Добавил:
Upload Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз: Предмет: Файл:
p3_30302.doc
Скачиваний:
1
Добавлен:
31.08.2019
Размер:
4.71 Mб
Скачать

Приложение г

(рекомендуемое)

Методика расчетов нагрузки сетей городского пассажирского транспорта

Г.1  Общие положения

Целью расчета является получение количественных характеристик при различных вариантах развития систем пассажирского транспорта города применительно к задачам градостроительного проектирования на стадиях генерального плана города, комплексной транспортной схемы и ТЭО выбора вида общественного транспорта.

Методика расчета учитывает необходимость последовательного отбора вариантов со все более углубленной оценкой проектных решений, сохраняемых для дальнейшего сравнения.

Расчет базируется на методе вероятностного прогнозирования нагрузки транспортных сетей городского пассажирского транспорта (гравитационная модель), который дает возможность с достаточною степенью точности учесть предстоящие изменения в транспортно-планировочной структуре проектируемого города (расселение населения, размещение мест приложения труда и учреждений культурно-бытового назначения, автомобилизация населения, затраты времени на передвижения и др.).

В процессе расчета используется модельное представление города в виде совокупности центров расчетных транспортных районов, на которые подразделяется вся обслуживаемая пассажирским транспортом территория (приложение Б Пособия П2 к СНБ 3.03.02). В каждый район включается жилая застройка, промышленные зоны, рекреация и объекты культурно-бытового обслуживания с учетом тяготения их к проходящим по району линиям пассажирского транспорта. Размеры районов ограничиваются условиями пешеходной доступности центров тяжести участков жилой застройки (центров отправления) и центров производственных зон или культурно-бытового обслуживания (центров прибытия). При установлении границ районов учитываются естественные и искусственные рубежи, препятствующие свободным пешеходным передвижениям к центру района.

Размещение в каждом расчетном районе центров отправления и центров прибытия (трудового или культурно-бытового тяготения) предполагает выполнение расчетов межрайонных корреспонденций раздельно для передвижений с трудовыми и нетрудовыми целями.

Количественные параметры объема начала и завершения передвижений для каждого района определяются емкостями по отправлению Ni (i  порядковый номер района отправления) и по прибытию Fj (j  порядковый номер района прибытия).

Сеть путей сообщения модельно представляется в виде графа (рисунок Г.1), по каждой дуге (участку между вершинами  узлами сети) которого возможно сообщение одним или несколькими из следующих способов: пешком, с использованием индивидуального транспорта, совокупности всех видов наземного общественного пассажирского транспорта (трамвай, троллейбус, автобус) и четырех видов скоростного транспорта или каждого вида общественного транспорта отдельно, если их не более пяти (например, в сочетании: автобус, троллейбус, трамвай, скоростной трамвай, метрополитен или автобус, троллейбус, трамвай, метрополитен, железная дорога).

Нумерация вершин графа транспортной сети производится следующим образом: центров районов отправления  от 1 до n, центров районов прибытия  от (n+1) до 2n и узлов (пересечений) линий транспорта  от (2n+1) до m.

Расчеты должны проводиться только с применением ЭВМ, при этом программное обеспечение может быть представлено тремя основными частями:

 ввод, преобразование и контроль исходных данных к расчетам;

 выполнение расчетных процедур, связанных с прогнозом межрайонных корреспонденций и пассажиропотоков по видам транспорта;

 текущий анализ получаемых результатов расчетов и возможность проектирования на основе диалога «человек  ЭВМ».

40

П3-01 к СНБ 3.03.02-97

Рисунок Г.1 Граф транспортной сети (пример)

Результаты расчетов выдаются в табличной форме, потоки пассажиров и индивидуального транспорта, кроме того, графически, что обеспечивает возможность их тиражирования и включения в проектную документацию без дополнительной обработки.

Параметры исходных данных определяются специалистами применительно к конкретному городу. При необходимости, возможно применение аналогов.

