Технико-экономическое обоснование дизель-поезда дт-1

В настоящее время наиболее востребованной является 4-х вагонная составность пригородных поездов автономной тяги. По данным ГипротрасТЭИ в ближайшей перспективе доля 4-х вагонных дизель-поездов должна составлять 26% от их общего количества. Исходя из этого сравнение стоимости жизненного цикла выполнялось для следующих видов пригородных поездов, имеющих 4-х вагонную составность:

- Малосоставный пригородный поезд из трех прицепных и одного головного вагона, в котором в качестве тягового модуля используется модернизированный тепловоз М62. Подобные поезда в настоящее время используются достаточно широко вследствие острого дефицита дизельного моторвагонного подвижного состава.

- Дизель-поезд из двух головных моторных и двух прицепных вагонов автомотрисы АЧ2

- Дизель-поезд ДТ-1 разрабатываемый.

При выполнении расчетов в качестве исходных данных, для названного вида пригородных поездов, в соответствие с технической документацией задаются следующие показатели:

• Общая мощность силовых установок, кВт

• Число тяговых секций (моторных вагонов)

• Число вагонов с силовой установкой

• Число головных вагонов без силовой установки

• Число прицепных вагонов

• Пассажировместимость

• Вес головного вагона без силовой установки, т

• Вес моторного вагона, т

• Вес прицепного вагона, т

• Вес вагона с силовой установкой, т

• Конструкционная скорость, км/ч

• Срок службы

Общая масса поезда определяется при расчетной заселенности, равной 1,5 от количества мест для сидения.

В соответствии с условиями обращения поездов автономной тяги в пригородном сообщении для всех видов поездов приняты следующие эксплуатационные показатели:

- Расстояние между двумя остановками- 5 км;

- Средняя техническая скорость- 45 км/ч;

Время хода между двумя остановками- 6,7 мин.

Расчет экономической эффективности и стоимости жизненного цикла пригородных поездов автономной тяги базируются на определении годовых эксплуатационных расходов подвижного состава и капитальных вложений в подвижной состав. В качестве основы для расчета стоимости жизненного цикла использованы методические материалы, разработанные МПС, ВНИИЖТ, ВНИТИ и МИИТом:

• «Методические рекомендации по оценке инвестиций на железнодорожном транспорте», Москва, 1997 г.

• «Методические указания по определению технико-экономической эффективности новых и усовершенствованных электровозов», Москва, Транспорт, 1986 г.

• «Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте», Москва, Транспорт, 1991 г.

• «Методические рекомендации по оценке эффективности новых и модернизированных локомотивов и путевых машин», ВНИТИ №11-22-96, Коломна, 1996 г.

Определение затрат на ремонт подвижного состава

Время простоя и периодичность проведения технического обслуживания ТО-3 и текущих ремонтов подвижного состава взяты из «Анализа технического состояния тепловозов и дизельного моторвагонного подвижного состава федерального железнодорожного транспорта России за 2003 г.», как средние по сети.

Трудоемкость технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава взята из «Нормативов затрат рабочей силы (трудоемкости) на техническое обслуживание ТО-3 и текущий ремонт тягового моторвагонного подвижного состава», утвержденного МПС 22.03.96 г. с учетом внесенных изменений по 2003 г.