6 Прогнозирование объемов перевозок и пассажиропотоков

6.1 Прогноз пассажиропотоков на сети городского пассажирского транспорта должен выполняться при разработке генеральных планов городов с расчетной численностью населения 50 тыс. чел. и более, комплексных транспортных схем, технико-экономических обоснований выбора вида общественного пассажирского электротранспорта  троллейбуса, трамвая, метрополитена.

6.2 Для прогнозирования загрузки сетей городского пассажирского транспорта могут быть использованы методы расчета, применяемые для прогнозирования размеров движения на городских улицах и дорогах (П2 к СНБ 3.03.02): экстраполяционные (единственного коэффициента роста, среднего коэффициента роста, детройтский, Фратара, множественной регрессии и др.)  для краткосрочных прогнозов и вероятностные  для долгосрочных прогнозов.

6.3 Вероятностные методы расчета основаны, как правило, на гравитационной модели или ее модификации и могут быть использованы на прогнозный период от 5 лет и более. Гравитационная модель включает в себя функциональную зависимость трудности сообщений от затрат времени, которая дает возможность расчета корреспонденций передвижений и поездок населения между транспортными районами города (Е.7 приложения 7 П2 к СНБ 3.03.02).

6.4 При разработке генеральных планов больших городов, комплексных транспортных схем и ТЭО выбора вида пассажирского транспорта прогнозирование пассажиропотоков и объемов перевозок следует проводить по гравитационной модели с выявлением межрайонных корреспонденций передвижений и поездок. Рекомендуемая методика расчетов нагрузки сетей городского пассажирского транспорта с применением ЭВМ приведена в приложении Г.

6.5 Уровень перспективной автомобилизации населения следует определять в соответствии со сложившимися и прогнозируемыми социально-экономическими, градостроительно-планировочными и транспортными условиями развития городов и для проведения расчетов нагрузки сетей городского транспорта может приниматься на 20-ти летний проектный срок от 250 до 350 легковых автомобилей на 1000 жителей.

6.6 При отсутствии данных обследований могут быть использованы для применения в укрупненных транспортных расчетах показатели подвижности населения, коэффициенты пользования транспортом и пересадочности, приведенные в таблице Б.3 приложения Б и отражающие определенный уровень развития транспортных систем городов различной величины.

7 Проектирование сетей общественного пассажирского транспорта в городах

7.1 Выбор новых и развитие уже действующих видов общественного пассажирского транспорта в городе должен производиться на основе:

 прогнозных пассажиропотоков;

 провозной способности транспортных средств;

 пропускной способности путей сообщения;

 затрат времени на сообщения;

 средней дальности поездки пассажира по транспортной сети;

 технико-экономических показателей, включающих капиталовложения, эксплуатационные расходы и приведенные затраты;

 обеспечения безопасности и отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду.

7.2 При проведении сравнительного анализа и выборе видов городского общественного пассажирского транспорта рекомендуется ориентироваться на минимальные величины необходимых для освоения пассажиропотоков различными видами транспорта и скорости сообщений, приведенных в таблице 7.1

Таблица 7.1

Вид городского общественного пассажирского транспорта	Минимальный пассажиропоток в час «пик» в одном направлении, тыс. пасс.	Средняя скорость сообщения, км/ч
Метрополитен	12	3540
Скоростной трамвай	7	2530
Экспресс-автобус	0,5	2025
Трамвай	5	1518
Троллейбус	1,5	1718
Автобус	0,1	1720
Пригородная железная дорога в городе		3540

7

П3-01 к СНБ 3.03.02-97

7.3 Возможные варианты пассажирского обслуживания городов различной величины следует назначать в соответствии с рекомендациями таблицы 7.2, а также с учетом возможного использования пригородного железнодорожного транспорта для внутригородских поездок.