Программное обеспечение должно давать возможность внесения любых изменений в исходную информацию и перерасчета результатов с сохранением предыдущих.

Г.2  Исходные данные к расчетам

На масштабном плане города с предварительно намеченными транспортными и пешеходными путями наносятся границы расчетных районов, их центры по отправлению и прибытию, узлы (точки) пересечения путей, расстояния между узлами в мм (рисунок Г.1). Дополнительно показываются линии скоростного транспорта каждого вида отдельно.

Центры районов по отправлению должны лежать, как правило, вне транспортных путей сообщения и соединяться с ними условными трассами, которые отражают длину пешеходного подхода к линиям наземного пассажирского транспорта.

Центры районов по прибытию, расположенные на транспортных линиях, могут совпадать или не совпадать с узлами транспортной сети.

Исходные данные к расчетам заносятся в таблицы Г.1Г.10.

Таблица Г.1  Общие сведения

Наименование показателей

Величина показателей

1  Население города, N

2  Количество районов, n

3  Количество зон, z

4  Количество вершин графа сети, r

5  Количество видов скоростного транспорта, с

41

П3-01 к СНБ 3.03.02-97

Окончание таблицы Г.1

Наименование показателей

Величина показателей

6  Коэффициент сезонной неравномерности при передвижениях, Кс:

пешком,

массовым транспортом,

индивидуальным транспортом,

7  Коэффициент возвратности передвижений, Кв

8  Масштабный коэффициент, М

9  Коэффициент пересадочности, Кп

10  Коэффициент приведения наземного общественного транспорта к легковому автомобилю, Кл

11  Погрешность итераций в матрицах передвижений:

абсолютная, н

относительная, н

Таблица Г.2  Характеристика районов

Номер района,

i

Номер

зоны,

zi

Емкости районов

Номер шкалы

распределения

передвижений,

Затраты времени, мин

накладные

на отход

по

отправлению,

N i

по прибытию,

массовый наземный,

индивидуальный,

скоростной,

массовый наземный,

индивидуальный,

скоростной,

Таблица Г.3  Шкалы тяготения,

Номер

шкалы

Доля передвижений с затратами времени, мин

010

1120

2130

3140

4150

5160

6170

7180

8190

1

2

3

Таблица Г.4  Коэффициенты пользования транспортом,

Дальность

пешеходного передвижения, км

до 0,5

0,51,0

1,01,5

1,52,0

2,02,5

2,53,0

3,03,5

3,54,0

4,04,5

более 4,5

Коэффициенты

Таблица Г.5  Коэффициенты пользования индивидуальным транспортом,

Соотношение затрат времени инд./масс.,

до 0,45

0,460,55

0,560,65

0,660,75

0,760,85

0,860,95

0,961,05

1,061,15

1,161,25

1,261,35

1,361,45

более 1,45

Коэффици­енты

42

П3-01 к СНБ 3.03.02-97

Таблица Г.6  Коэффициенты пользования скоростными видами транспорта,

Соотношение затрат

времени скор./наз.,

до 0,45

0,460,55

0,560,65

0,660,75

0,760,85

0,860,95

0,961,05

1,061,15

1,161,25

1,261,35

1,361,45

более 1,45

Коэффициенты

Таблица Г.7 Характеристика транспортной сети

Номер начального узла дуги

Номер

связующего узла дуги

Длина дуги, мм

Способ передвижения и скорость, км/ч

пешком,

Vп

массовый

наземный,

Vн

индивидуальный,

Vи

скоростные виды транспорта, Vc

1

2

3

4

Таблица Г.8  Коэффициент часа «пик», Рj

Номера районов прибытия

Коэффициенты

Таблица Г.9 Данные о подвижном составе

Вид транспорта

Величина показателей

вместимость В,

мест

коэффициент использования вместимости Кив

время в наряде Тн, ч

эксплуатационная скорость Vэ, км/ч

1

Массовый наземный

2

Индивидуальный

3

Скоростной 1-го вида

2-го вида

3-го вида

4-го вида

Таблица Г.10 Перечень узлов транспортной сети для расчета потоков по направлениям

Номера узлов транспортной сети

Таблица Г.1 Количество районов и зон для городов различной величины устанавливается по приложению Б П2 к СНБ 3.03.02, остальные показатели должны быть определены прогнозом по материалам обследований в конкретном городе или по аналогам, а при их отсутствии по следующим ориентировочным средним значениям:

, , , , от 50 до 100 и от 2 до 5 для часа «пик» (в зависимости от срока прогноза), , Кпер  по таблице Б.3 приложения Б.

