Бпсн – блок питания собственных нужд (статический преобразователь)

БПСН предназначен для преобразования напряжения контактной сети постоянного тока 750 – 825 В в постоянное стабилизированное напряжение 80 В и переменное напряжение 220 В, частоты 400 Гц. От БПСН питаются вспомогательные цепи, цепи управления, люминесцентное освещение и осуществляется подзаряд аккумуляторных батарей. Устройство автоматического регулирования преобразователя поддерживает напряжение заряда батареи в установленных пределах (80 В +5%). Ток подзаряда с выхода вторичной стороны первичного преобразователя проходит через выключатель А24 (без отсечки) на аккумуляторную батарею. Его величину, а также исправность работы первичного преобразователя можно контролировать по амперметру (Б13 – Б14). Питание схемы люминесцентного освещения осуществляется от вторичного преобразователя. При этом, напряжение на первичную обмотку вторичного преобразователя поступает от аккумуляторной батареи через А65 и контакты включенного КВП.

При проезде токораздела – исчезновение на первичном преобразователе и отключение НР, однако, освещение в салоне не гаснет. Работоспособность блоков питания в этом случае обеспечивается подпиткой первичного преобразователя от вторичного. Вторичный преобразователь, в свою очередь, подпитывается от аккумуляторной батареи, а контакты КВП и КПП остаются включенными в течение 4 – 5 сек. за счет выдержки РВО. Защита БПСН от токов перегрузки осуществляется с помощью РЗП (реле защиты преобразователя). При его срабатывании отключаются контакторы КВП и КПП, выключая из работы БПСН. Первичная сторона первичного преобразователя защищена от токов короткого замыкания предохранителем П4 на 30 А.

Первичная сторона вторичного преобразователя защищена от токов КЗ и перегрузок автоматикой А65.

УПРАВЛЕНИЕ БПСН

Включение БПСН состава осуществляется тумблером ВБП, установленным на пульте управления: этот тумблер имеет переключающий контакт, который подает напряжение на 69 поездной провод (верхнее положение) или производит соединение 36 с 69 проводом (нижнее положение). Если в головной кабине тумблер ВБП включен, то в хвостовой кабине напряжение будет на 69 и 36 проводах, что вызовет включение КВП и КПП – преобразователи включатся в работу.

Такое управление сделано с целью исключения необходимости отключения блоков питания, а следовательно и люминесцентного освещения при обороте составов на конечных пунктах. В то же время такая схема позволит отключать блоки питания из любой кабины путем переключения тумблера ВБП в противоположное направление.

Включение БПСН (наличие напряжения на 36 проводе) контролируется загоранием лампы контроля включения преобразователя.

УСТРОЙСТВО И РАБОТА РЗП

Защита БПСН по первичной стороне осуществляется при помощи реле защиты преобразователя – РЗП, имеющего 2 катушки: удерживающую (38Б – 61) и подъемную (СПЗ – 0). Удерживающая катушка находится постоянно под напряжением от 36 провода через А38 и нормально замкнутый контакт РПУ. Ток по катушке не проходит, так как она отключена от «земли» своей нормально разомкнутой блокировкой.

Подъемная катушка включена со стороны земли в цепь первичной стороны блока питания, БПСН. При срыве регулирования блока, по этой катушке пройдет ток, который вызовет притяжение якоря. После этого удерживающая катушка РЗП включится и будет удерживать якорь в притянутом состоянии обеспечивая отключение неисправного преобразователя (отключится нормально замкнутая блокировка РЗП и цепь катушки КПП – оба контактора КПП и КВП отключатся).

О срабатывании защиты какого – либо преобразователя машинист узнает по сигнальной лампе на пульте машиниста управления головного вагона, которая в этом случае будет гореть по цепи: 36 провод – лампа – 61 поездной провод – «земля», через нормально замкнутую блокировку РЗП в этом вагоне, где оно сработало. При необходимости восстановить работу преобразователя, он может быть включен нажатием на кнопку КЗП. При этом, подается напряжение на 37 провод, включается РПУ, размыкается его нормально замкнутая блокировка, которая снимает питание с удерживающей катушки РЗП. После этого цепь первичного и вторичного преобразователей восстанавливается. Неисправный преобразователь можно определить также по амперметру (Б13 – Б14).

ПРИМЕЧАНИЕ:

Для исключения разряда аккумуляторных батарей через БПСН при длительных отстоях в депо и ПТО предусмотрено автоматическое отключение преобразователей от аккумуляторных батарей через выдержку времени 4 – 5 сек. (время выдержки определено временем необходимым для проезда токоразделов при работе состава на линии). Автоматика отключения и выдержка времени осуществляется блокировкой НР (10А4 – 10А4) и реле РВО (реле времени освещения).

В этом случае отключение НР вызывает отключение РВО, которое своим нормально разомкнутым контактом (36А – 36Я) разрывает через 4 – 5 сек. цепь питания КПП и КВП.