Таблица 7.2

Группа городов с населением, тыс.чел.	Виды городского общественного пассажирского транспорта (варианты)
До 50	Автобус
50100	Автобус
100250	Автобус, троллейбус; автобус, трамвай
250500	Автобус, троллейбус, трамвай; автобус, троллейбус; автобус, трамвай;
5001000	Автобус, троллейбус, трамвай, скоростной трамвай; автобус, троллейбус, скоростной трамвай; автобус, троллейбус, трамвай
более 1000	Автобус, троллейбус, трамвай, скоростной трамвай, метрополитен; автобус, троллейбус, трамвай, метрополитен; автобус, троллейбус, трамвай, скоростной трамвай; автобус, троллейбус, метрополитен

7.4 При выборе видов городского общественного пассажирского транспорта по вместимости и провозной способности следует руководствоваться данными таблицы 7.3

Таблица 7.3

Вид транспорта, тип подвижного состава	Максимальная частота движения в час, ед.	Вместимость подвижного состава (пасс.) при норме заполнения свободной площади пола			Провозная способность транспорта в одном направлении (тыс. пасс.) при норме заполнения свободной площади пола
		3 чел./м2	4 чел./м2	5 чел./м2	3 чел./м2	4 чел./м2	5 чел./м2
Автобусы вместимостью:
микроавтобус	80	10	10	10	0,8	0,8	0,8
малой	80	2531	2734	2937	2,02,5	2,22,7	2,33,0
средней	80	4654	5060	5469	3,74,3	4,04,8	4,35,5
большой	80	5565	6478	7592	4,45,0	5,16,2	6,07,4
особо большой	60	8497	99117	115139	5,05,8	5,97,0	6,98,3
Троллейбусы вместимостью:
большой	60	6166	7279	8493	3,74,0	4,34,7	5,05,6
особо большой	60	90104	107123	121142	5,46,2	6,47,4	7,38,5
Трамвай четырехосный:
1 вагон	60	8591	102104	118120	5,15,5	6,16,2	7,17,2
2 вагона	40	170182	204208	236240	6,87,3	8,28,3	9,49,6
Трамвай шестиосный:
1 вагон	60	113126	135153	157180	6,87,6	8,19,2	9,410,8
2 вагона	40	226252	270306	314360	9,010,1	10,812,2	12,614,4
Метрополитен:
4 вагона	40	530	650	770	21,2	26,0	30,8
5 вагонов	40	670	820	970	26,8	32,8	38,8

8

П3-01 к СНБ 3.03.02-97

Окончание таблицы 7.3

Вид транспорта, тип подвижного состава	Максимальная частота движения в час, ед.	Вместимость подвижного состава (пасс.) при норме заполнения свободной площади пола			Провозная способность транспорта в одном направлении (тыс. пасс.) при норме заполнения свободной площади пола
		3 чел./м2	4 чел./м2	5 чел./м2	3 чел./м2	4 чел./м2	5 чел./м2
Электрифицированная железная дорога, предназначенная только для пригородного движения:
8 вагонов	30	10151145	11251230	12301310	30,534,4	33,836,9	36,939,3
10 вагонов	30	12701770	14001920	15302070	38,153,1	42,057,6	45,962,1

7.5 Проектирование общественного пассажирского транспорта в городах должно предусматривать возможность повышения удельного веса электротранспорта в освоении пассажироперевозок.

7.6 В малом городе внутригородской общественный пассажирский транспорт должен быть организован при пешеходной доступности основных пунктов трудового и культурно-бытового тяготения населения более 1,5 км. В других случаях внутригородской общественный пассажирский транспорт в малом городе может быть введен при вытянутой, линейной структуре застройки, при расчленении территории труднопреодолимыми естественными и искусственными преградами, при наличии вынесенного за пределы городской застройки промпредприятия, при расположении центра города со значительным смещением от равноудаленности.

7.7 Сеть линий общественного пассажирского транспорта должна обеспечивать связи жилых районов с центром города, основными промышленными и коммунально-складскими районами, местами отдыха и другими местами притяжения населения с возможно минимальной непрямолинейностью сообщений и ее оценкой по данным таблицы 6.2 П1 к СНБ 3.03.02.