Таблица Г.2 В накладные затраты времени (ан, ас, аи) должно входить время ожидания транспорта плюс время, учитывающее непрямолинейность подхода от центра транспортного района к линии транспорта (остановочному пункту). Средние значения накладных затрат времени в зависимости от характера застройки (многоэтажная, усадебная) и ее местоположения в плане города (центр, срединная или периферийная зоны) могут быть приняты:

43

П3-01 к СНБ 3.03.02-97

 для общественного транспорта  от 4 до 7 мин;

 для индивидуального транспорта  от 3 до 6 мин;

 для скоростных видов транспорта  от 6 до 8 мин.

Затраты времени на отход от транспортного средства к месту назначения практически равны времени на подход к нему и устанавливаются по расчетному графу сети или по следующим средним значениям:

 от остановки общественного транспорта  от 5 до 7 мин;

 от места высадки из индивидуального транспорта (автостоянки)  от 2 до 4 мин;

 от станции (остановки) скоростных видов транспорта  от 9 до11 мин.

Таблица Г.3 Распределения передвижений населения по затратам времени на сообщение отражают влияние ряда факторов (расселение, размещение объектов тяготения, их назначение и емкость, степень развитости транспортной инфраструктуры и др.). Форма этих распределений в виде шкалы с долями передвижений по 10-ти минутным интервалам затрат времени hj могут быть установлены для города в целом или дифференцированно по отдельным районам прибытия в зависимости от функционального использования их территории (центральные, жилые с различными типами застройки, промышленно-селитебные, промышленные, коммунально-складские и пр.). Представление о характере распределения передвижений по затратам времени можно получить из рисунка Г.2

При разработке гипотез распределения передвижений по затратам времени на перспективу должны учитываться результаты обследований и изменения в намечаемом развитии города: рост территории и численности населения, расположение новых районов застройки, расширение сети культурно-бытового обслуживания и др. Общими тенденциями изменения на расчетный период значений доли передвижений в различных интервалах затрат времени по отношению к современному уровню являются: некоторое сглаживание «пика» кривых распределения передвижений в интервалах 1020 и 2030 мин, увеличение доли передвижений с затратами времени до 20 мин для районов центральной зоны города и с затратами времени более 20 мин для районов периферийной зоны, особенно в тех из них, где недостаточно мест приложения труда.

В любом заданном распределении сумма долей передвижений по всем интервалам затрат времени должна быть равна единице.

Таблица Г.4 Коэффициенты пользования транспортом в зависимости от дальности пешеходных передвижений (см. пример на рисунке Г.3) устанавливаются по материалам обследования и прогнозируются на перспективу с учетом необходимости улучшения транспортного обслуживания населения и повышения доли пользующихся транспортом.

44

П3-01 к СНБ 3.03.02-97

Таблица Г.5 Коэффициент пользования индивидуальным транспортом устанавливается как функция отношения средневзвешенных затрат времени (с накладными расходами) на передвижение с использованием индивидуального Ти и массового Тм пассажирского транспорта Тим с учетом долевого участия каждого вида. Значение функции определяется из предельных значений Тим (минимальное  не более 0,5 и максимальное  не более 2,0), принятого уровня автомобилизации населения, коэффициента технической готовности (возможности использования) транспортных средств (0,850,95) и максимального наполнения легкового автомобиля (2,6 3,3  для поездок с трудовыми и 4,04,5  с нетрудовыми целями).

