Работа тиристорного ключа

В начальный момент основные тиристоры Т1 и Т2 закрыты, а на вспомогательный Т5 подаются управляющие импульсы: при этом по цепи Д6 – R16 – R17 конденсаторы заряжаются от делителя напряжения Л43-Л42-Л39 до напряжения полярности. В момент возрастания тока якоря до заданного значения основные тиристоры (Т1 и Т2) открываются, и конденсаторы по цепи Д3 – L2 перезаряжаются до напряжения обратной полярности. При включении вспомогательного тиристора Т5 конденсатор начинает разряжатся через основные тиристоры и гасит их. После выключения основных тиристоров разрядный ток конденсатора идет по цепи L1 – Т5 – R18 – Д1 – Д2. При уменьшении разрядного тока конденсатора до нормы от силовой цепи.

В дальнейшем процессе регулирования работа ключей повторяется. По окончании регулирования основные тиристоры Т1 и Т2 остаются в закрытом состоянии.

ИЗМЕНЕНИЕ УСТАВКИ РУТ

РУТ отрегулировано таким образом, что при работе только силовых (сериесных) катушек уставка его на отпадание равна 310 – 340 А. Изменение уставки РУТ в процессе работы силовой схемы вагона происходит за счет авторежимной и регулировочной катушек. Магнитный поток авторежимной катушки направлен против магнитного потока силовой катушки. Магнитный поток регулировочной катушки действует с магнитным потоком силовой – согласно.

Т. о ., при работе авторежимной катушки регулировка РУТ – увеличивается максимально на 85 А и становится равной 395 – 425 А.

На тормозном режиме и на моторном (только при ослаблении поля тяговых двигателей) включается в работу регулировочная катушка по цепи: +Б – А30 – ВБ – провод 10А – блокировки ПТУ5 (тормозной режим) или КШ1 (моторный режим) далее резистор на 1500 Ом (9В – 9А) – регулировочная катушка РУТ – нормально разомкнутая блокировка ЛК – 4 – «земля». Уставка РУТ на отпадание, в этом случае, снижается на 30 – 40 А.

РАБОТА АВТОРЕЖИМА

На тормозном режиме от провода 10Б получает питание авторежимное устройство, которое действует в зоне тиристорного регулирования поля генераторов и в зоне регулирования тормозных реостатов, изменяя регулировку РУТ и РКТТ в установленных пределах в зависимости от загрузки вагона.

Авторежимное устройство состоит из сопротивления, по которому при изменении нагрузки передвигается ползун, соединенный в средней точке 6Б с выходом авторежимной катушки РКТТ, с началом авторежимной катушки РУТ и с датчиком авторежима контура сравнения БУ. Аторежимное устройство работает от напряжения 33 В, получаемого от 23-х элементов аккумуляторной батареи, что необходимо для согласования датчика авторежима и контура сравнения БУ. РКТТ имеет 2 катушки: силовую и авторежимную.

Магнитные потоки этих катушек работают согласно. Регулировка РКТТ при работе только силовой катушки:

ток срабатывания 580 – 620 А

ток отпадания 460 – 520 А

При совместной работе силовой и авторежимной катушек РКТТ:

ток срабатывания 450 – 490 А

ток отпадания 360 – 390 А

На моторном режиме авторежимное устройство изменяет уставку РУТ в зависимости от загрузки максимально на 85 А.

СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДОМ, СОСТОЯЩИМ ИЗ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717 И 81 – 714

Вагоны серии 81 – 717 (головной) и 81 – 714 (промежуточный) представляют собой комплекс устройств: механического, пневматического и электрического оборудований, соединенного между собой проводами в электрические схемы.

С помощью пульта управления и контроллера машиниста типа КВ 67У3, установленного в кабине головного вагона, создается возможность осуществлять любой допустимый режим работы тяговых двигателей, вспомогательных машин, освещения, а также автоматическую работу тормозов.

На вагонах применяется система автоматического управления поездом, при которой: операции переключения двигателей и изменения параметров схем осуществляется без участия машиниста – посредством специальных аппаратов. Машинист только начинает и прерывает этот процесс и устанавливает (задает) требуемый режим: ускорение или замедление поезда.

В электрическую схему цепей управления поездом входят обмотки катушек приводов, посредством которых приводятся в действие различные электрические и пневматические аппараты, контакты для взаимной блокировки различных аппаратов и автоматизации их действия, контакты командных аппаратов (КВ, кнопка и др.).

Управление поездом осуществляется при помощи поездных проводов. Для большей надежности действия электрических схем вагона основные провода запараллелены.