7.8 Плотность сети городского массового пассажирского транспорта (транспортной сети) должна составлять в среднем 1,52,5 км/км² в зависимости от величины, планировочной структуры города и его отдельных районов; в центральной зоне города она может быть увеличена до 4 км/км². Плотность транспортной сети должна обеспечивать дальность пешеходных подходов к ближайшей остановке наземных видов общественного пассажирского транспорта (трамвай, троллейбус, автобус) в соответствии с данными таблицы 7.3 П1 к СНБ 3.03.02, скоростных видов  не более 800 м.

7.9 Транспортная сеть должна обеспечивать:

 разгрузку перегруженных участков транспортной сети путем их дублирования или замены линиями общественного транспорта с более высокой провозной способностью;

 снижение вредных воздействий транспорта (шум, загазованность, вибрация) на прилегающую территорию жилой и общественной застройки.

7.10 Развитие наземных линий городского массового пассажирского транспорта должно сообразовываться с развитием магистральной улично-дорожной сети. Наземные линии массового пассажирского транспорта следует прокладывать в плане и продольном профиле улиц, городских дорог, площадей и боковых проездов в соответствии с нормативными показателями таблиц 7.4 и 7.5.

Таблица 7.4

Городские улицы и дороги		Вид транспорта	Минимальная ширина проезжей части улицы (дороги) для прокладки линий
категория	обозначение
Улицы и дороги непрерывного движения	М	Скоростной автобус	Обеспечена
Улицы общегородского значения	А	Трамвай, троллейбус, автобус	Обеспечена
Улицы районного значения	Б 4 Б	Трамвай, троллейбус, автобус Троллейбус Автобус	Обеспечена 10,5 9,0

9

П3-01 к СНБ 3.03.02-97

Окончание таблицы 7.4

Городские улицы и дороги		Вид транспорта	Минимальная ширина проезжей части улицы (дороги) для прокладки линий
категория	обозначение
Магистральные улицы средних и малых городов	В 4 В	Трамвай, троллейбус, автобус Троллейбус Автобус	обеспечена 10,5 9,0
Главные улицы городских поселков	Г 2	Автобус	7,0
Городские дороги	Д 4 Д	Троллейбус, автобус Автобус	обеспечена 9,0
Улицы местного значения то же, малых городов	Е, Ж	Автобус Автобус	9,0 7,0 (при интервалах движения менее 6 мин)
Боковые проезды улиц категорий М и А с 68 полосной проезжей частью: при одностороннем движении при двухстороннем		Троллейбус, автобус	7,0 9,0
Дополнительная полоса в составе проезжей части улиц с частотой движения общественного транспорта в час 45 единиц и более в одном направлении		Троллейбус, автобус	3,75
Улицы с односторонним движением		Троллейбус Автобус	7,5 7,0
Примечание  В районах сложившейся застройки, в стесненных условиях допускается прокладка троллейбусных линий с двухсторонним движением на улицах с шириной проезжей части 9 м. Прокладка автобусных и троллейбусных маршрутов при минимальных ширинах проезжих частей улиц должна выполняться с обязательным устройством уширений в зонах остановок.

Таблица 7.5

Нормативные показатели	Вид транспорта
	автобус	троллейбус	трамвай	скоростной трамвай
Наименьший радиус кривых в плане, м	120 60	250 150	50 25	400 200
Наибольший продольный уклон на прямых участках перегонов, %	6 (8)	6 (8)	6 (8)	5 6
Наименьший радиус кривых проезжей части улиц и дорог на пересечениях и примыканиях в одном уровне, м	20 8	20 12	25 20	25 20
Наименьший радиус кольцевого разворота или разворота на 180	20 15	20 15	25 20	25 20
Ширина полосы двухстороннего движения, м: в уровне с проезжей частью на обособленном полотне с учетом размещения посадочных площадок	7,0 7,5	7,0 7,5	7,0 8,8 10,0	10,0 12,0
Примечания 1  В числителе приведены нормы для условий строительства на свободных территориях, в знаменателе  при реконструкции, в стесненных (сложных) условиях. 2  В скобках указано допустимое увеличение продольного уклона на прямых участках перегонов (как правило, протяженностью не менее 300 м) при соответствующем технико-экономическом обосновании и тяговых возможностях подвижного состава. 3  Ширина полосы для трамвайных линий указана при отсутствии опор контактной сети в междупутье; при их наличии ширина полосы должна быть увеличена на 0,5 м. 4  Ширина полосы для трамвайных линий одностороннего движения принимается 3,8 м.