При предельном значении Тим коэффициент пользования индивидуальным транспортом принимается равным нулю, а промежуточные значения определяются графическим путем, для чего на графике максимальное и минимальное значения соединяются прямой линией (см. пример на рисунке Г.4).

Таблица Г.6 Значение коэффициента пользования скоростными видами транспорта Кспт определяется через функцию отношения средневзвешенных затрат времени (с накладными расходами) на передвижения с использованием скоростного Тс и нескоростного, наземного Тн видов массового пассажирского транспорта Тсн. При отсутствии надежных опорных данных могут быть использованы рекомендации, приведенные в таблице Г.11 и составленные по исследованиям Бюро общественных дорог США.

Таблица Г.11

Тсн

до 0,45

0,450,55

0,550,65

0,650,75

0,750,85

0,850,95

Кспт

1,0

0,98

0,94

0,85

0,74

0,58

Тсн

0,951,05

1,051,15

1,151,25

1,251,3

1,351,45

Более 1,45

Кспт

0,40

0,28

0,16

0,08

0,02

0

45

П3-01 к СНБ 3.03.02-97

Таблица Г.7 Описание графа транспортной сети (рисунок Г.1) производится в порядке возрастания порядковых номеров вершин с целью самоконтроля. Связи вершин с другими, имеющими меньшие номера, могут не описываться. На каждой дуге (участке сети) проставляются скорости сообщений, средние значения которых для различных видов транспорта приведены в таблице 7.1.

Скорость пешеходов принимается в пределах от 4 до 5 км/ч (больше для трудовых и меньше для нетрудовых передвижений).

Таблица Г.8 Коэффициенты часа «пик» выражают для каждого района прибытия долю транспортных передвижений в час «пик» от суточного их количества. Ориентировочные значения коэффициентов при отсутствии материалов обследования могут приниматься по таблице Г.12

Таблица Г.12

Функциональная характеристика районов

Доля часа «пик» от суточного количества прибытий в район

с трудовыми целями

Центр города

0,280,30

Жилые («спальни»)

0,300,35

Промышленно-селитебные

0,350,40

Промышленные

0,400,45

Таблица Г.9 Данные таблицы являются дополнительной информацией для возможности расчета потребного количества подвижного состава различных видов общественного транспорта и перехода от пассажиропотоков на индивидуальном транспорте к интенсивности движения. Среднесуточные коэффициенты использования вместимости различных видов общественного транспорта можно принимать в пределах 0,30,35, для индивидуального транспорта  ориентировочно 1,61,7 для поездок с трудовыми и 2,42,5 для поездок с нетрудовыми целями.

Таблица Г.10 Включает в себя перечень узлов различных видов пассажирского транспорта, для которых требуется установить распределение пассажиропотоков, а также потоков индивидуального транспорта, по направлениям.

46

П3-01 к СНБ 3.03.02-97

Вводимая информация может быть полной (заполнены все таблицы Г.1Г.10) или неполной. Во втором варианте могут отсутствовать:

 в таблице Г.1  данные об одном или всех видах скоростного транспорта;

 в таблице Г.3  несколько шкал тяготения, кроме одной;

 в таблице Г.6  полностью (в том случае, если в таблице Г.1 указано об отсутствии всех видов скоростного транспорта);

 в таблице Г.7  данные по координатам узлов и одному или всем видам скоростного транспорта;

 таблица Г.9  полностью или показатели по одному или всем видам скоростного транспорта;

 таблица Г.10  полностью.

Г.3 Расчет межрайонных передвижений населения и пассажиропотоков

В расчетную часть программного обеспечения включается пять блоков.

Блок 1 Кратчайшие связи между районами

Кратчайшие связи по сети путей сообщения между районами находятся для каждого из возможных (заданных) способов передвижений (пешком, на массовом нескоростном, индивидуальном и на скоростных видах транспорта) по затратам времени. Другими словами, для каждого способа передвижений строится своя сеть путей сообщения по условию минимизации затрат времени между центрами районов. При этом кратчайший путь сообщения любым способом между парой районов начинается с пешеходного пути, который идет от центра района отправления до первого узла сети, а заканчивается центром района прибытия, лежащим , как правило, на транспортной сети (см. рисунок Г.1).