ЦЕПЬ УПРАВЛЕНИЯ ОСВЕЩЕНИЕМ САЛОНА

Включение и отключение освещения в салоне обеспечивается дистанционно из головного вагона по 27 поездному проводу включением тумблера ВОС (выключатель освещения салона). В этом случае в каждом вагоне постоянно будет включен КО (контактор освещения), что создает цепь от БПСН к схеме люминесцентного освещения.

ЦЕПЬ АВАРИЙНОГО ОСВЕЩЕНИЯ

На каждом вагоне включается от 11 провода автоматикой А15. Лампы загораются при включении КПП. Аварийное освещение выполнено из 3 групп по 6 ламп (13В х 5Вт).

Тумблер ВОК (выключатель освещения кабины), установленный на пульте головного вагона позволяет включить на постоянную работу 1 группу ламп аварийного освещения в число которых входит и лампа освещения кабины.

ЦЕПЬ СИГНАЛЬНЫХ ФОНАРЕЙ

КРАСНЫЕ ФАРЫ

Для того, чтобы горели красные фары необходимо чтобы реверсивный вал КВ находился в положении «ноль» или «назад». В этом случае с 10 провода через А71 и КЭ КВ напряжение поступает на провод Ф1 и далее к двум лампочкам красных фар (120х15) включенным параллельно. Цепь каждой красной фары защищена своей автоматикой А7 и А9.

БЕЛЫЕ ФАРЫ

Для того чтобы горели белые фары необходимо чтобы реверсивный вал КВ находился в положении «вперед».

В этом случае с 10 провода через А29 напряжение проводом «Ф» поступает в КВ, откуда на сдвоенный тумблер ВФ (выключатель фар) и далее проводами Ф7 и Ф11 на две группы белых фар (в каждой группе по 2 фары).

Включение обеих групп обеспечивает дольнее освещение. Для ближнего освещения используется выключатель ВУС (выключатель усиленного света), отключение которого выключает вторую группу белых фар. Каждая группа белых фар защищена своими автоматиками А46 и А47.

СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ И СИГНАЛИЗАЦИИ ПОЛОЖЕНИЯ ДВЕРЕЙ

Цепь управления дверей защищена автоматикой А21 и при его включенном положении напряжение с 10 провода проводом Д поступает на КВ. при нахождении реверсивной рукоятки КВ «вперед» или «назад» напряжение поступает на провод Д1, к которому подсоединены все кнопки управления дверями. При включении любой из кнопок работа дверей будет происходить аналогично вагонам других типов. Вагонные цепи 16, 31, 32 и 12 проводов защищены автоматиками соответственно А16, А31, А32 и А12. сигнализация о положении дверей в поезде осуществляется по схеме с активным сигналом. По этому принципу при закрытом положении дверей лампа горит и возбужден контактор дверей КД, от которого зависит отправление поезда со станции.

Любое нарушение в схеме сигнализации дверей обесточивают лампу и контактор.

На каждом дверном проеме установлена одна дверная блокировка, которая замкнута при закрытых дверях и разомкнута при открытых дверях.

Контакты блокировок на каждом вагоне соединены последовательно и в их цепь включена катушка реле дверей РД. Реле дверей имеет два контакта: один – нормально замкнутый, другой – нормально разомкнутый. Нормально замкнутый блок – контакт РД включен в цепь катушки вентиля «закрытие дверей» и обеспечивает соединение ее от «земли» при закрытых дверях. Нормально разомкнутые блок – контакты РД всех вагонов включены в последовательную цепь, образуемую по всему поезду проводами 28 и 15, для контроля положения дверей вагонов поезда. Последовательная цепь контроля состояния дверей поезда начинается на головном вагоне и заканчивается также лампой «двери» и контактором КД. В эту цепь входят: на головном вагоне провод – + Б, ВБ, А13, КЭ КВ замкнутый на положениях «вперед» или «назад», выключатель контроля положения дверей ВПД, последовательно включенные нормально разомкнутые контакты РД всех вагонов поезда, включенные в разрез 28 провода, на хвостовом вагоне – ВПД, КЭ КРУ и КВ, замкнутые на положении «0», 15 провод всех вагонов и снова на головном вагоне – две параллельно включенные лампы «двери», контактор КД – «земля».

В хвостовом вагоне также включен КД и горят лампы «двери», получая питание от 15 провода, находящегося под напряжением (при закрытых дверях).

Для сигнализации о состоянии блокировок дверей на боковых стенках кузова вагона имеются лампы. При разомкнутых блокировках – двери закрыты – лампы погашены. Цепь ламп: провод +Б, ВБ, А13, лампы, нормально замкнутая блокировка РД – «земля». Резервное закрытие дверей поезда осуществляется одновременной подачей питания кнопкой КРЗД на вентиля открытия левых и правых дверей по 12 поездному проводу через диоды развязки вентилей. Нормально разомкнутая блокировка КД установлена в цепь реле РВ – 2 для блокирования пуска поезда. Для отправления поезда со станции при неисправных цепях сигнализации дверей служит тумблер ВАД, шунтирующий блокировку КД в цепи РВ – 2.