10

П3-01 к СНБ 3.03.02-97

7.11 Проектирование линий обычного трамвая должно вестись по нормам проектирования линий скоростного трамвая в случае, предусмотренном 1.1 СНиП 2.05.09.

7.12 Линии городского пассажирского транспорта должны быть увязаны с путями сообщения и сооружениями внешнего и пригородного пассажирского транспорта, расположенными на территории города.

7.13 Сосредоточение нескольких линий городского общественного пассажирского транспорта необходимо производить на радиальных магистралях общегородского значения, проходящих через крупные жилые массивы и общественно-торговые центры (улицы-проспекты).

7.14 Трассы городского общественного пассажирского транспорта должны проектироваться, по возможности, прямыми, без резких изломов и больших уклонов.

Наземные линии общественного пассажирского электротранспорта следует проектировать с возможно меньшими переломами в плане и поворотами на пересечениях магистрально-уличной сети для повышения ее пропускной способности и снижения загазованности от задержек автотранспорта.

7.15 Линии общественного пассажирского транспорта следует проектировать с учетом минимальной концентрации пересадочных пассажиров в центре города.

7.16 Линии скоростного трамвая следует проектировать на направлениях с устойчивыми пассажиропотоками и средней дальностью поездки пассажира по транспортной сети 8 км и более.

7.17 Для отдельных участков трамвайного пути (в центральных районах города с интенсивным движением, при наличии узких улиц с капитальной застройкой, в транспортных узлах, а также в трудных геологических условиях) при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается проектировать тоннели или эстакады.

7.18 Пересечения новых троллейбусных и трамвайных линий с железнодорожными линиями и подъездными путями следует проектировать в разных уровнях; пересечения в одном уровне допускаются в соответствии с 2.24 и 3.3 СНиП 2.05.09.

7.19 Линии автобуса в городах должны предусматриваться на всей сети магистральных улиц и дорог, а также, при необходимости, на основных жилых улицах, с обеспечением транспортных связей на направлениях с неустойчивыми во времени пассажиропотоками, при подъезде к станциям скоростного рельсового транспорта и как дополнение к нему, а также при освоении новых застраиваемых территорий.

7.20 При проектировании линий скоростного транспорта следует предусматривать создание единой иерархической системы общественного пассажирского транспорта с одновременным решением следующих задач:

 обеспечение экономии времени пассажирами на поездки с вводом скоростного транспорта;

 обслуживание районов города, не имеющих скоростного транспорта;

 организация подвоза пассажиров к скоростному транспорту;

 организация беспересадочных сообщений на короткие расстояния вдоль линий скоростного транспорта.

7.21 Линии скоростного транспорта должны соответствовать планировочной структуре города и обеспечивать освоение наиболее мощных и устойчивых пассажиропотоков с учетом нормативных затрат времени на трудовые передвижения населения.

7.22 Линии скоростного трамвая следует проектировать в соответствии с 1.9 СНиП 2.05.09, как правило, наземными вдоль магистральных улиц обособлено от других видов транспорта (на разделительной полосе или вне ее при расстоянии от оси трамвайного пути на прямых участках до жилых и общественных зданий не менее 20 м, нежилых зданий  2,8 м). Допускается прокладка подземных линий на отдельных участках (в центре города, в районах плотной капитальной застройки, в районах с узкими улицами и интенсивным движением транспорта и т.п.) в тоннелях мелкого заложения или выемке, а также на эстакаде.

Допускается проектирование линий обычного трамвая с организацией скоростного движения на вылетных направлениях.

7.23 Пересечения участков скоростного трамвая с улицами, дорогами, линиями других видов массового пассажирского транспорта и пешеходным движением следует выполнять в разных уровнях.

Пересечение в одном уровне линий скоростного трамвая с магистральными улицами допускается в исключительных случаях на первую очередь строительства, а с улицами местного значения  и на расчетный срок, при условии достаточности пропускной способности перекрестка и при соответствующем его оборудовании автоматической сигнализацией.