Результатом поиска кратчайших путей является система цепочек ij и затраты времени на передвижение по каждой из них tij, которые определяются как сумма затрат времени на передвижение по дугам ty, входящим в ту или иную цепочку:

(пешком), (на массовом нескоростном транспорте), (на индивидуальном транспорте) и (на скоростном транспорте 14 типов).

Значения , , , и записываются в матричном виде //tij// и // //.

Блок 2 Средневзвешенные затраты времени и коэффициенты пользования различными видами транспорта в сообщениях между районами

Расчет выполняется поэтапно в следующей последовательности.

а)  Для каждой пары районов определяются накладные затраты времени ( , ) при поездках, соответственно, нескоростным, индивидуальным и скоростным транспортом по таблице Г.2

, , (Г.1)

где аi  затраты времени на ожидание и пересадки в районе отправления,

аj  время отхода в районе прибытия.

Накладные затраты времени аij приплюсовываются (в соответствующих районах) по видам используемого транспорта в матрицы tij. В итоге получаются матрицы Тij  полных затрат времени на передвижения между районами:

 =    пешком,   =    на массовом нескоростном транспорте,      на индивидуальном транспорте и   =    на скоростном транспорте 14 типов.

б)  По данным матрицы   и таблице Г.4 определяются общие коэффициенты пользования транспортом Кпт для каждой пары районов i и j.

В зависимости от соотношения полных затрат времени на передвижения между районами с использованием индивидуального и нескоростного , а также скоростного транспорта, и по данным, соответственно, таблиц Г.5 и Г.6 находятся коэффициенты пользования индивидуальным и скоростным транспортом. Такие коэффициенты должны устанавливаться для каждого вида скоростного транспорта, который имеется в сообщениях между каждой парой районов.

47

П3-01 к СНБ 3.03.02-97

При наличии нескольких видов скоростного транспорта между парой районов выбирается по одному максимальному значению , найденному из таблицы Г.6 при сравнении каждого из четырех видов транспорта ( , и ), и разделяются пропорционально по формуле

и т.д. (Г.2)

Все рассчитанные коэффициенты пользования различными видами транспорта на передвижения между каждой парой районов записываются в матричном виде:    общие коэффициенты пользования транспортом (всеми видами в сумме),    индивидуальным,   всеми видами скоростного и  ,  ,  ,    соответственно, 14-ым видами скоростного транспорта.

в)  Определяются средневзвешенные затраты времени на передвижения между районами на массовом пассажирском транспорте  , на всех видах транспорта   и общие при всех способах передвижения Тij:

, (Г.3)

, (Г.4)

. (Г.5)

Результаты расчета оформляются в стандартной матричной форме.

Блок 3 Передвижения и поездки между районами

Общие размеры корреспонденций между районами qij определяются в следующей последовательности.

Рассматривается матрица времени Тij по порядку для каждого района отправления. По времени Тij на связях рассматриваемого района отправления со всеми районами прибытия и шкале hi (таблица Г.3) находится доля передвижений dt. Номер шкалы, которую необходимо использовать для данного района отправления, берется по таблице Г.2.

Все повторяющиеся значения dt, лежащие в одном интервале по району отправления, расчленяются по районам прибытия пропорционально их емкостям (таблица Г.2)

. (Г.6)

Неповторяющиеся значения dt (имеющиеся в единственном числе) по району отправления сохраняются без изменений (dt(ij) = dt).