ЦЕПЬ УПРАВЛЕНИЯ МОТОР – КОМПРЕССОРАМИ

Цепь управления МК защищена автоматикой А10. при включении ВМК напряжение с 10 провода поступает на 44 поездной провод и через контакты включенного регулятора давления на головном вагоне или на хвостовом вагоне на 22 поездной провод. На каждом вагоне через автоматик А22 получает питание катушка контактора КК, который, включившись, своими контактами включает в работу МК. Между проводами 44 и 22 включены регуляторы давления только головных вагонов поезда. Т.О. 44 провод является синхронизирующим. Регуляторы давления промежуточных вагонов в управлении МК всего поезда не участвуют и действуют лишь при маневровых передвижениях этих вагонов.

При любых неисправностях в схеме цепи управления МК, когда работа их не восстанавливается, следует перейти на резервное управление. Цепь: провод Б2, А44, кнопка резервного управления МК – «КРМК» - 23 поездной провод. На промежуточных вагонах: А23, катушка РВ – 2 – «земля», РВ – 2 включившись своим нормально разомкнутым контактом соединит 23 провод с 22 – контакторы компрессора (КК) головных и промежуточных вагонов включатся и МК будут работать.

СХЕМА КОНТРОЛЯ ПОЛОЖЕНИЯ ПАЛЬЦЕВ ЭКК АВТОСЦЕПОК СОСТАВОВ

Для контроля положения пальцев ЭКК сделано следующее:

А) укорочены пальцы и втулки 72 провода;

Б) смонтирована схема сигнализации положения пальцев контактных коробок.

Цепь: КЭ КВ красных фар (10КФ – Ф1) хвостового вагона, диод, сигнальная лампа хвостового вагона – «земля». После диода - 72 поездной провод, сигнальная лампа головного вагона – «земля».

При нарушении контакта 72 провода сигнальная лампа головного вагона гореть не будет.

РЕЗЕРВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ

На случай коротких замыканий в поездных управляющих проводах или в проводах, объединяющих источники питания низковольтных цепей управления, состав оборудован системой резервного управления. Это даст машинисту возможность привести поезд в движение из головной кабины и без ограничения скорости следовать на ПТО или в депо, пользуясь для остановки пневматическими тормозами. В этом случае управление поездом осуществляется помимо основного контроллера, через КРУ (контроллер резервного управления). КРУ имеет два положения и задание режима производится резервной рукояткой КВ путем постановки ее в 1 или 2 положение. Этим достигается поочередное заземление поездных проводов в КРУ. Для приведения поезда в движение следует включить контроллер резервного управления и нажать кнопку «резервный пуск». При этом от провода Б3 в КРУ по14 поездному проводу на всех вагонах поезда включатся реле резервного пуска РРП1 и РРП2.

Цепь: провод 14, А14, параллельно включенные катушки РРП1 и РРП2 – «земля».

Эти реле своими нормально замкнутыми контактами на каждом вагоне отключат от «земли» реле и контакторы, влияющие на сбор схемы, нормально разомкнутыми контактами подключат их к аккумуляторной батарее сразу же после предохранителя П11 – «резервное управление». Таким образом схема собирается на моторный режим на всех вагонах поезда.

ПРИМЕЧАНИЕ:

Работа дверей и включение белых фар при резервном управлении сохраняется.

С этой целью цепи дверей и белых фар заведены в КРУ. Защищается автоматикой А17. сигнализация положения дверей в поезде при резервном управлении также сохраняется. При этом, напряжение на 28 провод подается по цепи: +Б, П11, Б2, А44, Б3, контакт КРУ, Б4, А17, диод, 28 провод.

МАНЕВРЫ ОДНИМ ПРОМЕЖУТОЧНЫМ ВАГОНОМ

Для того, чтобы произвести маневровые передвижения на промежуточном вагоне, необходимо:

1. Включить ВБ и проконтролировать появление напряжения на 10 проводе по показанию низковольтного вольтметра.

2. Убедится в наличии на вагоне высокого напряжения по показанию киловольтметра (контактор КВЦ включится сразу же после включения аккумуляторной батареи).

3. Включить автоматику А54 и А10 – накачать воздух, зарядить магистраль и проверить работу автоматических тормозов и стояночного тормоза.

4. На 1 правом поручне в салоне закрепить переносной пульт для маневровых работ (ПМР).

5. Жгут с проводами, заканчивающийся разъемом, соединить с разъемом в 1 правом отсеке, завернуть накидную гайку для надежного контакта обеих половин разъема.

6. По низковольтному вольтметру установленному на ПМР, убедится, что на нем появилось низкое напряжение.

7. Включить главный разъединитель.

8. На ПМР включить:

• ВУ;

• переключатель направления «вперед» или «назад» в соответствии с направлением движения поезда;

• тумблер ВБП – включить преобразователь;

• тумблер ОС – включить освещение салона.

Включить КП (кнопку пуска) – схема на вагоне соберется на маневровом положении и вагон придет в движение.

ПРИМЕЧАНИЕ:

1. На ПМР установлена кнопка «Возврат РП».

2. На ПМР имеется тумблер 2-го положения. Кратковременное включение и выключение этого тумблера подает и снимает питание со 2-го провода – происходит ручной пуск с задержкой РК на любой позиции.