11

П3-01 к СНБ 3.03.02-97

7.24 Линии метрополитена следует проектировать, как правило, мелкого заложения. При этом следует предусматривать техническую зону шириной, как правило, 40 м, благоустройство и застройка которой до окончания строительства метрополитена не допускаются без согласования с ГП «Метропроект».

Глубокое заложение линий метрополитена может предусматриваться в исключительных случаях при отсутствии возможности строительства метрополитена мелкого заложения (в центре города, в районах с плотной многоэтажной застройкой, при сложных геологических условиях).

Наземными могут предусматриваться вылетные линии метрополитена в прилегающий к городу район с устройством обособленного полотна с ограждением и разрывом от оси полотна до жилой застройки не менее 60 м.

7.25 При проектировании линий метрополитена наименьший радиус кривых в плане следует принимать не менее 600 м, в стесненных условиях  не менее 300 м, продольный уклон на прямых участках не должен превышать 4 %.

7.26 Станции метрополитена следует размещать на прямых участках пути; в отдельных случаях допускается их размещение на закруглениях радиусом не менее 800 м.

7.27 Для эффективной работы метрополитена следует предусматривать организацию массового подвоза людей к его станциям в зоне радиусом не менее 2,5 км с обеспечением плотности сети подвозящего наземного массового пассажирского транспорта не менее 2,0 км/км².

7.28 Станции метрополитена должны размещаться в комплексе с общественно-торговыми центрами, в больших жилых образованиях, у крупных промпредприятий и других мест массовых посещений населения (вокзалы, остановочные пункты пригородных поездов, рынки, стадионы и пр.). К зоне активного влияния станции метрополитена в радиусе 600 м должны предъявляться особые требования при проектировании в отношении плотности застройки, организации подходов и подъездов, создания пешеходных площадей и улиц (особенно в центре города), разворотных площадок общественного транспорта и др.

У станций метрополитена, расположенных на периферии города, следует размещать конечные или промежуточные пункты наземного массового пассажирского транспорта и автостоянки.

7.29 Взаимодействие линий пассажирского наземного и скоростного транспорта между собой, а также с линиями пригородного и внешнего транспорта, должно обеспечиваться компактными транспортно-пересадоч­ными узлами с устройством удобных, безопасных переходов с минимальными затратами времени, не превы­шающими трёх минут, и длиной переходов до входа на станцию метрополитена и до остановочного пункта ско­ростного трамвая от конечного пункта подвозящего маршрута  не более 80 м, от промежуточной остановки транзитного маршрута  не более 120 м, до остановочного пункта железнодорожного транспорта в крупнейших городах  до 200 м, в остальных городах  150 м.

7.30 На линиях с пассажиропотоками, не обеспечивающими эффективность работы скоростного рельсового транспорта, и при сообщениях пассажиров с затратами времени, превышающими нормативные значения, а также на магистральных улицах непрерывного движения, необходимо предусматривать автобус с экспрессным или скоростным режимами движения и маршрутное такси на связях жилых районов с центром города, удаленными промпредприятиями, аэропортами, рынками, вокзалами и прочими местами массового притяжения населения.

7.31 Крупные пересадочные узлы  узлы взаимодействия скоростного рельсового транспорта между собой и наземными видами пассажирского транспорта следует располагать в зонах плотной застройки, на пересечениях магистралей общегородского значения с учетом безопасности движения пешеходов и транспортных средств (разделение потоков), экономии затрат времени на пересадку, возможного размещения конечных пунктов подвозящих маршрутов, соответствия провозной способности взаимодействующих видов транспорта.

7.32 В крупнейших, крупных и больших городах, а также в других городах с линейной планировочной структурой, развитыми сетями железных дорог, следует использовать пригородный железнодорожный транспорт для внутригородских пассажирских сообщений, в связи с чем необходимо предусматривать:

 диаметральное или сквозное по отношению к городу движение пригородных поездов;

 движение двух-, трехвагонных дизельпоездов на связях диаметрального направления города с ближним пригородом на неэлектрифицированных железнодорожных линиях или на линиях с малой частотой движения пригородных поездов;

 достаточное количество внутригородских остановочных пунктов пригородных поездов с подводом к ним, при необходимости, городского общественного транспорта.

