"Ход-3" – ослабление поля тяговых двигателей.

Ослабление магнитного поля тяговых двигателей в моторном режиме осуществляется шунтированием обмоток возбуждения резисторами. Для этой цели в момент включаются контакторы ослабления поля КШ1 и КШ2, подсоединяющие параллельно обмоткам возбуждения каждой из групп двигателей индуктивный шунт и резисторы ослабления поля. В результате получается разветвленная цепь, токи которой распределяются обратно пропорционально сопротивлениям ветвей.

При шунтировании контакторными элементами реостатного контроллера отдельных резисторов ослабления поля происходит уменьшение величины сопротивления шунтирующей цепочки. По ней проходит большая часть тока, по обмоткам возбуждения - меньшая, тем самым магнитное поле тяговых двигателей ослабляется сильнее.

Индуктивный шунт ИШ уравнивает индуктивные характеристики параллельных цепей, чем обеспечивается равномерное распределение токов по ним при колебаниях напряжения.

Перевод главной рукоятки КВ в положение "Ход-3" вызывает включение на 5(32) позиции контакторов КШ1 и КШ2, при этом магнитное поле ослабляется до 70%. Продолжая вращение вал РК доходит до позиции 1(36), постепенно изменяя степень ослабления поля двигателей до 50%, 37% и 28% путем вывода сопротивления ослабления поля. Позиция 1(36) является ходовой при параллельном соединении групп тяговых двигателей и ослабленном поле, скорость поезда в момент перехода на нее равна 48 км/час.

ТОК на этой позиции проходит через ТР, КС-1, П, ГВ и далее через две параллельные цепи:

Первую - БВ1, ЛК1, РП1-3, ДР1-ДР2, ЛК3, контактор реверсора, обмотки якорей 1-го и 3-го тяговых двигателей, контактор реверсора и еще две параллельные цепи:

- одну - обмотки возбуждения 1-го и 3-го тяговых двигателей, параллельно КШ1, ИШ1-3, резисторы Р28-Р29, РК25, далее общая цепь РУТ, ПМ3, РК3, ПП2, КС-2, ЗУМ, "земля".

- вторую - БВ2, ЛК5, ПП3, РК4, ДТ1, РП2-4, контактор реверсора, обмотку якоря 2-го тягового двигателя, шунт амперметра, обмотку якоря 4-го тягового двигателя, контактор реверсора, ДР2-ДР1, ЛК4, ПМ1, РУТ, далее обмотки возбуждения 4-го и 2-го тяговых двигателей, параллельно КШ2, ИШ2-4, РК26, резисторы Р35-К2; далее общая цепь ПМ2, КС-2, ЗУМ, "земля".

В режиме пуска реле ускорения РУТ реагирует на сумму токов в обеих группах тяговых двигателей, так как его токовые катушки включены в цепь двигателей 1-3 и 2-4.

Отключение силовой цепи

При переводе главной рукоятки контроллера машиниста КВ с ходовых положений в нулевое отключение 1-го и 3-го тяговых двигателей происходит с выдержкой времени 0,6-0,7 секунд после отключения 2-го и 4-го тяговых двигателей, что способствует смягчению толчка при сбросе с ходовых позиций.

После отключения линейных контакторов реостатный контроллер по кратчайшему пути возвращается на 1-ю позицию, тормозной переключатель ПМТ переходит в положение ПТ, а переключатель положений ПСП - в положение ПС.

Процесс возникновения тормозной силы в генераторе.

После отключения двигателей из тягового режима ток в обмотках якорей отсутствует, но направление магнитного поля (остаточный магнитный поток) и направление вращения якорей сохраняются. В обмотках якорей в этом случае индуктируется ЭДС, направление которой определяется по правилу правой руки. При сборе схемы для электрического торможения направление тока в обмотках якорей оказывается противоположным тому, которое было при тяговом режиме. Этот ток создает тормозную силу, стремящуюся остановить якорь, а, следовательно, колесную пару и вагон.

Величина тормозного тока пропорциональна ЭДС, которая в свою очередь зависит от величины магнитного потока и скорости вращения якоря: Е=СФn. Следовательно, и ток в тормозном контуре зависит от скорости движения поезда и с ее снижением должен уменьшаться. При этом будет уменьшаться тормозная сила, создаваемая генераторами. Для сохранения постоянства тормозной силы в процессе электрического торможения из тормозного контура выводятся ступени тормозных резисторов под контролем РУТ.

Для обеспечения устойчивой работы генераторов с последовательным возбуждением используется схема с "перекрещиванием" обмоток возбуждения. В этом случае обе группы генераторов стремятся поддерживать ЭДС одинаковой, так как малейшее повышение ЭДС одной группы генераторов вызовет увеличение тока возбуждения и ЭДС другой группы генераторов. Несмотря на то, что ток в обмотках якорей при тормозном режиме меняет свое направление по сравнению с тяговым режимом, направление тока в обмотках возбуждения сохраняется таким же, как и при тяговом режиме. При этом ток обмоток якорей 1-го и 3-го генераторов проходит по обмоткам возбуждения 2-го и 4-го генераторов, а ток обмоток якорей 2-го и 4-го генераторов проходит по обмоткам возбуждения 1-го и 3-го генераторов. Это обеспечивает устойчивую работу генераторов при электрическом торможении.

Такая схема применяется на вагонах серии 81-717, 81-714, 81-717.5 и 81-714.5.