, а так же – такси; зонный тариф - употребляется внутри национальной территории, в пригородных перевозках, в международных сообщениях. Применяются там, где административно-территориальные единицы страны имеют экономическую независимость (США). специальные тарифы установлены для специальных машин (рефрижераторы, цистерны). Исключительные тарифы применяются для ремонтных машин, машин с телескопической вышкой. автомобилисты имеют свою классификацию, не признают ЕТСНГ. Все грузы делятся на 4 класса в зависимости от использования чистой грузоподъемности автомобиля. 1 класс – 100% , = 1; 2 класс – 99-70% , = 0,99 – 0,7; 3 класс – 69-50% , = 0,69 – 0,5; 4 класс – 49-41%,  = 0,49 – 0,41. существует деление тарифов на 2 вида сообщения : регулярное (применяются на главных магистралях, асфальтированных и бетонированных дорогах) и нерегулярное (применяются на остальных видах дорог – проселочные). Нерегулярный тариф намного выше чем регулярный, т.к. происходит больший износ автомобиля.

Б) Виды отправок

Существует мелкая (до 2 тонн) отправка и авто-поездная отправка (более 2 тонн).

В) Порядок расчета плат за перевозку

определение расстояния (по карте автомобильных дорог); определение тарифных отметок транспорта, класс груза и т.д.; определение вида отправки, вида сообщения; из соответствующей таблицы на пересечении класса груза и нужного тарифного пояса определяется ставка за перевозку 1 тонны груза. Перемножается ставка на перевозку и количество груза, и получается провозная плата Тариф является простым, временно-постоянным.

Г) Дополнительные платы за услуги

За перевозку длинномеров, тяжеловесов, негабаритных грузов, использование спец. машин начисляется надбавка к полученной тарифной ставке. Дополнительные платы и сборы за услуги взимаются за выполнение дополнительных работ и хранение груза не предусмотренных в основной ставке.

Обоснование и проектирование морских каботажных тарифов

А) Общая схема проектирования морского грузового каботажного тарифа

При проектировании тарифов первоочередную роль имеет транспортная характеристика грузов, поэтому с изучения и описания её и начинают проектирование. В процессе проектирования каботажного тарифа необходимо придерживаться следующих условий: тариф в соответствии с классификацией должен быть дифференциальным, поясным, постоянным, и объявленным в пределах страны. Тариф рассчитывается на основе себестоимости перевозок, поэтому необходимо всемерно добиваться минимального уровня затрат используемого флота и избранных судов. Тариф состоит из 3 составляющих величин, предназначенных компенсировать затраты при переходах с грузом (или без него), а также затраты судов за время стоянок под грузовыми операциями в морских портах. Результаты расчётов по движенческой составляющей тарифов по заданным грузам должны быть распространены на номенклатуру всех 14 классов грузов, а стояночной составляющей – ещё и по 10 морским портам.

Б) Проектирование движенческой и стояночной составляющих тарифа

План перевозок в условных тоннах определяется переводом количества тонн груза каждого класса через соответствующий удельный погрузочный объём в объёмные единицы – условные тонны. Это рекомендуется сделать в целях учёта перевозок объёмных грузов с точки зрения использования грузоподъёмности и грузовместимости при решении задачи по минимизации балластных пробегов судов, а также с целью удобства дифференциации классов грузов в соответствии с удельным погрузочным объёмом. После получения плана перевозок можно решать задачи минимизации балластных пробегов судов известными методами (метод потенциалов, например) с целью уменьшения общей суммы движенческих расходов. Период эксплуатации флота на ходу определяется отношением расстояний перевозок и скорости судов, причём следует одновременно рассчитывать и необходимое количество рейсов как отношение объёма перевозок и вместимости судов. Таким образом, возникает необходимость решения задачи отбора судов для выполнения перевозок. Эта проблема решается студентом путём использования знаний, полученных при изучений дисциплин по организации работы флота и портов на основании изучения и сравнения технико-экономических характеристик судов, вариант которых задан в заданием на курсовое проектирование. Условно принимается, что все суда имеют неограниченный бюджет времени. Поэтому рассчитывается только количество рейсов судов избранных типов, а не количество судов. Вся сумма движенческих расходов распределяется на объём работы всего флота в условных тонно-милях ( кубометро-милях), в результате чего получается себестоимость одной кубометро-мили. Движенческая составляющая каботажного тарифа определяется увеличением полученной себестоимости на величину заданной прибыли (15%). Дифференциация этой величины по классам грузов может быть получена умножением её на средний удельный погрузочный объём каждого из 14 классов груза. Далее дифференциация движенческой составляющей тарифа каждого класса по тарифным поясам производится умножением её на среднее поясное расстояние. Количество тарифных поясов и их величина устанавливаются студентом самостоятельно либо по примеру прейскуранта №11-01. Стояночная составляющая каботажного тарифа также определяется на основе стояночных расходов всего флота, которые определяются умножением стояночной себестоимости эксплуатации конкретного типа выбранного судна на соответствующее время стоянок в портах и дальнейшего суммирования результатов по каждому из четырёх классов грузов либо использованием средневзвешенных величин. общая сумма расходов должна распределяться на весь объём грузов в условных тоннах, в результате чего получается себестоимость единицы условной тонны.