12

П3-01 к СНБ 3.03.02-97

7.33 Линии железнодорожного транспорта не должны дублироваться линиями скоростного трамвая и метрополитена.

7.34 Пересадочные узлы метрополитена и железной дороги следует проектировать как крупные общественно-транспортные центры. При этом в периферийных районах города могут устраиваться совмещенные станции метрополитена и железной дороги с параллельным расположением платформ в одном или двух сближенных уровнях.

7.35 Остановочные пункты общественного пассажирского транспорта следует размещать в местах массового образования пассажиропотоков.

7.36 Остановочные площадки в уширениях проезжей части магистральных улиц, на улицах и дорогах непрерывного движения следует предусматривать в соответствии с требованиями 4.6.3 и 4.6.4 СНБ 3.03.02.

7.37 Остановочные пункты у перекрестков улиц должны быть расположены, как правило, для автобусов и троллейбусов  за перекрестками, трамваев  до перекрестков не ближе 5 м от наземных пешеходных переходов. Допускается размещение остановочных пунктов автобусов и троллейбусов до перекрестков при соблюдении условий 4.6.2 СНБ 3.03.02.

7.38 Расстояние от площадки остановки автобусов, троллейбусов и трамваев до ближайшего наземного пешеходного перехода следует принимать до 30 м, до ближайшего входа в подземный пешеходный переход  от 5 до 15 м.

7.39 Габариты посадочных и остановочных площадок автобусов, троллейбусов и трамваев устанавливаются в зависимости от пассажирооборота остановочного пункта и в соответствии с показателями таблицы 7.6. При наличии маршрутных такси  микроавтобусов показатели длины остановочной и посадочной площадок в таблице 7.6 должны быть увеличены из расчета от 6,5 до 7,0 м на одно транспортное средство.

Таблица 7.6

Показатели	Вид транспорта
	автобус	троллейбус	трамвай
Длина площадки, м: остановочной посадочной	2060	2060	Расчётная длина поезда (вагона)
	2565	2565	плюс 5 м
Продольный уклон, не более, %	4,0	4,0	3,0 (в стесненных условиях  4,0)
Поперечный уклон посадочной площадки, %	11,5 (в сторону проезжей части)	11,5 (в сторону проезжей части)	11,5 (в сторону от пути)
Размещение остановочного пункта на кривой в плане радиусом, не менее, м: на внутренней стороне кривой на внешней стороне кривой	100 200	100 200	100
Ширина посадочной площадки, не менее, м	1,5	1,5	1,5
Ширина остановочной площадки (уширение проезжей части), м	3,0	3,0
Примечания 1  Длина остановочной площадки в уширениях проезжей части улиц и дорог определяется без отгонов. 2  Длина остановочных и посадочных площадок может быть увеличена в зависимости от количества маршрутов и единовременно останавливающихся пассажирских транспортных средств общего пользования.

7.40 Следует предусматривать оборудование всех остановочных пунктов общественного пассажирского транспорта крытыми павильонами или навесами, архитектурное оформление которых должно согласовываться с комитетами (отделами) архитектуры и строительства горисполкома. Крытые павильоны должны размещаться на тротуарах достаточной ширины по требованиям 4.6.5 СНБ 3.03.02, в остальных случаях остановочные пункты следует оборудовать навесами.

13

П3-01 к СНБ 3.03.02-97

7.41 Посадочные площадки для пассажиров наземных видов пассажирского транспорта следует устраивать на тротуарах с уширением, при необходимости, в соответствии с 7.39 и 7.40 или за счет разделительной полосы между тротуаром и проезжей частью. Для трамвайных линий, проложенных на совмещенном полотне по оси проезжей части улиц, допускается размещение посадочных площадок в одном уровне с проезжей частью или приподнятых над ней не более чем на 30 см от верха головок рельсов.

