Принципиальная схема построения тормозного режима

В результате такого построения схемы тормозного режима будут выполнены перечисленные выше условия.

Якорь тягового двигателя (генератора), находясь под воздействием магнитного потока главных полюсов будет стремится вращать колесную пару в обратном направлении, но развиваемая на валу якоря сила будет меньше силы инерции поезда и коэффициента сцепления колеса с рельсом. Поэтому остановки колеса и его вращения назад не происходит.

На вагонах серии 81 – 717 и 81 – 714 во время торможения может быть осуществлено три режима работы силовой цепи: 1) торможение при нахождении вала РК на 1-ой позиции – импульсное регулирование поля возбуждения генераторов на больших скоростях (80 – 50 км/ч); 2) ручное (байпасное) торможение и 3) автоматическое торможение поезда.

Силовая схема тормозного режима состоит из двух контуров: генераторного и тормозного. В генераторный контур входят 4 двигателя из которых составляют две параллельные группы генераторов. Тормозного внешнего контура в его цепь введено омическое сопротивление величиною в 2,02 Ома, превращающее вырабатываемую эл. энергию в тепло. Тормозной контур с омическим сопротивлением подсоединяется к генераторному в точках К1 и Л12.

Сбор силовой цепи тормозного режима происходит при переводе главной рукоятки КВ контроллера машиниста в положение «ТОРМОЗ-1». От схемы управления поездом аппараты силовой цепи занимают надлежащее им положение, включаются эл. магнитные контактора КСБ1 и КСБ2, линейные контакторы ЛК2 и ЛК5, затем ЛК3 и ЛК4. Не включившийся ЛК1 обеспечивает отсоединение контактного рельса от силовой цепи вагона. РК находится на 1-ой позиции. После разбора силовой схемы моторного режима ПМТ – переключатель моторно – тормозной и ПСП – переключатель сериесно – параллельный автоматический, по цепи возврата при отключенных ЛК переводятся в положение ПС и ПТ, вызывая тем самым размыкание силовых кулачков ПП3 и ПП2, и отключение силовых кулачков ПМ. Замкнувшиеся силовые контакты ПТ собирают схему тормозного режима.

Возбуждение генераторов начинается с полного поля, для быстрейшего их возбуждения.

Если торможение поезда начинается со скорости свыше 60 км/ч, то включаются эл. магнитные контакторы КСБ1 и КСБ2 в 1-ой и 2-ой группах генераторов, подключая параллельно обмоткам возбуждения тиристорный регулятор, который ослабляет поле генераторов, периодически шунтируя их импульсами тиристорного ключа, создавая ослабление поля от 48% до 100% с постепенным его увеличением до 100%.

При скорости 60 км/ч и менее эл.магнитные контакторы КСБ1 и КСБ2 отключаются и, если главная рукоятка КВ находится в положении «ТОРМОЗ-2», вал РК через 0,8 с придет во вращение, производя автоматическое реостатное торможение под контролем РУТ. Выдержка 0,8 с определена временем, необходимым для самовозбуждения генераторов.

Для осуществления ручного (байпасного) торможения необходимо кратковременно перевести главную рукоятку КВ из положения «ТОРМОЗ-1» в «ТОРМОЗ-1А» или из положения «ТОРМОЗ-1А» в «ТОРМОЗ-2» и обратно. Тогда РК от проводов управления перейдет на 1-ую позицию и остановится. Произойдет подтормаживание поезда. Электрическое торможение эффективно до скорости 8 – 10 км/ч, полную остановку поезда производят вентилем №1 или №2.

Если не собирается схема управления поездом или не произойдет возбуждение генераторов включается вентиль №2 в положении «ТОРМОЗ-2».

СИЛОВАЯ СХЕМА ТОРМОЗНОГО РЕЖИМА

После включения линейных контакторов ЛК3, ЛК4 и ЛК2 собирается схема силовой цепи тормозного режима. Вырабатываемая ЭДС генераторами 1-ой группы 1 и 3 будет проходить по следующей цепи: генераторы 1 и 3 – реверсор – ЛК3 – РП1-3 – ПТ1 – РУТ. Далее от точки К4 в зависимости от скорости поезда токопротекание следующее: обмотки возбуждения 4 и 2 – точка К2. (Как видно ток протекает по обмоткам возбуждения в том направлении, что и на моторном режиме).

Если скорость поезда свыше 60 км/ч, то параллельно обмоткам возбуждения 2-ой группы генераторов эл.магнитным контактором КСБ2 подключается тиристорный регулятор ослабления поля генераторов. Далее от точки К2: ПТ2 и точка Л12, от которой к ПТ7 идут три параллельные цепи омических сопротивлений:

а) Л12, РК4, Р17 – Р26, ПТ7;

б) Л12, Р33 – Р27, ПТ8, ПТ7;

в) Л12, Р33 – Л9 – Р27, ПТ8, ПТ7.

От ПТ7 к точке Р13 одна цепь, т.к. установленный в цепи ПС1 и ПС2 диод Д20 не будет пропускать тока в направлении Р13. От точки Р13 к точке Л8 две параллельные цепи омических сопротивлений: а) Р13 – Р3, Л8; б) ПТ6, Р14 – Л9; далее вместе Л8 – ЛК2 (шунтирует омическое сопротивление величиною 1,73 Ома) ПТ5 и параллельно ему ПТ9, катушки РТ2 и РКТТ точка К1.

В это же время генераторы 2-ой группы 2 и 4 вырабатывают ЭДС которая протекает по силовой цепи: генераторы 2 и 4 – реверсор – ЛК4 – РП2-4 – ДТ1 – точка Л12, далее ток генераторов 2-ой группы идет тем же путем, что и у 1-ой группы генераторов до точки К1. но если ЭДС 1-ой группы генераторов у точки К1 найдет минус, то для 2-ой группы ему необходимо пройти по обмоткам возбуждения 1-ой группы (в том же направлении, что и на моторном режиме) точка К3. если скорость поезда свыше 60 км/ч, то от точки К1 подключается параллельная цепь с тиристорным ключем ослабления поля, эл.магнитный контактор КСБ1, далее от точки К3 вместе: РУТ – ПТ3 и минус генераторов 2 и 4.

Рассматривая последовательность прохождения тока ЭДС 1-ой и 2-ой групп генераторов, установленных параллельно по отношению к внешнему контуру с омическим сопротивлением, необходимо знать, что на участке эл.цепи от точки Л12 и далее до точки К1 напряжение и ток будут в 2 раза больше, чем во внутреннем контуре одной группы генераторов. При большой скорости напряжение на этом участке силовой цепи может достигнуть до 1600 В, а ток 2-ух групп генераторов будет 600 и более А.

Технические характеристики каждого из генераторов одинаковыми быть не могут из-за разности диаметра бандажей, внутреннего сопротивления двигателя и др. причин. Для этого, чтобы ЭДС каждой параллельной группы были между собой равными, силовую схему внутреннего генераторного контура собирают так, чтобы по обмоткам возбуждения главных полюсов одной группы проходил ток генераторов, вырабатываемый другой группой. В случае, если ЭДС одной из групп будет выше, чем в другой, то его ток, пройдя по якорям и обмоткам возбуждения другой группы увеличит ЭДС вырабатываемую другой группой генераторов, а пройдя по своим обмоткам возбуждения в обратном направлении ослабит свой магнитный поток и тем самым ЭДС вырабатываемая в обеих группах выравнивается.