СХЕМА СИЛОВОЙ ЦЕПИ НА МОТОРНОМ РЕЖИМЕ

Кулачки аппаратов, собирающих силовую схему моторного или тормозного режимов, искрогашения не имеют, т.к. не разрывают силового тока при их размыкании. За исключением ПП (ПС1 и ПС2), которые разрывают уравнительный ток при переходе на параллельное соединение групп тяговых двигателей.

Схема управления поездом, имея блокировки зависимости на аппаратах, делает их переключение в нужное положение только при отключенных линейных контакторах.

Силовые контакты РК тоже выполнены без искрогашения, т.к. замкнувшийся ранее очередной силовой кулачек зашунтирует омическое сопротивление и кулачек, который должен отключиться.

ХОД 1 – МАНЕВРОВОЕ ПОЛОЖЕНИЕ

• установленные на вагоне четыре тяговых двигателя соединяются последовательно;

• в силовую схему вводится пускотормозное сопротивление величиною в 4,35 Ома, которое вместе с тяговыми двигателями составит около 5 Ом;

• включившиеся электромагнитные контакторы КШ1 и КШ2 параллельно обмоткам возбуждения групп двигателей подключают омическое сопротивление Р28 – Р29 и Р35 – К2 и индуктивные шунты ИШ1 – 3 и ИШ 2 – 4. В результате только 28% тока, протекающего по силовой цепи, проходит по обмоткам возбуждения. При напряжении в контактном рельсе 750В этот ток развивает на валу якоря тяговое усилие в 110 кг, которое суммарно на вагон составит 440 кг.

• Реверсор находится в положении, соответствующему направлению движения поезда.

• Переключатель сериесно – параллельного соединения ПСП находится в положении последовательного соединения ПС (включены силовые контакторы ПС1 и ПС2).

• Переключатель моторно – тормозного режима ПМТ устанавливается в положение моторное ПМ.

• Реостатный контроллер РК находится на 1-ой позиции. Включены силовые кулачки РК: а) пусковые: 3, 4; б) ослабления поля двигателей: Р21 – 26.

• Включаются линейные контакторы ЛК: ЛК2 и ЛК5, затем ЛК1, ЛК3 и ЛК4.

• Замыкается схема силовой цепи, в которой протекает ток по аппаратам в следующей последовательности: ТР – КС1 – П – ГВ – ЛК1 – ЛК5 – РПЛ – РП1-3 – ЛК3 – реверсор – якоря тяговых двигателей 1 и 3 – реверсор – две параллельные цепи: а) обмотки возбуждения тяговых двигателей 1 и 3 (28% тока); б) ИШ1-3 – сопротивление Р26 – Р29 – РК25 – КШ1 (72% тока) далее вместе – РУТ – ПМ3 – РК3 – сопротивление Р3 – Р10 – ПМ7 – сопротивление Р11 – Р13 – РК4 – ДТ1 – РП2-4 – ЛК4 – реверсор – якорь тягового двигателя 2 – шунт амперметра – якорь тягового двигателя 4 – реверсор –ПМ1 – РУТ – две параллельные цепи:

а) обмотки возбуждения тяговых двигателей 4 и 2;

б) КШ2 – ИШ2-4 – РК26 –

далее вместе ПМ2 – КС2 – ЗУМ – земля.

Ход 2 последовательно – параллельное соединение групп тяговых двигателей

1 ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОЕ СОЕДИНЕНИЕ ГРУПП ДВИГАТЕЛЕЙ

РК начинает вращаться под контролем реле РУТ на следующие позиции. 2-ая позиция – отключаются КШ1 и КШ2. С 3 позиции начинается вывод пусковых сопротивлений постепенным шунтированием их замыкающимися силовыми контакторами РК в последовательности, указанной в таблице.

На 18 позиции РК все пусковые сопротивления оказываются выведенными. Включены силовые контакторы РК: 1, 2, 3, 13, 14, 15, 16, 18, 19.

На этой же позиции происходит переход схемы силовой цепи с последовательного соединения групп тяговых двигателей на параллельное.