7.42 Места посадки и высадки пассажиров должны быть удобными и безопасными для ожидания подвижного состава.

7.43 Размещение остановочных пунктов трамвая на мостах, путепроводах и эстакадах не допускается.

7.44 На участках улиц между перекрестками при двухстороннем размещении остановочных пунктов следует предусматривать их смещение относительно друг друга на расстояние не менее 30 м.

7.45 Конечные пункты наземных видов массового пассажирского транспорта должны устраиваться, как правило, вне пределов центра города и раздельно для каждого вида транспорта: у станций метрополитена, у железнодорожных, автобусных и речных вокзалов, у аэропортов и аэровокзалов, у стадионов и постоянно действующих выставок, у крупных рынков, у мест массового отдыха населения, в жилых и промышленных районах, коммунальных зонах.

В условиях сложившейся застройки допускается устраивать разворотные кольца наземных видов массового пассажирского транспорта вокруг жилых кварталов.

Количество оборачивающихся транспортных средств на одном конечном пункте не должно превышать 60 единиц в час «пик».

7.46 Конечные пункты автобусных и троллейбусных маршрутов (разворотные кольца, диспетчерские) должны обеспечивать разворот и отстой подвижного состава из расчета возможности парковки не менее 30 % подвижного состава, работающего на линии в час «пик», и потребной площади парковки 6070 м² на один автобус или троллейбус.

7.47 Длину перегонов на линиях общественного пассажирского транспорта следует назначать в зависимости от вида транспорта, плотности застройки с соблюдением нормативной доступности остановочных пунктов и для предварительных оценок можно принимать по таблице 7.7

Таблица 7.7

Вид транспорта	Расстояние между остановочными пунктами, м
	в районах плотной застройки	в районах редкой застройки
Автобус	350600	600800
Троллейбус	350600	600800
Трамвай	400600	600800
Скоростной автобус	8001200	12001500
Скоростной трамвай	8001200	12001500
Метрополитен	10001500	10002000
Железная дорога в пределах города	15002000	20002500

Отклонения в ту или иную сторону от приведенных в таблице 7.7 величин допускаются при соответствующем обосновании  в зависимости от планировки и застройки территорий, обслуживаемых линиями общественного транспорта: шагом размещения крупных объектов пассажирообразования (универсамы, универмаги, рынки, административные здания, культурно-просветительные учреждения и пр.), частотой пересекающихся улиц, разрывами в застройке и т.д.

7.48 Пассажирский транспорт города и пригородной зоны должен проектироваться как единая система с организацией минимальной пересадочности пассажиров, для чего необходимо обеспечить глубокие вводы в город пригородных линий с целью сокращения затрат времени приезжим пригородным населением на внутригородские передвижения и количества поездок на городском транспорте. При этом вводы пригородных автобусных линий должны быть совмещены с осями городских радиальных транспортно-планировочных направлений.

7.49 На наиболее активных направлениях развития крупнейших, крупных и больших городов с выходом в пригородную зону, а также к местам массового загородного отдыха и другим местам массового посещения населения, следует предусматривать возможность прокладки вылетных линий городского пассажирского электротранспорта.

14

П3-01 к СНБ 3.03.02-97

7.50 Транспортно-пересадочные узлы взаимодействия городского и пригородного пассажирского транспорта следует размещать на подходах к центральному району города в местах пересечения радиальных улиц общегородского значения с магистральными улицами других направлений.

7.51 Автостанции и конечные пункты пригородных автобусных маршрутов следует размещать: в малом и среднем городе  в центральной зоне, в большом и крупном городе  в центральной зоне или срединной зоне планировочно сформировавшихся секторов (с завершенной структурой, застройкой) в зависимости от интенсивности пригородных пассажирских сообщений на выходах из города, в крупнейшем городе  в срединной зоне или на стыке срединной и периферийной зон. Автостанции и конечные пункты пригородных автобусных маршрутов могут быть размещены в периферийной зоне крупнейшего и крупного города непосредственно у станции метрополитена или остановочного пункта скоростного трамвая при наличии в пешеходной доступности общественно-торгового центра.