Найденные таким образом величины dt(ij) суммируются по каждому району отправления и приводятся к единице, а затем взвешиваются по каждой паре связи районов:

. (Г.7)

Коэффициенты dij каждого района отправления умножаются на емкость этого района Ni (см. таблицу Г.2), в результате чего получается несбалансированная матрица общего количества передвижений между районами  . Для балансировки матрицы необходимо проведение итерации по строкам и столбцам (районам отправления и прибытия). При помощи коэффициентов dij расчетные и заданные емкости районов отправления совпадают, т.е. , по районам прибытия могут не совпадать, т.е. .

48

П3-01 к СНБ 3.03.02-97

Поэтому первым шагом итерации является поиск коэффициентов приведения расчетных емкостей районов прибытия к заданным (таблица Г.2), которые находятся из выражения и умножаются на корреспонденции gij всех связей прибытия j. В результате расчетов , но и делается второй шаг итерации, аналогично первому, уже по районам отправления i. И так до тех пор, пока искомая величина или не будет соответствовать значениям Ni или Fj с заданным пределом точности  абсолютной н и относительной н погрешности, указанных в таблице Г.1.

При достижении нормируемых величин абсолютной н и относительной н погрешности итерации прекращаются, а матрица корреспонденций   принимается как окончательная.

Матрица общего количества передвижений между районами   расщепляется на ряд матриц передвижений различными способами с помощью ранее найденных коэффициентов пользования транспортом Кпт:

пешком  , (Г.8)

на всех видах транспорта  , (Г.9)

на индивидуальном транспорте  (Г.10)

на всех видах массового транспорта  (Г.11)

на каждом из видов скоростного транспорта  , (Г.12)

на всех видах скоростного транспорта  , (Г.13)

на нескоростном транспорте  . (Г.14)

Рассчитанные матрицы межрайонных передвижений различными способами (  пешком,   на всех видах транспорта,    на индивидуальном транспорте,    на всех видах массового транспорта,    на всех видах скоростного транспорта,    на каждом из видов скоростного транспорта,   на нескоростном транспорте) преобразуются (по заказу) в матрицы межзонных передвижений, для чего используется информация таблицы Г.2 (отнесение номеров районов к номерам зон).

Для каждого способа передвижений определяются средние затраты времени: по районам отправления, по районам прибытия и в целом по городу. Для этого находятся произведения величин соответствующих матриц межрайонных передвижений и затрат времени по каждой паре районов, результаты суммируются по строкам, столбцам и в целом по городу и делятся на аналогичные суммы матриц передвижений:

пешком  , , ; (Г.15)

на транспорте  , , ; (Г.16)

и т. д. для передвижений на индивидуальном ( ), массовом ( ), нескоростном ( ), скоростном всех видов в сумме ( ), скоростном каждого вида ( ) транспорта и в целом на передвижения по городу всеми способами ( ).

49

П3-01 к СНБ 3.03.02-97

По матрицам   и   определяется распределение передвижений по интервалам затрат времени (аналогично таблице Г.3 исходной информации) по заданным в таблице Г.2 номерам районов и номерам шкал, а также в целом по городу. Из таблицы Г.2 берется 1-ый номер шкалы распределения передвижений, и устанавливаются относящиеся к нему номера районов отправления. По этим районам строится новая шкала распределения передвижений по корреспонденциям // // и затратам времени // // путем суммирования корреспонденций в заданных интервалах времени и расчета доли в каждом из них от суммы значений во всех интервалах (см. таблицу Г.3). Аналогичная работа проделывается по всем шкалам таблицы Г.3, а затем  для общего количества передвижений по матрицам // // и // //, а также // // и // //.

Блок 4 Пешеходные и пассажирские потоки

В данном блоке расчета строятся пешеходные потоки, пассажиропотоки на каждом из видов городского транспорта и интенсивность движения легковых автомобилей. Все нагрузки путей сообщения рассчитываются за сутки и час «пик».