Из таблицы последовательности замыкания силовых контакторов РК видно, что уже на 16-ой позиции РК все пусковые сопротивления выведены. 17-ая позиция РК повторяет 16-ую. Сделано это для того, чтобы снизить величину пускового тока в силовой схеме перед переключением групп двигателей с последовательного соединения на параллельное, которое вызовет увеличение напряжения в каждой группе в 2 раза.

ПРИМЕЧАНИЕ: Замыкание силовых кулачков РК1 и РК2 на 16 – 18 поз. РК связано с работой схемы на тормозном режиме, которая будет рассмотрена позже.

2 ПЕРЕХОД НА ПАРАЛЛЕЛЬНОЕ СОЕДИНЕНИЕ ГРУПП ДВИГАТЕЛЕЙ

На 18 позиции РК от блокировок зависимости в схеме управления срабатывают реле РЕВЕРСИВНОЕ (РР) и реле ПЕРЕХОДА (Рпер), которые делают переключения в силовой схеме: а) переключатель положений из последовательного соединения групп двигателей переводится в параллельное соединение групп двигателей; б) реверсивное реле РК, сделав переключение в обмотках возбуждения СДРК цепи управления, начинает вращать вал РК с 18 –ой позиции обратно на 36-ую (1-ую) позицию РК.

После переключения пневматического привода ПП в положение «параллельно» каждая группа тяговых двигателей подключится к контактному рельсу отдельно с вновь введенными пусковыми сопротивлениями для 1-ой группы – 0,97 Ома, для 2-ой группы – 0,95 Ома.

Электрическая схема: ТР – КС1 – П – ГВ – ЛК1 – ЛК5 – РПЛ:

а) для 1-ой группы: РП1-3 – ЛК3 – реверсор – якоря двигателей 1 и 3 – реверсор – обмотка возбуждения 1 и 3 двигателей – РУТ – ПМ3 – РК13 – пусковые сопротивления Р13-Р3 – ПП2 – КС2 – ЗУМ – земля;

б) ПП3 – пусковые сопротивления Р17-Р23 – РК14 – ДТ1 – РП2-4 – ЛК4 – реверсор – якорь 2-го двигателя – шунт амперметра – якорь 4-го двигателя – реверсор – ПМ1 – РУТ – обмотки возбуждения 4 и 2 – ПМ2 – КС2 – ЗУМ – земля.

На короткое время после включения ПП1 и ПП2 силовые контакты ПС1 и ПС2 остаются замкнутыми, а затем отключаются, разрывая уравнительный ток между 1-ой и 2-ой группами тяговых двигателей.

Сила тока в каждой группе снова возросла, т.к. напряжение на каждом участке силовой цепи возросло в 2 раза. Для того, чтобы уменьшить пусковой ток после переключения ПП, на первых трех позициях вращения вала РК в обратную сторону сопротивление в течении 0,5 с не выводятся. Начиная с 22-ой (15-ой) позиции по 32-ую (5-ую) позицию РК происходит поочередное попарное выведение пусковых сопротивлений из каждой группы двигателей. На 32 позиции РК останавливается, пусковые сопротивления в каждой группе полностью выведены. Цепь: ТР – КС1 – П – ГВ – ЛК1 – ЛК5 – РПЛ:

а) РП1-3 – ЛК3 – реверсор – якоря 1 и 3 – реверсор – обмотки возбуждения 1 и 3 – РУТ – ПМ3 – РК3 – ПП2 – КС2 – ЗУМ – земля;

б) ПП3 – РК4 – ДТ1 – РП2-4 – реверсор – якорь 2-го двигателя – шунт амперметра – якорь 4-го двигателя – реверсор; ПМ1 – РУТ – обмотки возбуждения 4-го и 2-го двигателя – ПМ2 – КС2 – ЗУМ – земля.

ПРИМЕЧАНИЕ: Эта позиция является ходовой при параллельном соединении групп тяговых двигателей и полном поле, скорость поезда в этот момент около 33 км/ч. На этой позиции рекомендуется преодолевать затяжные подъемы более 40%.