Пешеходные потоки за сутки строятся следующим образом. Матрица корреспонденций // // умножается на коэффициент возвратности Кв (таблица Г.1). Рассматриваются по порядку корреспонденция каждой пары районов найденной матрицы и соответствующие кратчайшие цепи пешеходных путей сообщения. Корреспонденцию пары районов относят ко всем элементам цепи (участкам сети) и заносят в граф сети (см. таблицу Г.7 исходных данных). Накопленный таким образом в графе сети суточный поток ( ) после просмотра всей матрицы   суммируется по одноименным элементам цепи (таблица Г.7 исходных данных) в обоих направлениях связи узлов.

Пешеходные потоки за час «пик» находятся из матрицы  , умноженной на коэффициенты часа «пик» Рj по районам прибытия (таблица Г.8) и сезонной неравномерности по данному способу сообщений (таблица Г.1), кратчайшим путям между районами и графу сети (таблица Г.7).

Идентичный процесс расчета проводится для индивидуального, нескоростного и скоростных видов массового транспорта с получением потоков за сутки и час «пик» ( и , и , и ) со следующими добавлениями. При рассмотрении кратчайших путей и суммировании потоков каждого вида транспорта по элементам цепи устанавливается одновременно развязка движения по направлениям в заданных узлах (таблица Г.10).

Потоки нескоростного и скоростных видов транспорта суммируются по одинаковым элементам сети для определения общей нагрузки на массовый пассажирский транспорт ( и ) = + , = + .

Найденные пассажиропотоки в час «пик» на индивидуальном транспорте приводятся к потокам легковых автомобилей , которые находятся отношением /В, где В  вместимость индивидуального транспорта (таблица Г.9).

Расчет пассажиропотоков на наземном транспорте может быть произведен и другим методом. По матрице   и кратчайшим путям строится принципиальная схема маршрутов по комплексу программ «Маршрут» (приложение Ж). В графе сети наземного транспорта (таблица Г.7) выбрасываются все ребра (дуги), которые не вошли в маршруты, и строятся новые кратчайшие пути. Используя их и матрицу  , рассчитываются пассажиропотоки по сети наземного транспорта описанным выше способом.

Блок 5 Результаты расчетов

Результаты расчетов представляются в виде таблиц и картограмм (графически), отражающих все необходимые показатели заданного варианта развития транспортной системы. Прежде всего рассматриваются показатели, которые являются предметом предварительного анализа транспортной системы (таблицы Г.13 и Г.14), после чего решается необходимость просмотра остальной части комплекса полученных результатов.

50

П3-01 к СНБ 3.03.02-97

Таблица Г.13 Объемы передвижений и поездок

Наименование показателей

Передвижения и поездки за сутки в обе стороны

количество, тыс.

доля, %

1  Все виды передвижений, в том числе

пешком

100,0

2  Передвижения с использованием всех видов транспорта, в том числе:

массового

индивидуального

100,0

3  Передвижения с использованием массового транспорта, в том числе:

нескоростного без подвозящего

подвозящего к скоростному

скоростного

100,0

4 Передвижения с использованием скоростного транспорта, в том числе:

1-го вида

2-го вида

3-го вида

4-го вида

100,0

5  Объем перевозок массовым транспортом, в том числе:

нескоростным без подвозящего

скоростным

100,0

6 Подвижность (маршрутная)

Таблица Г.14 Основные показатели

Наименование показателей

Единица

измерения

Величина

показателей

1  Коэффициент возвратности передвижений

2  Коэффициент пользования транспортом

3  Коэффициент пересадочности

4  Объем перевозок массовым транспортом за час «пик»

тыс. пасс.

5  Средняя дальность пешеходного передвижения

км

6  Средняя дальность передвижения по сети:

массового транспорта

нескоростного

нескоростного без подвозящего

подвозящего к скоростному

всех видов скоростного, в том числе:

1-го вида

2-го вида

3-го вида

4-го вида

км

7  Средняя дальность маршрутной поездки пассажира:

на нескоростном без подвозящего

на нескоростном транспорте (общая)

км

51

П3-01 к СНБ 3.03.02-97

Окончание таблицы Г.14

Наименование показателей

Единица

измерения

Величина

показателей

8  Средневзвешенные затраты времени при передвижениях:

пешком

всеми видами транспорта

индивидуальным

всеми видами скоростного, в том числе:

1-го вида

2-го вида

3-го вида

4-го вида

нескоростным

мин

9  Количество подвижного состава на линии:

нескоростного транспорта без подвозящего

нескоростного транспорта

всех видов скоростного транспорта, в том числе:

1-го вида

2-го вида

3-го вида

4-го вида

ед.

Объемы передвижений по транспортной сети за сутки различными способами с использованием тех или иных видов транспорта выбираются из сумм матриц, рассчитанных в блоке 3, которые умножаются на коэффициент Кв возвратности (таблица Г.1).

Полный объем перевозок на нескоростном транспорте должен включать подвоз к скоростному транспорту. Объемы перевозок нескоростным массовым транспортом исчисляются с учетом коэффициента пересадочности Кп, заданным в таблице Г.1.

Средняя дальность маршрутной поездки определяется из рассчитанной средней дальности поездки по транспортной сети делением на коэффициент пересадочности Кп.

Расчет потребного количества подвижного состава W на линии (единиц в движении) производится по формуле

, (Г.17)

где А  транспортная работа за сутки, пасс.-км;

Кс  коэффициент сезонной неравномерности перевозок (таблица Г.1);

Тн  время работы подвижного состава на линии (время в наряде), ч (таблица Г.9);

В  вместимость единицы подвижного состава, пасс. (таблица Г.9);

Vэ  эксплуатационная скорость, км/ч (таблица Г.9);

Кив  среднесуточный коэффициент использования вместимости подвижного состава (таблица Г.9).

Основные результаты расчетов, кроме приведенных выше показателей, включают в себя:

 матрицы межрайонных затрат времени (мин) на передвижения, межрайонных передвижений и поездок в одном направлении за сутки и час «пик»;

 распределение всех видов передвижений в сумме и передвижений с использованием массового транспорта по затратам времени;

 пешеходные потоки в одном направлении за сутки и час «пик» (по участкам сети  только пешком, подходы к индивидуальному, нескоростному и каждому виду скоростного транспорта);

 пассажирские потоки в одном направлении за сутки и час «пик» (по участкам сети нескоростного транспорта без подвозящего и подвозящего к скоростному транспорту каждого вида, скоростного и индивидуального транспорта);

 потоки индивидуального транспорта за сутки в одном направлении и за час «пик»;

 развязка пассажиропотоков по направлениям в узлах сети нескоростного транспорта (с учетом и без

52

П3-01 к СНБ 3.03.02-97

учета подвозящего к скоростному транспорту), каждого вида скоростного транспорта и потоков индивидуального транспорта в час «пик»;

 межзонные передвижения за час «пик» с использованием всех видов транспорта, массового, всех видов скоростного, нескоростного и индивидуального транспорта.

Во всех матрицах затрат времени должны быть приведены средневзвешенные величины по строкам и столбцам (с учетом передвижений соответствующего вида), в остальных матрицах  итоги по строкам, столбцам и их суммы.

Для выбранного варианта развития транспортной системы города рекомендуется приводить в проектах следующие матрицы межрайонных передвижений и поездок (а также затрат времени):

 всеми способами;

 с использованием всех видов транспорта;

 с использованием массового транспорта;

 с использованием массового нескоростного транспорта;

 с использованием всех видов скоростного транспорта, а также каждого вида в отдельности;

 с использованием индивидуального транспорта;

 пешком.

Приведенная методика расчетов нагрузки сетей городского пассажирского транспорта реализована в комплексе программы для ПЭВМ «АРПАС-2000» в отделе транспортных систем УП «БелНИИПградостроительства» (методические положения и постановка задач для ЭВМ выполнены Ф.Г. Гликом.)

53

П3-01 к СНБ 3.03.02-97

Тут вы можете оставить комментарий к выбранному абзацу или сообщить об ошибке.

Оставленные комментарии видны всем.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]